D’Autolib à TGV Max : des tentatives aux abonnés absents

Le monde des offres d’abonnement n’est pas une suite de «success storys». Certaines gamelles retentissantes ont secoué les secteurs des transports et de l’immobilier.

Sur le papier, le modèle était brillant. A la fin, ce fut un échec économique. Autolib devait être un des grands projets de la Ville de Paris. Avant l’arrivée d’Uber et de Blablacar, le système développé par l’industriel Vincent Bolloré en 2011, en association avec 98 communes d’Ile-de-France, devait marquer l’an 1 de l’auto partagée. Pas moins de 3 500 véhicules électriques, 4 000 bornes de recharge et un coût de 6 euros les 30 minutes après s’être acquitté d’un abonnement annuel de 120 euros. D’après les prévisions, l’opération aurait dû être rentable à partir de 50 000 utilisateurs. Elle ne l’a jamais été, alors que 150 000 clients ont été au rendez-vous. La faute aux frais de maintenance élevés des véhicules et au temps de recharge trop long. Au bout de sept années d’exploitation, le groupe Bolloré affirme avoir perdu 300 millions d’euros. Or le contrat passé avec le syndicat de communes franciliennes prévoyait sa participation au déficit à hauteur de 60 millions jusqu’en 2023. L’histoire d’Autolib s’est donc arrêtée un jour d’été 2018. Depuis, Vincent Bolloré a présenté une ardoise de 235 millions d’euros aux villes concernées, qui pour le moment n’entendent pas payer la facture ou en tout cas pas le montant demandé. L’affaire est bien partie pour se régler devant les tribunaux.

Twittosphère

Le succès, bien au-delà des prévisions, peut aussi être une source de galères pour un service vendu par abonnement. En 2017, la SNCF s’est retrouvé face à la concurrence des autocars, dont l’activité avait été libéralisée par Emmanuel Macron quand il était à Bercy, et à la montée en puissance du service de covoiturage Blablacar. Soucieux de conserver sa clientèle jeune, l’opérateur ferroviaire a lancé TGV Max, une formule qui permet aux 16-27 ans de prendre le train de manière illimitée en échange d’une cotisation mensuelle de 79 euros. En quelques semaines, 75 000 clients ont adhéré et se sont mis à utiliser massivement leur abonnement. Résultat, le nombre de sièges dédiés aux TGV Max prévu par la SNCF dans son système de réservation s’est très vite avéré insuffisant et le mécontentement des usagers est devenu viral, forum et twittosphère s’enflammant de récits sur l’impossibilité de réserver un billet le week-end, mais aussi en semaine. «La SNCF a visiblement été surprise par le succès de cette formule et quelques erreurs de communication ont été commises», estime le vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, Jean Lenoir. Pour limiter la frustration de ses abonnés qui sont maintenant plus de 100 000, la SNCF rappelle désormais explicitement que TGV Max permet de voyager aux «heures de faible affluence».

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Côté immobilier, des promoteurs ont eu l’idée dans les années 70 de découper en tranches la vente de résidences de tourisme et de proposer l’acquisition d’une ou deux semaines d’utilisation par an. Prix alléchant et technique de vente hardcore (un voyage offert pour découvrir le site), le time share a séduit des dizaines de milliers de clients. Mais l’achat d’une semaine de vacances soi-disant échangeable ou revendable s’est révélé un cauchemar : le marché ne propose pas assez d’offres et de demandes pour permettre une telle fluidité. En outre, les charges de fonctionnement de ces résidences mal entretenues se sont mises à grimper en flèche. La législation française a certes été renforcée en prévoyant un délai de rétractation de dix jours après l’achat, mais bon nombre de ces résidences sont situées hors de l’Hexagone, notamment en Espagne.

Piètre qualité

L’imagination des opérateurs immobiliers est également à l’origine des résidences seniors. Destinées aux personnes âgées ayant encore toute leur autonomie, elles proposent un logement assorti de services divers et non médicaux : restauration, sécurité, pressing, activités sportives… Le tout contre un abonnement mensuel qui se rajoute aux charges locatives. La première génération de ces résidences s’est avérée assez catastrophique : les services annexes étaient de piètre qualité et facturés au prix fort. En plus, au moment de la mort du propriétaire, la transmission de ce type de logement est vite devenue une galère pour les descendants. Bruno Audon a ainsi hérité d’un deux-pièces situé dans une résidence services de Tours : «Il était évalué à 55 000 euros et 15 000 euros de travaux avaient été réalisés», précise-t-il. Le logement était vide depuis la mort de ses parents, mais il a quand même été obligé de s’acquitter de 1 000 euros par mois pour des frais de services non utilisés. Désireux de vendre cet appartement, Bruno Audon a dû négocier à la baisse : il l’a cédé pour 7 500 euros. Près de huit fois moins que sa valeur.

Franck Bouaziz