Wettbewerbsverzerrung? : Die Tricks der Deutschen Bahn im Regionalverkehr
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Die Bahn könnte mit Hilfe der Länder an Geld kommen, das in den subventionsfreien Fernverkehr fließt. Bild: dpa
Für den Nahverkehr bekommt die Deutsche Bahn Subventionen, für IC und ICE ist das verboten. Doch nun hat der Konzern eine Idee, wie er trotzdem an Staatsgeld kommen kann, um mehr Passagiere in die Fernzüge zu locken.
Stattliche 139 Millionen Fahrgäste sind im vergangenen Jahr mit ICE- und IC-Zügen gefahren, so viele wie noch nie. Dieser Rekord reicht der Deutschen Bahn aber nicht: 50 Millionen Passagiere im Jahr zusätzlich verspricht sie sich durch die geplante Anbindung von mehr Städten an das Fernverkehrsnetz bis zum Jahr 2030. In ihrem jüngsten Geschäftsbericht bekräftigt die Deutsche Bahn dieses zwei Jahre alte Konzept. In fast allen 80 deutschen Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern sollen künftig ICE oder IC halten.
Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.
Neu oder wieder im Fahrplan auftauchen sollen dann IC-Halte in Chemnitz, Cottbus, Fürth, Heilbronn, Potsdam oder Siegen. Weitere 30 Großstädte – darunter Dresden, Magdeburg, Oldenburg oder Schwerin – sollen besser angeschlossen sein als heute. Die neuen ICE 4 und IC-Doppelstockzüge werden die Bahn bis zum Jahr 2030 rund 12 Milliarden Euro kosten – viel Geld, das sie erst einmal verdienen muss.
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Mehr erfahrenLässt sich mit flächendeckendem Fernverkehr Geld verdienen? Auf den Einwand, sie habe in der Vergangenheit vielerorts ihr Fernzugangebot wegen fehlender Rentabilität ausgedünnt, argumentiert die Bahn, die neuen IC-Züge seien zu deutlich niedrigeren Kosten zu betreiben als die ICE. Das ist aber nur ein Teil der Kostenwahrheit. Weil der Fernverkehr nicht durchweg so lukrativ ist, wie es der Unternehmensbilanz guttäte, setzt die Deutsche Bahn auf einen anderen Schachzug: auf eine Kooperation mit den Ländern, über die indirekt Geld des Bundes in den eigentlich subventionsfreien Fernverkehr fließen könnte.
Ein Beispiel: Als Bahnvorstand Ronald Pofalla kürzlich in Trier zu Besuch war, wo sie schon lange auf den IC-Anschluss hoffen, gab er den Stadtvätern zu verstehen, dass es Fernverkehr nach Trier nur geben werde, wenn dieser in den bestehenden Nahverkehr integriert werde, wenn also die IC-Züge auf der Mosel-Strecke mit Nahverkehrstickets genutzt werden könnten. Dahinter steckt die Idee der Bahnführung, eine Kombination aus eigenwirtschaftlichem Fernverkehr und staatlich bezuschusstem Nahverkehr zu kreieren – und damit die Vorgabe der Bahnreform von 1994 aus der Welt zu schaffen, beide Geschäftsfelder streng zu trennen. Über die Kunden mit Nahverkehrstickets profitierte die Bahn im IC-Verkehr von den Subventionen, die der Bund den Ländern eigentlich nur für den Betrieb des Regionalverkehrs zahlt.
Verfälschung des Wettbewerbs
Ein Pilotprojekt für die Mischfinanzierung gibt es schon seit 2013 auf der IC-Linie zwischen Bremen und Norddeich Mole. Ende 2017 wird dasselbe Modell auf der Gäubahn in Baden-Württemberg starten. Wenn sich noch andere Verkehrsverbünde in den Ländern mit der Bahn darauf einigen, in IC-Zügen Nahverkehrstickets zu akzeptieren, könnten Bahn-Konkurrenten wie Transdev, Netinera oder Abellio ein Problem bekommen. Denn die Verbünde könnten erwägen, auf bestimmten Strecken künftig weniger Regio-Verbindungen zu bestellen und die dafür gedachten Mittel des Bundes dafür anders zu verwenden.
Die Bahn-Rivalen hätten das Nachsehen – und auch der Bund, der plötzlich den Fernverkehr indirekt mitfinanzieren müsste. Die Wettbewerber warnen, die Bahn wolle auf diese Weise das alte Interregio-Netz wiederbeleben. „Der Interregio wurde eingestellt, weil er sich nicht gerechnet hat. Das Netz jetzt wiederzubeleben lohnt sich nur, wenn sich die Verbünde daran beteiligen und IC-Züge mitfinanzieren.“ Der klammheimlichen Vermischung von Fern- und Nahverkehr hat sich nun aber die Vergabekammer Münster entgegengestellt.
