Que s’est-il passé le samedi 14 novembre 2015, à 15 h 05, pour que se produise le premier accident mortel de TGV que la France ait jamais connu ? La catastrophe d’Eckwersheim (Bas-Rhin) a fait 11 morts et 42 blessés, endeuillant encore un peu plus un pays meurtri et abasourdi par les attaques terroristes de la veille à Paris et Saint-Denis. L’événement a marqué le monde du rail et changé en profondeur l’approche des essais ferroviaires mis en œuvre par la SNCF et ses filiales.
On en sait désormais un petit peu plus sur ce déraillement d’une rame d’essai du TGV-Est grâce au rapport définitif des experts judiciaires, dévoilé le dimanche 29 octobre par France Bleu Alsace et France 3 Grand-Est.
Le document de 140 pages, remis aux juges, confirme l’essentiel de ce qui était déjà connu sur les causes de l’accident : un test mal préparé, des manques flagrants de professionnalisme, une vitesse excessive et un freinage tardif. Lorsqu’elle a abordé la courbe fatale, la rame circulait à 265 kilomètres par heure au lieu des 176 requis. Sept personnes se trouvaient dans l’exiguë cabine de pilotage, et trois d’entre elles n’avaient rien à y faire. Tout ceci avait été détaillé par le rapport définitif du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), publié en mai 2017.
Inexpérience et absence de formation appropriée
Mais les experts judiciaires accablent encore un peu plus la SNCF et sa filiale Systra, pourtant un fleuron de l’expertise ferroviaire. « Systra a confié la définition, l’organisation et la conduite des essais en survitesse à du personnel n’ayant pas l’expérience des essais en survitesse, et n’a pas compensé cette inexpérience par une formation appropriée et un accompagnement adapté à ce type d’essais », dit le rapport, qui reprend la même formulation pour le personnel de conduite de la SNCF.
« Personne, parmi les membres de l’équipe de conduite, n’a fait de véritables calculs pour déterminer les points d’enclenchement du freinage », relèvent les experts.
Le rapport reproche aux équipes présentes à bord du train d’avoir validé une vitesse de marche à 330 km/h sur les trois kilomètres précédant le déraillement, qui n’était « pas réaliste » et ne pouvait que conduire à l’accident. « Personne, parmi les membres de l’équipe de conduite, n’a fait de véritables calculs pour déterminer les points d’enclenchement du freinage », relèvent les experts.
C’est peu dire que la catastrophe d’Eckwersheim a bouleversé le rapport aux essais du groupe ferroviaire. Le BEA-TT, mais aussi une étude commandée dès la fin novembre 2015 par la SNCF et Systra à un expert indépendant, André-Claude Lacoste, ont proposé une série de recommandations. Ces dernières ont été mises en œuvre pour les essais sur les lignes à grande vitesse Tours-Bordeaux et Le Mans-Rennes qui ont eu lieu de l’été 2016 au printemps 2017.
