Anschluss an Darmstadt : Entscheidung über ICE-Anbindung rückt näher
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Macht der ICE bald einen Bogen um Darmstadt? Bild: Wiesinger, Ricardo
Das Regionalforum Südhessen fordert weiterhin einen Anschluss des Darmstädter Hauptbahnhofs ans Intercity-Netz. Die Stadt rechnet mit einer neuen Dynamik noch in diesem Jahr.
In Darmstadt soll es eine Intercity-Anbindung des Hauptbahnhofs geben. Diese und weitere Forderungen zur Planung und zum Bau der ICE-Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim hat das ICE-Regionalforum Südhessen, in dem außer der Großstadt noch die vier südhessischen Landkreise zusammenarbeiten, auf einer Sitzung in Heppenheim bekräftigt.
Korrespondent der Rhein-Main-Zeitung in Darmstadt.
Zu den weiteren Forderungen zählen die Verbesserung des Regional- und Nahverkehrs durch die Entlastung der Main-Neckar- und der Riedbahn, bestmöglicher Lärmschutz entlang der Neubaustrecke und eine Lärmentlastung auf bestehenden Strecken. Außerdem wurde verlangt, auch eine viergleisige Maximalvariante zu untersuchen, um sicherzustellen, dass die Kapazität der neuen Strecke der prognostizierten Zunahme des Güterverkehrs genügt. Überdies soll ein Projektbeirat eingesetzt werden.
„Wichtigste Infrastrukturentscheidung“
Nach wie vor offen ist die Südanbindung Darmstadts – und zwar sowohl grundsätzlich als auch mit Blick auf die ideale Trassenführung. Während die Nordanbindung des Darmstädter Hauptbahnhofs an die Hauptstrecke entlang der A 5 über den Bundesverkehrswegeplan abgesichert ist, kommt die einspurige Anbindung im Süden in dem Planwerk bislang nicht vor. Beides aber ist Voraussetzung Darmstadts. Die Region ist in dieser Frage politisch jedoch einig bis hin zur IHK: „Die Anbindung des Hauptbahnhofs ist die wichtigste Infrastrukturentscheidung für die nächsten Jahrzehnte. Wenn wir es jetzt nicht schaffen, Südhessen anzubinden, ist diese Chance auf sehr lange Zeit vertan“, sagte Darmstadts Oberbürgermeister Jochen Partsch (Die Grünen). Nur einen nördlichen Anschluss des Hauptbahnhofs vorzusehen laufe auf eine mangelhafte Gesamtplanung hinaus, da die Rhein-Neckar-Bahn nicht entlastet werden könne, was für die Verbesserung des Nahverkehrs aber entscheidend sei. Sollte der Bund dennoch ablehnend reagieren, würden die Region und das Land in Berlin intervenieren, kündigte Partsch an.
So weit ist es aber nicht. Noch läuft das Beteiligungsverfahren, das es erlaubt, neue Varianten vorzuschlagen. Laut Partsch rechnet das Forum damit, dass bis Ende des Jahres drei planerische Aufgaben von der Bahn gelöst werden: die Knotenuntersuchungen Mannheim und Frankfurt sowie die Ermittlung der konkreten Zahlen zum Deutschlandtakt im Zugverkehr, die relevant für den Fernverkehr und die Anbindung Darmstadt seien. Seien diese Prüfungen abgeschlossen und lägen die nötigen Daten vor, „wird der ganze Prozess an Dynamik gewinnen“, sagte Partsch. Er rechne damit, dass anschließend die Bahn auch konkrete Pläne und Kosten-Nutzen-Berechnungen für die Südanbindung Darmstadts vorlegen könne. Vermutlich werde die endgültige Entscheidung darüber noch dieses Jahr fallen.
Südanbindung sorgt für Streit
Die Südanbindung über die Eschollbrücker Straße hat in den zurückliegenden Jahren in Darmstadt für erheblichen Streit gesorgt. Anwohner der Heimstätten-Siedlung gründeten Bürgerinitiativen, eine Allianz für den Schutz des Westwaldes protestierte ebenfalls gegen eine Trasse, die den Forst tangiert hätte.
Dass diese kritische Haltung weiterhin besteht, hat Partsch zuletzt auf der Kerb in der Heimstätte gespürt, wo Protestflugblätter gegen die Südanbindung verteilt wurden. Der Anlass dazu war ein Wunsch von Verbänden, die Variante entlang der Eschollbrücker Straße abermals zu prüfen. Dies sei auch geschehen, um den Anforderungen an das Planfeststellungsverfahren zu genügen, erläuterte der Oberbürgermeister. Die DB Netz AG habe im April festgestellt, dass eine solche Führung sowohl für den Güterverkehr als auch für den Personenverkehr „ausgebildet“ werden könne – und zwar zweispurig. Dies sei aber das Ergebnis einer rein eisenbahntechnischen Prüfung. Die möglichen und verheerenden Auswirkungen einer solcher Variante sehe die Bahn selbst.
Kostenfrage ist noch offen
Auch politisch habe eine solche Streckenführung keine Chance, weil die Stadtverordneten sich 2016 und später die Regionalversammlung für die Variante C ausgesprochen hätten. Diese verläuft weiter nördlich der Eschollbrücker Straße in einem 500 Meter langen Trog und anschließend in einem 750 Meter langen Tunnel bis zum Anschluss an die vorhandenen Bahngleise zum Bahnhof. Diese Variante ist auch in den Unterlagen des ICE-Regionalforums beschrieben. Die Trassenführung entspricht, wie Partsch sagte, „der festen Haltung der Stadt, und wir werden diese auch durchsetzen“.
Allerdings ist die Kostenfrage noch zu klären. Darmstadt hatte vor gut zehn Jahren die Idee eines Tunnels ins Spiel gebracht. Eine Untersuchung ergab zwar, dass er technisch möglich ist, die Kosten für ein 2,5 Kilometer langes Nebengleis wurden aber mit 112 Millionen Euro berechnet. Partschs Amtsvorgänger Walter Hoffmann (SPD) kommentierte diese Summe damals mit den Worten: „Ich dachte, mich tritt ein Pferd.“
