Rail : «Il faut relancer le ferroutage»

Deux mois après le sauvetage de l’usine Alstom de Belfort, le Comité stratégique de la filière ferroviaire se réunit ce lundi à Bercy à l’invitation des ministres de tutelle Christophe Sirugue (Industrie) et Alain Vidalies (Transports), avec les industriels (Alstom, Bombardier…), les syndicats et les opérateurs concernés (SNCF, RATP). Le représentant de la CFDT, Patrick De Cara, délégué syndical au siège d’Alstom Saint-Ouen, revient sur les grands enjeux de la «bataille du rail».

Quel bilan faites-vous après la crise de Belfort ?

Je tiens à saluer les décisions publiques rapides qui ont été prises pour pérenniser l’usine de Belfort : notamment les commandes de 15 TGV pour la ligne Bordeaux Marseille, des 6 TGV italiens et des 20 motrices de manœuvre. Cela va permettre de faire face au creux de charge immédiat et de maintenir les activités ferroviaires à Belfort. Mais nous savons que ce n’est qu’une première étape pour pérenniser ce site et ceux qui sont potentiellement menacés. Il n’y a pas que Belfort : Alstom a six mois de chômage technique à Valenciennes.

Quel était le risque si le gouvernement n’avait rien fait ?

De voir disparaître un savoir-faire industriel de plus de 130 ans, à savoir la conception et de la fabrication de locomotives. Je rappelle que le site de Belfort est le seul en Europe qui fabrique encore des locomotives. Je ne comprends pas les critiques qui ont été émises contre la commande publique et qui ont laissé entendre qu’on dépensait «un million d’euros» par salarié de l’usine de Belfort. Il s’agissait ni plus ni moins de sauver l’un des fleurons de l’industrie ferroviaire en France.

Quels sont vos regrets dans cette affaire ?

Nous ne pouvons que regretter l’absence de relance du fret ferroviaire : si l’on veut tenir compte des enjeux de la loi de transition énergétique et des objectifs de la COP 21, il faut relancer ce moyen de transport propre qu’est le ferroutage. Or, pour le moment, sur le terrain, nous ne décelons aucune volonté réelle et manifeste des pouvoirs publics de développer le fret ferroviaire en France. C’est un manque à gagner de 40 à 50 locomotives et de plusieurs centaines de wagons par an qui aurait pu profiter au site de Belfort ainsi qu’à ses fournisseurs équipementiers.

Mais à Belfort tout est bien qui finit bien ?

Evitons tout triomphalisme : les commandes de l’Etat et de la SNCF ont simplement permis au site de Belfort de tenir jusqu’à l’arrivée du TGV du futur. Nous savons qu’il va falloir se battre pendant les trois prochaines années pour maintenir en état l’outil industriel jusqu’à 2020, date à laquelle d’autres grands projets comme le RER de nouvelle génération ou le renouvellement du métro parisien entreront en production. Le risque, si l’outil n’est plus là, c’est de voir délocaliser à l’étranger ces grands projets ferroviaires. Et pour le moment, il serait prématuré de dire que la filière ferroviaire et ses 30 000 emplois industriels associés sont sauvés sur le long terme.

Qu’attendez-vous de ce comité stratégique ?

Il faut que l’Etat soit vraiment stratège, il ne faut pas avoir peur de mettre en place de grands projets ambitieux pour le ferroviaire. Sans cela, Belfort ne sera que le premier d’une longue série de dossiers industriels dramatiques.

Et quel peut être le rôle de la SNCF ?

La SNCF doit retrouver pleinement son rôle de champion du ferroviaire et redonner une vraie priorité à son cœur de métier historique, à savoir celui d’opérateur ferroviaire. Or la CFDT tient à exprimer son inquiétude sur la viabilité à moyen terme du système de transport ferroviaire public, en particulier celle de SNCF Réseau.

La SNCF traîne une dette faramineuse…

Elle est désormais supérieure à 44 milliards d’euros et elle s’accroît de plus de 2 milliards d’euros par an. Et c’est un risque majeur car la SNCF est la pierre angulaire du système ferroviaire français. A la CFDT, nous considérons que cette dette due aux décisions des gouvernements successifs ne pourra être amortie ni par les seuls gains de productivité annoncés dans le cadre de la réforme ferroviaire, ni par une réforme du cadre social quelle qu’elle soit, ni par la seule ouverture à la concurrence. Nous demandons aux pouvoirs publics de trouver les solutions de courage pour réduire et apurer cette dette en assumant le financement structurel du système ferroviaire français.

Jean-Christophe Féraud