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Les pilotes de la KLM menacent de partir en grève

Alors qu’Air France-KLM a nommé un nouveau directeur général jeudi, les syndicats de pilotes de la compagnie aérienne néerlandaise réclament des embauches et un meilleur équilibre entre vie professionnelle et vie privée.



Le Monde
 |    18.08.2018 à 16h46
    |

            Jean-Pierre Stroobants (Bruxelles, Correspondant)








                        



   


Les pilotes de la KLM pourraient lancer des actions au mois de septembre après l’échec, vendredi 17 août, de négociations entre leurs représentants et la direction de la compagnie aérienne néerlandaise. Le syndicat de pilotes VNV juge que des propositions formulées par les dirigeants sont insuffisantes pour répondre à un manque de personnel persistant, qui aurait entraîné des annulations de vols et une augmentation des congés pour maladie. Le personnel réclame des embauches et un meilleur équilibre entre vie professionnelle et vie privée, avec le respect des temps de repos.
Selon Willem Schmid, le principal négociateur pour les pilotes, les ponts avec la direction sont désormais rompus et le personnel sera consulté sur les modalités des actions à mener. Elles pourraient aller jusqu’à des grèves. Il n’est plus question, pour les personnels naviguant, de respecter un plan de crise instauré il y a plusieurs années pour contribuer au redressement de la société. La direction juge « décevante » l’attitude du syndicat et « incompréhensible » son refus d’accepter des propositions qui prenaient en compte, selon elle, l’essentiel de leurs demandes.
Une compagnie « en forme et saine »
Un responsable de la compagnie rappelle, par ailleurs, que les commandants de bord de la KLM sont parmi les mieux payés au monde alors qu’ils ne volent pas le plus. Selon une récente étude du bureau HKP Group le pilote d’un long courrier de la KLM gagne 291 000 euros par an pour 646 heures de vol. La moyenne des grandes compagnies européennes est de 235 000 euros pour 652 heures. Celle des compagnies du Moyen orient et d’Afrique de 160 000 euros pour 733 heures.
Pieter Elbers, le patron de KLM, estimait lui-même, il y a quelques semaines, que la compagnie était désormais « en forme et saine » pour fêter son centième anniversaire, en 2019. La branche néerlandaise a, en tout cas, largement contribué aux derniers résultats du groupe Air France-KLM (un résultat d’exploitation de 345 millions d’euros sur le deuxième trimestre de cette année) alors qu’Air France chiffrait à 335 millions sur l’ensemble du semestre le coût des 15 jours de grève qui l’ont affectée.
Une grève éventuelle des pilotes néerlandais représenterait, en tout cas, une difficulté supplémentaire pour Ben Smith, le nouveau patron canadien d’Air France-KLM, déjà confronté aux revendications des syndicats français, qui menacent de lancer un nouveau mouvement à la rentrée.

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« C’est la première fois qu’on voit ça » : en Alsace, les viticulteurs en manque de main-d’œuvre

Alors que le début des vendanges approche dans le Haut-Rhin, les viticulteurs peinent à constituer leur équipe de récolteurs pour les prochaines semaines.



Le Monde
 |    18.08.2018 à 15h29
 • Mis à jour le
18.08.2018 à 16h19
    |

            Jérémie Lamothe (Envoyé spécial à Colmar (Haut-Rhin)








                        



                                


                            

A l’approche des vendanges, Jean-Luc Galliath, crâne dégarni et lunettes sur le nez, l’avoue : il commence à « stresser ». A la tête d’une propriété viticole de 10 ha dans le village de Bergholtz (Haut-Rhin) depuis 1984, il n’en est pourtant pas à ses premières récoltes. Mais celles de 2018, dont la date de départ sera décidée lundi 20 août par l’assemblée générale de l’Association des viticulteurs d’Alsace (AVA), l’inquiètent particulièrement. Et pour cause : son équipe de vendangeurs n’est toujours pas constituée.
Des récoltes précoces en pleine période de vacances, pour un emploi saisonnier moins lucratif qu’auparavant… Pour nombre de viticulteurs dans la plupart des régions françaises, la difficulté à recruter de la main-d’œuvre est particulièrement forte. « J’ai besoin de quatorze personnes pour le premier jour, mais il m’en manque encore deux, explique M. Galliath, 58 ans, qui préside la sous-région de Guebwiller pour l’AVA. En tout, pour les six semaines de vendanges, il me faut vingt-cinq à trente personnes. »
Il a pourtant rappelé ses anciens vendangeurs, mis des petites annonces dans les commerces locaux ou encore fait appel à Pôle emploi. A ses côtés, son épouse, Anny, acquiesce : « C’est la première fois qu’on voit ça… » D’habitude, le couple avait tellement de volontaires qu’il pouvait constituer une liste d’attente en cas de désistement de dernière minute. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, même sur la célèbre route des vins d’Alsace.

« Avant, les vendangeurs venaient spontanément »
Le phénomène, qui s’amplifie, n’est pas nouveau. Pour venir en aide aux agriculteurs, Pôle emploi a mis en place, depuis 1995, Alsace vendanges, une cellule spéciale qui met en relation viticulteurs et vendangeurs potentiels. Plus de deux cents vignerons y ont fait appel cette année, un chiffre en hausse par rapport à 2017.
« En 2017, on s’était déjà retrouvé coincé par la précocité des vendanges,...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-3"> ¤ Les fournisseurs d’électricité proposent désormais d’acheter de l’électricité produite à partir d’énergies renouvelables. Mais le dispositif est peu transparent pour les consommateurs.
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Electricité : ce que cache la bataille des « offres vertes »

Les fournisseurs d’électricité proposent désormais d’acheter de l’électricité produite à partir d’énergies renouvelables. Mais le dispositif est peu transparent pour les consommateurs.



Le Monde
 |    18.08.2018 à 09h41
    |

                            Nabil Wakim








                        



                                


                            

Tous au vert ! Depuis deux ans, les fournisseurs d’électricité rivalisent de publicités alléchantes promettant une électricité « propre ». En lançant son offre, Total Spring, il y a près d’un an, le groupe pétrolier Total a assuré que toute l’électricité fournie à ses clients serait d’origine renouvelable. Chez Engie, tous les nouveaux clients sont automatiquement passés à l’offre verte, qui compte plus de 1,5 million d’abonnés. Ces propositions sont présentées comme inférieures aux tarifs réglementés de vente, commercialisés par EDF.

Même EDF, qui a longtemps été réticent à cette idée, propose depuis quelques mois deux offres vertes. L’une permet de faire des économies en décalant une partie de sa consommation électrique le week-end, l’autre certifie que l’électricité est verte, mais avec un tarif plus cher que le Tarif bleu d’EDF, celui du tarif réglementé.
S’agit-il d’un argument commercial ou d’une véritable alternative ? Il faut d’abord comprendre que cette promesse est généralement indirecte.
Certificats de compensation
Concrètement, l’électricité qui arrive au consommateur n’est pas produite directement par des éoliennes, des barrages ou des panneaux solaires. Le fournisseur achète leur électricité à des producteurs (en France, principalement EDF) puis compense l’équivalent en achetant des certificats de garantie d’origine d’une électricité produite à partir de sources renouvelables. Même si elle concerne le marché français, cette compensation peut être effectuée au niveau européen.
C’est d’ailleurs l’un des reproches faits à ce système de certificats de garanties d’origine : des consommateurs qui voudraient contribuer à la transition énergétique en France et choisir une offre verte achèteraient indirectement leur électricité à des barrages norvégiens et/ou suisses. Certains fournisseurs, comme Total, s’engagent à acheter des certificats correspondant à de la production en France. Mais le groupe vient de...




                        

                        


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Article sélectionné dans La Matinale du 17/08/2018
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Electricité : la concurrence augmente, mais les prix ne baissent pas

Malgré l’arrivée de nouveaux acteurs, 81 % des ménages sont fidèles à EDF. Les tarifs restent en hausse, mais ils sont parmi les plus bas en Europe.



Le Monde
 |    18.08.2018 à 06h35
 • Mis à jour le
18.08.2018 à 11h01
    |

                            Nabil Wakim








                        



                                


                            

Onze ans. Depuis le 1er juillet 2007, les particuliers peuvent changer de fournisseur d’électricité et faire des infidélités à EDF. Mais, alors que de nouveaux acteurs comme Leclerc, Total ou CDiscvount se sont lancés ces derniers mois sur ce marché, l’opérateur public historique conserve 81 % des clients particuliers.
C’est un paradoxe qui déconcerte les fervents adeptes de l’ouverture des marchés : dans d’autres secteurs, comme les télécommunications, la libéralisation a entraîné une baisse des tarifs et l’ascension rapide de nouveaux acteurs – avec à la clef une sauvage guerre des prix.
Certes, la forteresse EDF donne des signes de faiblesse. Selon les derniers chiffres publiés par la Commission de régulation de l’énergie (CRE), au premier trimestre, le groupe public fait face à une érosion lente mais continue de ses clients. Depuis un an, EDF perd environ 100 000 abonnés par mois au profit de ses concurrents, mais conserve la part du lion : plus de 26 millions de clients sont toujours chez EDF et s’acquittent des tarifs réglementés de vente (TRV), fixés par l’Etat.
Les fournisseurs alternatifs proposent pourtant, en général, des tarifs inférieurs à ceux d’EDF, et résilier un contrat est désormais très simple et sans engagement. Pourtant, les prix de l’électricité sont en hausse continue en France depuis plus de dix ans, même s’ils restent parmi les plus bas en Europe.
Seulement voilà : la différence se fait sur un tiers de la facture seulement. Les deux autres tiers sont identiques pour tous les fournisseurs, et servent à payer les taxes et le transport d’électricité. Un détail d’importance pour les consommateurs : les offres promettant des prix inférieurs de 15 % ne concernent que cette partie de la facture.
Gains peu significatifs
Selon des simulations effectuées par le médiateur de l’énergie, « lorsque la publicité d’un fournisseur annonce “moins 10 %”, la baisse n’excède pas 7 % ». Résultat : les...




                        

                        


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Banque : avez-vous vraiment besoin d’un « package » ?

Les offres de services groupés sont souvent surdimensionnées. Mais elles permettent d’éviter les frais de tenue de compte.



Le Monde
 |    18.08.2018 à 06h15
    |

                            Agnès Lambert








                        



   


Affinea, Esprit Libre, Jazz, Bouquet Liberté : un client sur deux détient un package, c’est-à-dire une offre de produits et services bancaires groupés. Il s’agit de souscrire en une seule fois un certain nombre de produits comme la carte bancaire, l’assurance moyen de paiement, un découvert autorisé, etc. Comme au restaurant, vous souscrivez un menu « tout compris » plutôt que de payer à la carte.
« Il n’y a peu d’avantage à souscrire un package, souvent surdimensionné si votre consommation se limite à la consultation de vos comptes en ligne, à quelques virements et à une carte bancaire », indique Marc Giordanengo, manager au sein du cabinet de conseil Ailancy.

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Certes, le coût de la prestation globale est inférieur à la somme des services pris individuellement. Mais, c’est là que le bât blesse, vous n’avez en réalité pas besoin de toute la palette des produits inclus dans le package. Ainsi, les packages incluent généralement une assurance moyen de paiement… parfaitement inutile.
Pistes brouillées
En effet, la réglementation impose aux banques de rembourser intégralement le client en cas d’utilisation frauduleuse de sa carte bancaire. Les assurances couvrent aussi la perte des papiers d’identité ou des clés, ce qui brouille les pistes pour le client et justifie la souscription de ce service aux yeux des banques.

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Mais, dans la pratique, vous n’avez pas besoin de cette assurance pourtant systématiquement comprise dans votre package. De même, de nombreux packages incluent un ou deux chèques de banque par an alors que, dans la pratique, peu de consommateurs les utilisent.
Le seul véritable avantage des offres groupées est d’intégrer les frais de tenue de compte. « Encore inexistants il y a dix ans, les frais de tenue de compte sont désormais généralisés car cela permet aux banques de valoriser leurs packages : souscrire une offre groupée est la seule façon d’échapper à ces frais », explique Maxime Chipoy, responsable de Meilleurebanque.com.

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Un nouveau type de package commence cependant à se développer : ils sont conçus par le client lui-même en fonction de ses besoins. « Le bon package, c’est celui qui se limite à une carte bancaire et des frais de tenue de compte, tout le reste étant optionnel », résume Maxime Chipoy. Autre tendance, les banques ajoutent des produits non bancaires à leur package. « Il s’agit par exemple de proposer de la télésurveillance, un forfait téléphonique ou une assurance sur le mobile », indique Marc Giordanengo chez Ailancy.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-6"> ¤ Ce type de vacances a connu son plus haut pic de fréquentation en 2017, notamment grâce à l’augmentation du confort des emplacements.
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Le tourisme en France également porté par le camping

Ce type de vacances a connu son plus haut pic de fréquentation en 2017, notamment grâce à l’augmentation du confort des emplacements.



Le Monde
 |    17.08.2018 à 17h45
 • Mis à jour le
17.08.2018 à 18h02
    |

                            Thibaut Faussabry








                        



   


Les touristes ont retrouvé le chemin de la France. Et malgré la concurrence des services de location en ligne entre particuliers, l’hôtellerie, les campings et les autres hébergements touristiques enregistrent des records de fréquentation (429 millions de nuitées en 2017 selon l’Institut national de la statistique et des études économiques – Insee). Les campings constituent une destination de vacances pour de nombreux Français souhaitant passer des vacances en famille à moindre coût. Tour d’horizon en chiffres.

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Un secteur important du tourisme français
D’après les chiffres de 2016 de la direction générale des entreprises, la France, avec 710 000 emplacements répartis entre 7 800 campings, possède le plus grand parc en Europe, le deuxième dans le monde. Surtout le secteur emploie 37 000 personnes, pour un chiffre d’affaires évalué à 2,5 milliards d’euros.


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Record de fréquentation des campings français en 2017
Evolution du nombre de nuitées au sein des établissements de camping en France entre 2010 et 2017. Pour chaque année, les données prennent en compte la période entre le mois de mai et le mois de septembre.

Source : INSEE



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        "",
        103.8
      ],
      [
        "",
        106.6
      ],
      [
        "",
        105.7
      ],
      [
        "",
        108.7
      ],
      [
        "",
        109.7
      ],
      [
        "",
        112.9
      ],
      [
        "",
        112.2
      ],
      [
        "",
        124
      ]
    ],
    "type": "",
    "lineWidth": 2,
    "yAxis": 0,
    "stack": "null",
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    }
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      [
        "",
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      ],
      [
        "",
        63.6
      ],
      [
        "",
        61.6
      ],
      [
        "",
        60.2
      ],
      [
        "",
        58.6
      ],
      [
        "",
        58.4
      ],
      [
        "",
        57.9
      ],
      [
        "",
        58.1
      ],
      [
        "",
        56.7
      ],
      [
        "",
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      ]
    ],
    "type": "",
    "lineWidth": 2,
    "yAxis": 0,
    "stack": "null",
    "visible": true,
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      "enabled": 0
    }
  },
  {
    "name": "Sur emplacements équipés",
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    "data": [
      [
        "",
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      ],
      [
        "",
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      ],
      [
        "",
        42.2
      ],
      [
        "",
        46.5
      ],
      [
        "",
        47.1
      ],
      [
        "",
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      ],
      [
        "",
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      ],
      [
        "",
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      ],
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        "",
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      ],
      [
        "",
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      ]
    ],
    "type": "",
    "lineWidth": 2,
    "yAxis": 0,
    "stack": "null",
    "visible": true,
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    }
  }
],
	tooltip: {
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		shared: 1,
		valueDecimals: 1,
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		valueSuffix: " millions de nuitées",
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		borderRadius: 8,
		borderWidth: 0,
		dateTimeLabelFormats: {
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		},
		shadow: false,
		style: {"padding":"15px", "font-family":"Helvetica,Arial!important", "color":"#16212c"},
{point.key}',
\u25CF {series.name}: {point.y}',
		hideDelay: 200,
		borderWidth: 1,
		borderColor: "#AAA",
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			return tooltip.defaultFormatter.call(this, tooltip);
		},
	}
});

	function findLength(str) {
 100) {
			el = document.getElementsByClassName('highcharts-tooltip')[1].firstChild;
			if (el.classList) {el.classList.add('tooltiplarge');}
			else {el.className += ' ' + 'tooltiplarge';}
		}	
	}

});


D’après les statistiques fournies par l’Insee, la fréquentation des campings a augmenté de 25 % entre 2008 et 2017. Preuve que le secteur évolue, cette hausse est le fait de la très forte augmentation de la fréquentation (+ 75 %) des emplacements équipés (avec bungalow ou mobile-home), tandis que celle des emplacements nus est en légère baisse (– 3,4 %). Les entreprises d’hôtellerie de plein air investissent ces dernières années pour équiper leurs emplacements. Cela leur permet d’attirer un nouveau public, grâce à un meilleur confort, et surtout d’exploiter l’emplacement sur une durée plus longue. Les offres promotionnelles pour des séjours après la saison estivale ne manquent pas.
Une clientèle étrangère européenne


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		background-color:#f5f6f8;
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		position:relative;margin: 10px 0;
		font-size: 1.5rem;
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		}
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	{
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		text-align: right;
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	}



Un tiers de la clientèle étrangère des campings est hollandaise
Evolution du nombre de nuitées de touristes étrangers dans les campings français entre 2012 et 2017. Pour chaque année, les données prennent en compte la période entre le mois de mai et le mois de septembre.

Source : INSEE



require(['highcharts/4.1.9','highcharts-standalone'], function() {
	Highcharts.setOptions({
		lang: {
			decimalPoint: ',',
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			months: ['Janvier', 'Février', 'Mars', 'Avril', 'Mai', 'Juin',  'Juillet', 'Août', 'Septembre', 'Octobre', 'Novembre', 'Décembre'],
			shortMonths: [ 'jan.' , 'fév.' , 'mars' , 'avr.' , 'mai' , 'juin' , 'juil.' , 'août' , 'sept.' , 'oct.' , 'nov.' , 'déc.'],
			weekdays: ['Dimanche', 'Lundi', 'Mardi', 'Mercredi', 'Jeudi', 'Vendredi', 'Samedi'],
			noData: 'Pas de données à afficher', 
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		}
	});
	var annotation_spe = [];

	var chart = new Highcharts.Chart({
	chart:{
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	credits:{
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	title: {
		text: ""
	},
	subtitle: {
		text: ""
	},
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				}
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		},
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			}
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		},
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				useHTML: false,
				text:"",
				align: "left",
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			text:""
		},
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			useHTML: false,
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	xAxis: {
		type: "linear",
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		title: {
			text: ""
		},
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		},
		plotLines: [{
			color: "#ccc",
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			value: "",
			label: {
				useHTML: false,
				text: "",
				textAlign: "",
				verticalAlign: "top",
				x: 5,
				y: ""
			}
		}],
		plotBands: [{
			color: "#ccc",
			from: "",
			to: "",
			label: {
				useHTML: false,
				text: "",
				textAlign: "",
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				verticalAlign: "top",
				x: "",
				y: 10
			}
		}]
	},
	legend:{
		enabled:1,
		layout:"horizontal", 
		verticalAlign:"bottom", 
		align:"center",
		y:-10
	},

	series:[
  {
    "name": "Royaume-Uni",
    "color": "#0386c3",
    "data": [
      [
        "",
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      ],
      [
        "",
        6.7
      ],
      [
        "",
        6.3
      ],
      [
        "",
        6.2
      ],
      [
        "",
        6.3
      ],
      [
        "",
        6.1
      ]
    ],
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    "lineWidth": 2,
    "yAxis": 0,
    "stack": "null",
    "visible": true,
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      "enabled": 0
    }
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    "data": [
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        "",
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      ],
      [
        "",
        7
      ],
      [
        "",
        7.4
      ],
      [
        "",
        7.4
      ],
      [
        "",
        7.5
      ],
      [
        "",
        8.5
      ]
    ],
    "type": "",
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    "yAxis": 0,
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  {
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    "data": [
      [
        "",
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      ],
      [
        "",
        14.1
      ],
      [
        "",
        13.4
      ],
      [
        "",
        12.7
      ],
      [
        "",
        12.4
      ],
      [
        "",
        13.2
      ]
    ],
    "type": "",
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    "yAxis": 0,
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      "enabled": 0
    }
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  {
    "name": "Belgique",
    "color": "#F19300",
    "data": [
      [
        "",
        4
      ],
      [
        "",
        4.2
      ],
      [
        "",
        4.2
      ],
      [
        "",
        4.2
      ],
      [
        "",
        4.4
      ],
      [
        "",
        4.9
      ]
    ],
    "type": "",
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    "yAxis": 0,
    "stack": "null",
    "visible": true,
    "dataLabels": {
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    }
  }
],
	tooltip: {
		useHTML: true,
		shared: 1,
		valueDecimals: 1,
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		valueSuffix: " millions de nuitées ",
		backgroundColor: '#FFF',
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		dateTimeLabelFormats: {
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		},
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		style: {"padding":"15px", "font-family":"Helvetica,Arial!important", "color":"#16212c"},
{point.key}',
\u25CF {series.name}: {point.y}',
		hideDelay: 200,
		borderWidth: 1,
		borderColor: "#AAA",
		formatter: function(tooltip) {
			return tooltip.defaultFormatter.call(this, tooltip);
		},
	}
});

	function findLength(str) {
 100) {
			el = document.getElementsByClassName('highcharts-tooltip')[1].firstChild;
			if (el.classList) {el.classList.add('tooltiplarge');}
			else {el.className += ' ' + 'tooltiplarge';}
		}	
	}

});


Contrairement aux hôtels français, choisis par les touristes venus du monde entier, la clientèle étrangère des campings est composée à plus de 95 % par des Européens. Les touristes venus des Pays-Bas sont, depuis plusieurs années, les premiers clients étrangers des campings, suivent ensuite ceux venus d‘Allemagne, d’Italie, du Royaume-Uni, de Belgique. Selon les données collectées par l’Insee, en 2017, près d’un tiers des campeurs étaient étrangers. Ces derniers, qui viennent jusqu’au lieu de leurs vacances en voiture ou en camping-car, privilégient les emplacements nus (41 % de clientèle étrangère en 2017) par rapport aux emplacements équipés, plus confortables mais aussi plus chers.

 .tooltipdecodeurs{border-radius:4px; padding: 8px; position: absolute; z-index:9999; max-width: 350px; -webkit-box-shadow: none!important; box-shadow: none!important; border: 2px solid #ccd0d3!important; background: #fff!important; color: #222; } .dcdr_graticule {fill: none;stroke-width: .5px;} .dcdr_pays{cursor:pointer;} .dcdr_general{padding:16px;} #dcdr_container15345134440{padding:5px 0px 0px 0px;width:100%;background-color:#f5f6f8;} #dcdr_container15345134440 #legend_fond{fill:#ffffff;fill-opacity:0;} .tooltipdecodeurs img {padding: 1px;border: 1px solid #A2A9AE;background-color: #FFF;height: 1.5rem;margin-right: .7rem;margin-bottom: -.2rem;}.dcdr_general .tt6 {font-family: "Helvetica Neue", Helvetica, Arial;font-size: 1.7rem;font-weight: bold;}.ui-tooltip-content .tt6 {font-family: "Helvetica Neue", Helvetica, Arial;font-size: 1.3rem;font-weight: bold;}#dcdr_soustitre15345134440{padding-top:8px;}#dcdr_source15345134440{font-size:12px;text-align:right;}


Une fréquentation plus élevée des campings dans le Sud et dans l’Ouest 
Répartition par région du nombre de nuitées au sein des établissements de camping en 2017.



Source : INSEE




require(["jquery", "jquery-ui/core", "jquery-ui/tooltip", "d3/3.5.6", "d3-topojson/v1", "d3-geo-projection/v0", "//s1.lemde.fr/assets-redaction/grumpymap/js/francedom.js"], function($, jqueryUICore, tooltip, d3, topojson) {

d3.geo.franceDom = franceDom;

var margin = {top: 0,left: 0,bottom: 0,right: 0};
var width = ($("#dcdr_map15345134440").width()/10)*9.8,
width = width - margin.left - margin.right,
mapRatio = 1,
height = width * mapRatio;
var projection = d3.geo.franceDom().scale(width/0.173).translate([width/1.1, height/2.2]);
var path = d3.geo.path().projection(projection);
var graticule = d3.geo.graticule();

var svg = d3.select("#dcdr_map15345134440").append("svg").attr("id", "mapSVG15345134440").attr("width", width).attr("height", height);

var svggraticule = svg.append("g").attr("id", "graticule15345134440");
var svgcarte = svg.append("g").attr("id", "carte15345134440");
var svglegende = svg.append("g").attr("id", "legende15345134440");

d3.json("//s1.lemde.fr/assets-redaction/grumpymap/json/regions.json", function(error, maps) {
if (error) throw error;
var data = [["Région","Nombre de nuitées (en millions)"],["Hauts-de-France",2.4],["Normandie",3.6],["Bretagne",11.3],["Ile-de-France",1.6],["Grand Est",2.9],["Pays de la Loire",11.9],["Centre-Val de Loire",2],["Bourgogne-Franche-Comté",3],["Nouvelle Aquitaine",26.2],["Auvergne-Rhône-Alpes",12.3],["Occitanie",26.3],["Provence-Alpes-Côte d'Azur",16.2],["Corse",4.3]];

var m = d3.map(data, function(d, i) {return d[0];});
var a = [1.6,11.3,16.2,26.3];
var color=["#e5f5e0","#a1d99b","#31a354"]
var quantize = d3.scale.threshold()
.domain([11.3,16.2])
.range(d3.range(3).map(function(i) {return color[i]}));
svgcarte.selectAll("path")
.data(topojson.feature(maps, maps.objects.regions).features)
.enter().append("path")
.attr("name", function(d, i) {return d.properties.fr})
.attr("d", path)
.attr("class", function(d,i){
if (m.get(d.properties.fr) != undefined) {
return "dcdr_pays"}
})
.attr("stroke","#000000")
.attr("stroke-width",0.4)
.attr("fill", function(d, i) {
if (m.get(d.properties.fr) != undefined) {
return quantize(m.get(d.properties.fr)[1])
} else {
return "#fff"}});
var legend_fond = svglegende.append("g").attr("id", "legend_fond");
var legend = svglegende.append("g").attr("id", "legend").selectAll("rect")
legend.data(color)
.enter().append("rect")
.attr("x", 0).attr("y", function(d,i){
return i*14
})
.attr("width", 15)
.attr("height", 13)
.attr("fill", function(d,i){
return color[i]
})
.attr("shape-rendering", "crispEdges")
.attr("stroke", "none");
var legend_txt = svglegende.append("g").attr("id", "legend_txt").selectAll("text");
legend_txt.data(color)
.enter().append("text")
.attr("x", 18)
.attr("y", function(d,i){
return i*14 + 11
})
.style("font-size", "10px")
.style("font-family", "Arial")
.attr("fill", "#333333")
.text(function(d,i){
var virgule = Math.pow(10,1);
var t0 = Math.round(a[i] * virgule) / virgule
var t1 = Math.round(a[i + 1] * virgule) / virgule
return t0 + " - " + t1 + " " + ""});
var legend_titre = svglegende.append("g").attr("id", "legend_titre");
legend_titre.append("text")
.attr("x", 0)
.attr("y", -5)
.style("font-size", "11px")
.attr("font-weight", "bold").attr("fill", "#000000")
.text("");
var rect = document.getElementById("legende15345134440").getBBox();
legend_fond.append("rect").attr("x", rect.x - 10)
.attr("y", rect.y - 5)
.attr("width", rect.width + 10 * 2)
.attr("height", rect.height + 5 * 2);

var w = $("#dcdr_map15345134440").width();
var h = $("#dcdr_map15345134440").height();
var x = w * 4 / 100, y = h * 70 / 100; 
svglegende.attr("transform", "translate("+x+","+y+")");

var isNumber = [1], data_modif_title = ["Région","Nombre de nuitées (en millions)"];
function p(col) {
var m = data_modif_title.indexOf(col);
return m;}

$(function() {
$("#dcdr_map15345134440").tooltip({items: ".dcdr_pays",
tooltipClass: "tooltipdecodeurs multimedia-embed",
track: true,
content: function() {function essai(contents){if (contents == "COULEUR"){
var color = $(element[0]).attr("fill");
return color;
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La fréquentation des campings en France a suivi celle de l’ensemble des hébergements de tourisme en France avec une augmentation de 5 % entre 2016 et 2017. La fréquentation des campings français a ainsi été en hausse dans l’ensemble des régions de France. Logiquement, les touristes se tournent vers les campings situés près du bord de mer, qui concentrent près de deux tiers des nuitées.
Le gouvernement d’Edouard Philippe a notamment pour objectif d’attirer 100 millions de visiteurs internationaux en 2020 (contre 89 millions en 2017) afin d’augmenter les recettes liées à l’activité touristique et conforter la place de la France comme première destination touristique au monde.

        Lire aussi :
         

                Dix chiffres sur le tourisme en France et dans le monde






                            


                        

                        


<article-nb="2018/08/18/21-7">
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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-7"> ¤ La proportion d’ouvrages d’art nécessitant des travaux urgents diffère considérablement selon les régions. 122 ponts sont dans la catégorie la plus à risque.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-7"> ¤                     
                                                

Ponts en mauvais état : en France, quelles sont les zones les plus touchées ?

La proportion d’ouvrages d’art nécessitant des travaux urgents diffère considérablement selon les régions. 122 ponts sont dans la catégorie la plus à risque.



Le Monde
 |    17.08.2018 à 16h05
 • Mis à jour le
17.08.2018 à 18h06
    |

                            Léa Sanchez








                        



   


Trente-huit morts et quinze blessés : le bilan — encore provisoire — de l’effondrement du viaduc autoroutier de Gênes, mardi 14 août, est lourd. Depuis, de nombreuses voix dénoncent le mauvais état des infrastructures en Italie, mais plus généralement en Europe, et en France.
Selon la synthèse d’un audit remis récemment au gouvernement, 7 % des ponts du réseau routier national non concédé à des sociétés privées pourraient même présenter « à terme, un risque d’effondrement ».

        Lire aussi :
         

                Un pont sur trois a besoin de réparations sur les routes nationales françaises, selon un rapport



Mais cette forte dégradation varie fortement selon les régions, d’après des données issues du ministère de la transition écologique et solidaire. Publiées sur la plate-forme publique Data.gouv.fr, ces données concernent l’année 2016 et uniquement les routes non concédées. Ne sont en revanche pas concernés les 380 000 km de routes départementales. L’état des ouvrages y est répertorié par secteur géographique (correspondant à une direction interdépartementale des routes), selon une classification détaillée sur le site du ministère.
La Guyane et la Méditerranée à la traîne
Les ouvrages classés « 3U » sont les plus à risque : « Leur structure est gravement altérée et nécessite des travaux de réparation urgents. » En 2016, sur les 12 246 ponts du réseau routier national non concédé français, 122 faisaient partie de cette catégorie, soit presque 1 %. Une proportion très variable selon les régions, puisqu’elle atteint 10 % des ouvrages de Guyane et 3,4 % de ceux de la zone Méditerranée, contre seulement 0,4 % des ponts d’Ile-de-France.
Des chiffres auxquels il faut ajouter ceux des ouvrages de « type 3 » qui doivent être soumis à des rénovations, même si celles-ci ne revêtent pas encore de caractère urgent : au total, 6,4 % des ponts français du réseau routier national non concédé doivent ainsi être mis en chantier.


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La Guyane et la Méditerranée sont les zones avec le plus de ponts qui nécessitent des travaux urgents
L'état des ponts du réseau routier national non concédé varie selon les régions : ce graphique représente la part des ouvrages par classe d'état (en nombre), selon les zones géographiques. Cette classification est détaillée sur le site du  Ministère.

Source : Ministère de la Transition écologique et solidaire (données 2016)



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      ],
      [
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      ],
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      ],
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        "",
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      ],
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      ],
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        "",
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      ],
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        "",
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        "",
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L’Ouest et le Centre mieux lotis
Si l’Ile-de-France compte peu de constructions à risque, la région ne fait pas pour autant partie des zones comprenant le plus d’ouvrages d’art en bon état. Les données du ministère révèlent en effet que c’est la zone Centre-Ouest, qui recouvre notamment les régions Nouvelle-Aquitaine et Centre-Val de Loire, qui se hisse en haut du classement.
Elle compte 85,88 % de ponts de « type 1 » ou de « type 2 », c’est-à-dire qui ne présentent pas de défauts apparents ou qui sont touchés uniquement par des défauts mineurs. Dans les zones Nord et Méditerranée, seule la moitié des constructions est dans ce cas…


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La zone "Centre-Ouest" est celle qui compte le plus de ponts en bon état ou avec des défauts mineurs
Classement des zones géographiques où la part de ponts de type 1 et de type 2 est le plus élevé, pour le réseau routier national non concédé. Cette classification est détaillée sur le site du  Ministère.

Source : Ministère de la Transition écologique et solidaire (données 2016)



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	},
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		text: ""
	},
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					color: '#333'
				}
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					lineWidthPlus : 0
				}
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		},
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		}],
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			}
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		},
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		},
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				verticalAlign: "top",
				x: 5,
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			}
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		plotBands: [{
			color: "#ccc",
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				useHTML: false,
				text: "",
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				y: 10
			}
		}]
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		enabled:1,
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		y:-10
	},

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  {
    "name": "Pourcentage de ponts en bon état ou avec des défauts mineurs",
    "color": "#28beaa",
    "data": [
      [
        "",
        85.87731812
      ],
      [
        "",
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      ],
      [
        "",
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      ],
      [
        "",
        76.20437956
      ],
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        "",
        75.67783094
      ],
      [
        "",
        71.20418848
      ],
      [
        "",
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      ],
      [
        "",
        65.6969697
      ],
      [
        "",
        55.21669342
      ],
      [
        "",
        50.3502627
      ],
      [
        "",
        46.95238095
      ],
      [
        "",
        23.46938776
      ]
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  }
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{point.key}',
\u25CF {series.name} : {point.y}',
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			return tooltip.defaultFormatter.call(this, tooltip);
		},
	}
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	function findLength(str) {
 100) {
			el = document.getElementsByClassName('highcharts-tooltip')[1].firstChild;
			if (el.classList) {el.classList.add('tooltiplarge');}
			else {el.className += ' ' + 'tooltiplarge';}
		}	
	}

});


Un mauvais état général qui trouve plusieurs explications, selon l’audit remis au gouvernement. Parmi elles, le budget consacré au réseau routier : il est de 50 000 euros par kilomètre en France, contre 80 000 au Royaume-Uni.

        Lire aussi :
         

                Route, rail, canaux… La grande souffrance des infrastructures françaises



Mais plus l’Etat patiente, plus l’état des routes et des ouvrages d’art pourrait empirer et leur rénovation coûter cher. La zone Est est celle qui doit prévoir le plus de travaux : près de 170 000 m2 de ponts sont concernés.


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		padding:5px 5px 0px 10px;
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	{
		font-size: 10px!important;
}
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	{
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	.tooltiplarge {
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	#container_15345046008 .credits{
		text-align: right;
		margin-right: 5px;
		padding-bottom: 5px;
	}



Ponts en mauvais état : combien de mètres carré à mettre en travaux ?
Cette surface correspond aux ouvrages de franchissement relevant du réseau routier national non concédé et étant classifié 3 ou 3U. Dans les deux cas, la structure du pont est altérée et nécessite des travaux.

Source : Ministère de la Transition écologique et solidaire (données 2016)



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	Highcharts.setOptions({
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	var annotation_spe = [];

	var chart = new Highcharts.Chart({
	chart:{
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		text: ""
	},
	subtitle: {
		text: ""
	},
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					color: '#333'
				}
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					lineWidthPlus : 0
				}
			}
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			}
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				y: -5
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			text:""
		},
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			format: "{value} ",
			zIndex: -1
		},
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	}],
	xAxis: {
		type: "linear",
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		title: {
			text: ""
		},
		labels: {
			useHTML: false,
			step: "",
			format: "{value}"
		},
		plotLines: [{
			color: "#ccc",
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			value: "",
			label: {
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				text: "",
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				verticalAlign: "top",
				x: 5,
				y: ""
			}
		}],
		plotBands: [{
			color: "#ccc",
			from: "",
			to: "",
			label: {
				useHTML: false,
				text: "",
				textAlign: "",
				align: "left",
				verticalAlign: "top",
				x: "",
				y: 10
			}
		}]
	},
	legend:{
		enabled:1,
		layout:"horizontal", 
		verticalAlign:"bottom", 
		align:"center",
		y:-10
	},

	series:[
  {
    "name": "Type 3 (structure altérée, travaux à réaliser)",
    "color": "#191919",
    "data": [
      [
        "",
        2049
      ],
      [
        "",
        4953
      ],
      [
        "",
        1150
      ],
      [
        "",
        21961
      ],
      [
        "",
        23320
      ],
      [
        "",
        31059
      ],
      [
        "",
        35768
      ],
      [
        "",
        39628
      ],
      [
        "",
        51605
      ],
      [
        "",
        98298
      ],
      [
        "",
        102974
      ],
      [
        "",
        153355
      ]
    ],
    "type": "",
    "lineWidth": 2,
    "yAxis": 0,
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    "dataLabels": {
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    }
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  {
    "name": "Type 3U (structure gravement altérée, travaux urgents)",
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    "data": [
      [
        "",
        123
      ],
      [
        "",
        400
      ],
      [
        "",
        4443
      ],
      [
        "",
        2357
      ],
      [
        "",
        2006
      ],
      [
        "",
        1119
      ],
      [
        "",
        1890
      ],
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        "",
        677
      ],
      [
        "",
        1556
      ],
      [
        "",
        3562
      ],
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        "",
        28665
      ],
      [
        "",
        15576
      ]
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    "type": "",
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    }
  }
],
	tooltip: {
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		valueSuffix: " m²",
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		},
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{point.key}',
\u25CF {series.name}: {point.y}',
		hideDelay: 200,
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		formatter: function(tooltip) {
			return tooltip.defaultFormatter.call(this, tooltip);
		},
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});

	function findLength(str) {
 100) {
			el = document.getElementsByClassName('highcharts-tooltip')[1].firstChild;
			if (el.classList) {el.classList.add('tooltiplarge');}
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		}	
	}

});


Selon les données du ministère, ce sont déjà plus de 628 000 m² de ponts qui nécessitent des travaux de réparation en France. Mercredi, la ministre chargée des transports, Elisabeth Borne, a affirmé sur Franceinfo que l’enveloppe prévue au réseau routier national continuera « à augmenter dans les prochaines années ».



                            


                        

                        


<article-nb="2018/08/18/21-8">
<filnamedate="20180818"><AAMM="201808"><AAMMJJ="20180818"><AAMMJJHH="2018081821">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-8"> ¤ Le salaire de Benjamin Smith pourra dépasser le triple de celui de son prédécesseur, ce qui suscite l’indignation à droite comme à gauche.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-8"> ¤                     
                                                

Air France KLM : le nouveau directeur général touchera jusqu’à 4,25 millions d’euros par an

Le salaire de Benjamin Smith pourra dépasser le triple de celui de son prédécesseur, ce qui suscite l’indignation à droite comme à gauche.



Le Monde
 |    17.08.2018 à 14h39
 • Mis à jour le
17.08.2018 à 15h58
   





                        



   


La rémunération de Benjamin Smith, nommé directeur général du groupe Air France-KLM, pourra atteindre un montant maximum de 4,25 millions d’euros par an, soit plus du triple de celle de son prédécesseur, a indiqué vendredi 17 août une source proche du dossier.
Cette somme comprend une part de rémunération fixe de 900 000 euros et une part variable en fonction des résultats atteints, d’un maximum de 150 % du salaire fixe (1,350 million), selon la même source. Le reste des 4,25 millions est une rémunération en actions soumise à la réalisation de l’ensemble des objectifs fixés au directeur général.

        Lire aussi :
         

                Le Canadien Ben Smith prend les commandes d’Air France-KLM



En 2017, selon le document de référence du groupe, le montant de la rémunération fixe annuelle de Jean-Marc Janaillac, PDG du groupe, avait été de 600 000 euros, un montant inchangé depuis sept ans, et sa rémunération variable avait atteint 522 000 euros. Soit un salaire annuel total de 1,122 million d’euros. M. Janaillac avait décidé de renoncer à une partie de sa rémunération variable pour la garder à 510 000 euros, au même niveau de celle qui lui avait été attribuée pour 2016. Il n’avait pas bénéficié d’une rémunération variable pluriannuelle ni de rémunération exceptionnelle.
La part variable de la rémunération de M. Janaillac (80 % de sa rémunération fixe et un maximum de 100 % de cette rémunération) reposait sur plusieurs critères de performances financière et qualitative liés à l’efficacité de la gouvernance et à la réalisation des objectifs stratégiques et de développement fixés.
« Rémunération choquante »
Benjamin Smith, un Canadien de 46 ans qui était jusqu’alors numéro 2 d’Air Canada, a été nommé jeudi directeur général d’Air France-KLM. Le montant évoqué pour sa rémunération a immédiatement provoqué la polémique dans les rangs de la gauche de la gauche, de la droite et de l’extrême droite.
« Pourquoi doit-il gagner trois fois plus que son prédécesseur ? Alors qu’on refuse toute augmentation aux salariés », a demandé le député de La France insoumise Alexis Corbière dans un tweet. « Il faut revenir sur ce salaire mirobolant », c’est une décision « honteuse », a également critiqué le porte-parole du PCF Olivier Dartigolles sur LCI. Le nouveau patron, Benjamin Smith, est « le même qui va expliquer aux salariés d’Air France qu’il faut aller vers la modération salariale », s’est-il insurgé.
Pour le député UDI Bertrand Pancher, « la hauteur de sa rémunération est choquante », a-t-il dit au Parisien, et il faut une « explication de texte » du gouvernement – sachant que l’Etat détient 14,3 % du capital de la compagnie. La commission du Développement durable à l’Assemblée nationale va auditionner M. Smith en septembre, a précisé M. Pancher.
Le porte-parole du Rassemblement national (RN, ex-FN), Sébastien Chenu, a abondé dans le même sens en dénonçant « un dirigeant étranger poussé par un groupe concurrent, au salaire exorbitant… La France recule, avec la bénédiction d’Emmanuel Macron », en a-t-il conclu.
Au sein de la majorité LRM, le député Aurélien Taché a remarqué que si « le conseil d’administration d’Air France a validé ce salaire, c’est qu’il pense certainement que la compétence et l’expérience de M. Smith le justifient ». Or, le nouveau patron a selon lui « un bilan remarquable » et un « parcours (qui) laisse penser qu’il est vraiment l’homme de la situation ».

        Lire aussi :
         

                Air France-KLM : une compagnie sans pilote






                            


                        

                        


<article-nb="2018/08/18/21-9">
<filnamedate="20180818"><AAMM="201808"><AAMMJJ="20180818"><AAMMJJHH="2018081821">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-9"> ¤ Sidewalk Labs, filiale d’Alphabet, a dévoilé mi-août les premières images de la ville futuriste qu’elle entend développer dans la métropole canadienne.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-9"> ¤                     
                                                

A Toronto, le projet de « Google City » sort du bois

Sidewalk Labs, filiale d’Alphabet, a dévoilé mi-août les premières images de la ville futuriste qu’elle entend développer dans la métropole canadienne.



Le Monde
 |    17.08.2018 à 14h30
 • Mis à jour le
17.08.2018 à 16h43
    |

            Grégoire Allix








                        



   


Des immeubles en bois, des espaces publics modulables, des rues chauffées… La société sœur de Google, Sidewalk Labs, a dévoilé mi-août les premières esquisses du futur quartier « intelligent » que cette filiale d’Alphabet développe à Toronto (Canada). Sur cette friche portuaire de 5 hectares baptisée Quayside, Sidewalk Labs promet d’inventer la ville du futur, une smart city dernière génération, mais la société a jusqu’ici surtout suscité l’inquiétude par sa volonté de capter massivement les données des utilisateurs de ce futur quartier.

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Première indication : l’avenir est dans le bois. La ville fera la part belle aux charpentes issues des forêts canadiennes, multipliant les bâtiments à la structure en bois, y compris pour des immeubles de grande hauteur. « Sidewalk Toronto envisage d’utiliser les technologies de construction en bois à une échelle sans précédent, et étudie ce que cela impliquerait de bâtir Quayside majoritairement, voire entièrement, en bois de construction », a indiqué la société. Sidewalk Labs travaille avec l’agence de Vancouver Michael Green Architecture, spécialiste des immeubles en bois.

   


Si la majorité des bâtiments sera « de moyenne hauteur », le projet envisage aussi des tours de trente étages en charpente de bois – les plus hauts immeubles en bois édifiés jusqu’ici ne dépassent pas dix-huit étages et la réglementation canadienne limite pour l’heure à six étages les bâtiments construits dans ce matériau.
Deuxième enseignement : le futur est dans la rue. L’espace public, parent pauvre de bien des villes américaines, fait l’objet de toutes les attentions. Avec un credo : la connectivité et la modularité. Sidewalk Labs s’est associé à une figure de l’innovation urbaine, l’architecte italien Carlo Ratti, pour inventer un modèle de « rue dynamique » : un revêtement de dalles hexagonales équipés de LED, faciles à changer et pouvant accueillir des mobiliers urbains interchangeables à différents moments de la semaine ou de la journée – banc, panier de basket, stand de marché…
Le revêtement des rues serait chauffant
Concrètement, le réseau de petites rues, où les piétons ont la priorité partout, n’a plus besoin de trottoirs. Les lumières au sol dessinent des voies de circulation modifiables à volonté selon l’heure ou l’état du traffic. Une rue peut être en un clic ouverte aux livraisons le matin et transformée en place piétonne l’après-midi… voire accueillir un concert ou une compétition sportive, quitte à changer en quelques heures les dalles de revêtement. Modulaires aussi, les rez-de-chaussée d’immeubles : des travées de 12 mètres de large et de 6 mètres de haut, séparées par des piliers en bois, qui forment des passages couverts, accueillent des marchés, des bibliothèques, des espaces communautaires, des zones de jeux, des cafés…

   


Malgré les rigueurs de l’hiver canadien, Sidewalk Labs espère mettre davantage les gens dehors. Le revêtement des rues serait chauffant pour faire disparaître la neige et la glace. Et la ville équipée d’une gamme d’écrans et d’abris imperméables en matériaux légers, qui seraient déployés et repliés automatiquement grâce à leurs capteurs et mettraient les espaces publics à l’épreuve de la neige, de la pluie, mais aussi du vent et de la canicule. « Nous croyons que nous pouvons doubler le nombre d’heures pendant lesquelles on peut profiter de Toronto en extérieur et nous voulons le tester à Quayside », explique Rit Aggarwala, l’un des dirigeants de Sidewalk Labs.

   


Gadgets ou révolution ? Toujours est-il qu’après quelques mois de retard, Waterfront Toronto – l’autorité qui réunit le gouvernement canadien, la province de l’Ontario et la ville de Toronto pour financer et porter le projet – a signé le 31 juillet le contrat confiant à Sidewalk Labs le développement de Quayside, ouvrant la voie à l’aménagement du quartier.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-10"> ¤ La hausse de 25 % à 2,6 millions de livres, de la rémunération de John Ridding, avait provoqué la bronca chez les salariés du quotidien financier britannique.
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Le patron du « Financial Times » devra rendre son augmentation de salaire

La hausse de 25 % à 2,6 millions de livres, de la rémunération de John Ridding, avait provoqué la bronca chez les salariés du quotidien financier britannique.



Le Monde
 |    17.08.2018 à 12h39
    |

            Eric Albert (Londres, correspondance)








                        



   


C’est une petite ligne à la page 20 du rapport annuel du Financial Times, publié discrètement sur le registre du commerce britannique le 27 juillet, qui a mis le feu aux poudres. Conformément à la loi, le salaire du directeur général, John Ridding, y était inscrit : 2,6 millions de livres (2,9 millions d’euros) pour 2017. Soit une hausse de 25 % par rapport à l’année précédente, de 50 % par rapport à 2015 et de 170 % par rapport à 2012.
De quoi provoquer la bronca chez les salariés. Si le quotidien financier britannique est un journal qui va plutôt bien et est en train de réussir son virage numérique, les budgets sont malgré tout serrés. Les journalistes peinent à faire approuver leurs notes de frais et la trésorerie est surveillée de près. « M. Ridding a empoché 2,6 millions de livres la même année qu’on a demandé au FT d’économiser 2,5 millions de livres sur son budget éditorial, provoquant une réduction de vingt emplois de journalistes », s’agace un syndicaliste, dans un courriel interne que Le Monde s’est procuré.
Mercredi 15 août, M. Ridding a dû reconnaître sa défaite. Quelques heures avant une réunion syndicale qui risquait d’être houleuse, il a annoncé qu’il rendait son augmentation de 510 000 livres. Etant donné qu’il a déjà payé des impôts sur cette somme, il ne retournera précisément que 280 000 livres.
Dans un courriel interne au ton agacé, il s’est d’abord justifié de sa rémunération, soulignant les bons résultats du Financial Times. En particulier, le nombre d’abonnés (en ligne et sur papier) a augmenté de 65 000 personnes en 2017, à 910 000. Puis, M. Ridding admet : « Bien que nos résultats aient été solides, je reconnais que la taille du bond dans ma rémunération en 2017 paraît anormale et a provoqué la contrariété. De nombreuses décisions importantes me reviennent, mais le dur travail collectif du FT sous-tend notre succès. »
Un soupçon d’hypocrisie
Lequel succès reste cependant mince : d’après le bilan 2017, le bénéfice opérationnel de la bible de la City était de 4 millions de livres. Le salaire de son patron représentait donc plus de la moitié de ce bénéfice. Le Financial Times, qui a été racheté par l’entreprise de presse japonaise Nikkei en 2015, rétorque que les résultats publiés au registre du commerce britannique sont incomplets, ne comprenant pas l’ensemble des ressources internationales : le vrai bénéfice opérationnel serait de 20 millions de livres.
Quelle que soit la vérité des chiffres, l’augmentation du salaire de M. Ridding a provoqué le malaise. Elle pointe aussi vers un soupçon d’hypocrisie, le Financial Times se montrant régulièrement dur contre l’envolée des salaires des grands patrons. Le 1er janvier de cette année, son éditorial était limpide. « Le capitalisme a besoin d’un nouveau contrat social. (…) Les salaires disproportionnés des patrons restent une menace incendiaire pour la confiance (envers les entreprises). Les sociétés, leurs conseils d’administration et les patrons doivent faire preuve de sens de la mesure et d’autocontrôle s’ils veulent éviter de se voir imposer des limites législatives plus lourdes. » On ne saurait mieux dire.



                            


                        

                        


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Atlantia et sa filiale, Autostrade per l’Italia, gestionnaire du viaduc Morandi, dans la tourmente

Après les attaques du gouvernement italien contre l’Autostrade per l’Italia, le titre de sa maison mère s’est écroulé de 25%, jeudi, à la Bourse de Milan.



Le Monde
 |    17.08.2018 à 12h28
 • Mis à jour le
17.08.2018 à 16h16
    |

            Philippe Jacqué








                        



   


C’est la curie pour Atlantia et Autostrade per l’Italia, sa filiale qui gère l’autoroute et le viaduc Morandi, qui s’est écroulé mardi 14 août. Jeudi, le gouvernement italien a déclaré la guerre à la société italienne. Après plusieurs attaques du premier ministre, Giuseppe Conte, et des poids lourds du gouvernement, le vice-ministre des transports, Edoardo Rixi, a précisé à Reuters que l’exécutif transalpin étudiait trois possibilités pour Autostrade : « La révocation totale de la concession, la révocation de la section A10 ou une pénalité, mais une pénalité de 150 millions d’euros [prévu par le contrat] est trop faible. »
Ces déclarations ont créé un vent de panique à la Bourse de Milan, où le concessionnaire est coté. L’action Atlantia s’est écroulée de 25 % en séance, jeudi. Alors que la capitalisation du groupe, qui gère des autoroutes en Italie, au Chili ou encore en Pologne et des aéroports, tutoyait fin 2017 les 22 milliards d’euros, il affichait en fin de journée une capitalisation de 16 milliards d’euros.
Dans un communiqué, ce groupe de 6 milliards d’euros de chiffre d’affaires, détenu pour 30 % par Edizione, la holding de la famille Benetton, a souhaité rassurer ses actionnaires. La société a dénoncé des annonces « faites en l’absence de toute contestation spécifique » et « de toute certitude sur les causes effectives » du drame. Et dans l’hypothèse d’une révocation de la concession, « il revient au concessionnaire d’évaluer la valeur résiduelle de la concession, une fois les éventuelles pénalités déduites », a prévenu Atlantia. Selon des médias italiens, le coût pour l’Etat de cette révocation se chiffre en milliards d’euros.

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Une entreprise déployée à l’international
Pour Atlantia, cet accident pourrait marquer un coup d’arrêt pour son développement. Privatisée en 1998, Autostrade gérait 2 850 km de voies (soit 50 % du réseau italien). Depuis, la société dirigée par Giovanni Castellucci s’est déployée à l’international en acquérant quelque 2 000 km d’autoroutes concédées par le Brésil, le Chili ou encore l’Inde.
A l’image du français Vinci, le concessionnaire italien se tourne à partir de 2013 vers les aéroports. Il remporte la concession des deux aéroports romains, Fiumicino et Ciampino, avant de décrocher, en consortium avec EDF Invest, celle de l’aéroport de Nice-Côte d’Azur moyennant un chèque de 1,22 milliard d’euros. Dernièrement, Atlantia a racheté la part de 15,5 % de Goldman Sachs dans Getlink (nouveau nom d’Eurotunnel). Le groupe transalpin ne devrait pas s’arrêter là en France.

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Alors qu’il souhaitait acquérir des autoroutes françaises lors de la privatisation de 2007, son offre avait été retoquée. Onze ans plus tard, il revient. En mettant la main, en consortium avec l’espagnol ACS, sur le groupe Abertis, il détient désormais la Société des autoroutes du nord et de l’est de la France (Sanef). La société pourrait également se positionner pour la privatisation de Groupe ADP (ex-Aéroports de Paris). Depuis l’accident de Gênes, l’Etat sera particulièrement vigilant sur cette candidature.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-12"> ¤ Après l’effondrement, mardi, du pont Morandi, 50 000 emplois sont menacés dans le port génois, le poumon économique de la Ligurie.
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Gênes, premier port italien, et la Ligurie fragilisés

Après l’effondrement, mardi, du pont Morandi, 50 000 emplois sont menacés dans le port génois, le poumon économique de la Ligurie.



Le Monde
 |    17.08.2018 à 11h29
 • Mis à jour le
17.08.2018 à 15h19
    |

                            Margherita Nasi (Gênes, Italie, envoyée spéciale)








                        



                                


                            

A ceux qui voudraient connaître la puissance de Gênes, l’écrivain italien Ambrogio Bazzero suggérait d’aller « goûter la grandiose poésie de son port ». Cet immense complexe de 22 km ingurgite et recrache chaque année 69 millions de tonnes de marchandises, et 2,6 millions de conteneurs. Mais, depuis le 14 août, le plus grand port industriel et commercial de la péninsule est silencieux. Les grues s’affairent un peu plus loin : autour du pont Morandi, on continuait, jeudi 16 août, de déblayer les décombres à la recherche de disparus. Le bilan provisoire a été porté à trente-huit morts et quinze blessés, dont cinq toujours dans un état grave. Samedi matin, une cérémonie de funérailles se tiendra à la Fiera de Gênes, un centre d’expositions. Mais, pour la cité portuaire, le deuil risque d’être bien plus long.
Avec l’écroulement du pont Morandi, c’est l’économie d’une région entière qui menace de s’effondrer. « Ce viaduc était un symbole de la ville, on l’appelait le pont Brooklyn. Mais c’était surtout un pilier pour l’économie ligure », explique Mario Ghini, secrétaire régional du syndicat UIL (Union italienne du travail). Pas moins de 25,5 millions de véhicules y transitaient chaque année, et le trafic devait augmenter de 30 % d’ici à 2050, selon les estimations de la société Autostrade per l’Italia, qui gère l’autoroute et le pont Morandi. Dans un communiqué, la Confédération italienne des syndicats de travailleurs (CISL) s’inquiète pour l’avenir du port et des entreprises : « Il faut éviter que ce drame se répercute sur le travail et les familles génoises innocentes. »

Mais les Génois s’alarment déjà. Marcello patiente près de son taxi devant la gare ferroviaire de Brignole. Dans l’attente de clients, il commente l’actualité. « Heureusement que le pont n’est pas tombé cet automne, cela aurait été un carnage. Ce viaduc, tout le monde l’empruntait : les habitants pour traverser...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-13"> ¤ Après des années de maintenance insuffisante, le gouvernement pourrait taxer les poids lourds pour financer la remise en état du réseau routier.
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Un déficit d’investissement de 400 millions d’euros par an pour l’entretien des routes françaises

Après des années de maintenance insuffisante, le gouvernement pourrait taxer les poids lourds pour financer la remise en état du réseau routier.



Le Monde
 |    17.08.2018 à 11h20
    |

            Grégoire Allix








                        



                                


                            

Comment financer la remise en état des routes françaises, après des décennies de sous-investissement ? Il faudrait que l’Etat affecte plus de 1 milliard d’euros par an à l’entretien et aux réparations du réseau routier tricolore pour enrayer sa dégradation et assurer son bon fonctionnement. Soit près de 400 millions d’euros de plus que l’effort budgétaire annuel consenti en moyenne ces dix dernières années, selon le récent audit réalisé par deux sociétés suisses pour le ministère des transports…
L’effort nécessaire est d’autant plus important que le rail et le fluvial souffrent, eux aussi, d’un grave retard d’investissement. Tous moyens de transport confondus, il faudrait affecter au secteur 3 milliards d’euros par an, contre 2,4 milliards en 2018, pour respecter les objectifs fixés par le président de la République et « la mise en œuvre des priorités de restauration et de modernisation du patrimoine », estime le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) dans son rapport remis au gouvernement le 1er février.
« Ce n’est pas facile à entendre pour certains élus, qui défendent chacun “leur” projet, mais on assume dans ce rapport de dire que des projets d’infrastructures vont devoir attendre, qu’il faut faire des choix et parfois renoncer, affirme Barbara Pompili, députée (LRM) et membre du COI. La catastrophe de Gênes nous rappelle qu’avant de construire de nouveaux équipements il faut que les anciens tiennent. »

Trouver des recettes nouvelles
Même en abandonnant certains grands projets, des recettes nouvelles seront vraisemblablement nécessaires. Dans leur rapport, le COI et son président, l’ancien député (PS) Philippe Duron, listent une série de solutions, de la concession d’une partie de ce réseau routier au secteur privé à la remise en question du taux réduit de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pour les professionnels du transport, en passant par...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-14"> ¤ « Pomerols FN » qui devient « FLASH INFO », « Citations des Minions » remplacé par « Ayoye France »… ces exemples racontent l’économie souterraine du réseau social, centrée sur les abonnés et le clic.
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Ce que révèlent les changements de noms des pages Facebook

« Pomerols FN » qui devient « FLASH INFO », « Citations des Minions » remplacé par « Ayoye France »… ces exemples racontent l’économie souterraine du réseau social, centrée sur les abonnés et le clic.



Le Monde
 |    17.08.2018 à 11h13
    |

            Adrien Sénécat








                        


Les utilisateurs de Facebook savent-ils vraiment qui leur parle sur le réseau social ? Alors que les messages diffusés par des pages représentent une bonne partie du contenu de la plate-forme, les internautes ne disposent que de peu d’informations à leur sujet. Régulièrement critiquée pour cette opacité, l’entreprise a annoncé, le 28 juin, de nouvelles règles de transparence. Parmi elles, on trouve la possibilité de savoir si une page Facebook publique a changé de nom depuis sa création, en se rendant sur l’onglet « Plus d’informations sur la page ».
A l’aide de cette nouvelle fonctionnalité, Le Monde a passé en revue près d’un millier de pages Facebook (celles que nous avons identifiées dans le cadre du Décodex). Selon nos observations, la majorité des pages n’a pas changé de nom, ou seulement à la marge comme celle de la chaîne Arte, passée de « ARTE » à « arte » puis « Arte » avant de redevenir « ARTE ».
Mais cette valse des étiquettes est aussi riche en enseignements : des dizaines de cas très divers mettent en lumière des pratiques déroutantes, voire trompeuses.
Monétisation et rachats de pages
Aux premières années de Facebook, la plupart des pages à succès étaient liées à des institutions déjà identifiées (des entreprises, des médias, des personnalités célèbres, etc.). Mais certains ont vite trouvé le filon pour réunir des centaines de milliers, voire des millions d’abonnées : utiliser un slogan humoristique ou pseudo-philosophique pour inciter au clic. C’était la grande époque des pages comme « Si toi aussi tu… » ou « Pour tous ceux qui… ».

   


Beaucoup de ces pages sont tombées aux oubliettes par la suite, mais pas toutes. D’autres ont, au contraire, surfé sur la vague de la course à l’audience sur les réseaux sociaux pour monétiser leur base de « fans », par exemple en vendant directement des clics à des sites sensationnalistes.
Les centaines de milliers d’abonnés de ces pages représentent un gisement de lecteurs considérables pour qui veut récolter des clics gratuitement. Certaines ont été directement rachetées par des sites de divertissement qui s’en servent pour attirer des lecteurs sur leurs articles, d’autres travaillent ponctuellement pour eux moyennant compensation financière.

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Problème : cette pratique a bien souvent de quoi déconcerter l’internaute moyen. Ceux qui avaient cliqué en 2010 sur « Mettre les Bleus au SMIC et leurs dire marquez + pour gagner + !! » (sic) peuvent légitimement se demander pourquoi cette page publie désormais, à la chaîne, des centaines d’articles de sites de divertissement.
Pour éviter cet écueil, au risque de voir leurs précieux abonnés déserter, certaines pages ont changé de nom. Par exemple, la page « J’ai écrasé un cornflakes, suis-je un céréale killer ? » créée en 2011 a opté en 2015 pour « 100 % Insolites et Virales », déjà plus proche du contenu proposé. Même chose pour « A 300 000 la voix d’Homer Simpson annoncera les trains à la SNCF (officiel) », qui s’appelle désormais « Humour. » ou encore « Citations des Minions » remplacé par « Ayoye France ».

   


Dans d’autres cas encore, le changement de nom est lié à un changement de propriétaire de la page. Des sites Internet ont ainsi mis la main, ces dernières années, souvent contre rétribution, sur les communautés déjà existantes. C’est par exemple le cas du site sensationnaliste BuzzFil, ou de Melty, qui a noué un partenariat avec la page « Pensées de Filles » pour son site féminin Shôko.fr.

   



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                Le partenaire embarrassant de Melty sur Facebook



Le mot FN remplacé par des idiomes « identitaires »
Ces changements de noms ne sont pas liés qu’à des considérations économiques. Dans certains cas, ce sont des préoccupations politiques qui ont joué, semble-t-il. Ainsi, plusieurs grosses pages Facebook liées à l’extrême droite ont été renommées ces dernières années. Parmi elles, on trouve trois pages dont le nom faisait référence au Front national (actuel Rassemblement national), avant que la référence ne soit gommée :
Le 25 janvier 2016, « Pomerols FN » (70 000 abonnés) est devenu « FLASH INFO » ;Le 9 juin 2017, « Front National Dordogne 24 » (6 000 abonnés) est devenu « Les résistants de Dordogne contre l’invasion migratoire » ;Le 1er novembre 2015, « Auxonne Rassemblement Bleu Marine » (150 000 abonnés) est devenu « France, ma patrie, ma nation ».
Au rayon des curiosités, on trouve aussi la transformation subite d’une page belge francophone hostile aux nationalistes flamands (Nieuw-Vlaamse Alliantie) intitulée « Toute La Belgique Contre La N-V-A- », brusquement devenue « Euro Pro Poutine », une page de soutien au régime russe, un jour d’octobre 2014.

   


S’ils peuvent pour partie prêter à sourire, ces exemples rappellent l’importance de s’interroger sur l’origine des informations qui circulent en ligne. En particulier face à des comptes anonymes, dont la démarche n’est pas toujours explicite.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-15"> ¤ Dans son livre, le militant écologiste, auteur et co-réalisateur de « Demain », appelle à refuser un système qui conduit notre monde à sa perte et à construire celui dans lequel nous voulons vivre.
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Cyril Dion signe un « Petit manuel de résistance contemporaine » pour sauver la planète

Dans son livre, le militant écologiste, auteur et co-réalisateur de « Demain », appelle à refuser un système qui conduit notre monde à sa perte et à construire celui dans lequel nous voulons vivre.



Le Monde
 |    17.08.2018 à 08h28
 • Mis à jour le
18.08.2018 à 12h55
    |

                            Margherita Nasi








                        



                                


                            

Livre. On vous répète à l’envi que prendre une douche plutôt qu’un bain permettra d’économiser les ressources hydriques de la planète ? En réalité, 92 % de l’eau utilisée sur la planète l’est par l’agriculture et l’industrie. Vous triez, vous compostez ? Mauvaise nouvelle, les déchets des ménages représentent seulement 3 % de la production totale de déchets aux Etats-Unis et 8,3 % en Europe. Aussi incroyable que cela puisse paraître à tous ceux qui sont habités par un sentiment d’urgence écologique absolue, ce sujet n’attire pas les foules.
d’après de nombreux scientifiques, il ne resterait plus que quelques années pour réagir. Mais comment ?
Les mobilisations contre le changement climatique sont ridiculement faibles et, bien souvent, les néo-écolos « ne savent pas très bien par quoi commencer, s’épuisent dans des petites actions à faible impact, s’épanouissent dans des projets qui ne font pas encore système avec les organisations sociales, politiques, économiques qui les entourent » affirme Cyril Dion. Son ouvrage, Petit manuel de résistance contemporaine, explore les meilleures stratégies pour résister face à un danger « d’une ampleur comparable à celui d’une guerre mondiale ».

Le livre s’ouvre sur un chapitre désagréable, mais indispensable, pour établir la réflexion sur des bases solides. De quelle situation écologique parlons-nous exactement ? Accélération du réchauffement planétaire, disparition de 80 % des insectes en Europe et de 50 % des populations de vertébrés ces quarante dernières années… d’après de nombreux scientifiques, il ne resterait plus que quelques années pour réagir. Mais comment ?
Transformer notre façon de voir
Manifester, signer des pétitions, agir localement, occuper des lieux, boycotter… Toutes ces propositions faites dans d’innombrables ouvrages, articles, émissions et réseaux sociaux « n’ont aucune utilité, ou presque, si elles sont mises en œuvre de façon...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-16"> ¤ Cette filière, où 150 000 postes sont à pourvoir, demande au gouvernement d’accélérer la régularisation des demandeurs d’asile.
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L’hôtellerie-restauration, en manque de personnel, veut recruter des réfugiés

Cette filière, où 150 000 postes sont à pourvoir, demande au gouvernement d’accélérer la régularisation des demandeurs d’asile.



Le Monde
 |    17.08.2018 à 06h34
 • Mis à jour le
18.08.2018 à 09h20
    |

            Francine Aizicovici








                        



                                


                            

En pleine saison touristique, les professionnels de l’hôtellerie et de la restauration alertent : près de 150 000 postes seraient à pourvoir, selon le Groupement national des indépendants de l’hôtellerie et de la restauration (GNI-Synhorcat). « Certains établissements sont même obligés de fermer un jour ou deux par semaine faute de personnel », s’inquiète Franck Trouet, conseiller de Didier Chenet, le président du GNI. Ces métiers, dont les conditions de travail sont souvent pénibles et les salaires peu élevés, n’attirent pas.
Pourquoi ne pas recruter des migrants ? C’est l’une des pistes auxquelles s’intéressent le GNI-Synhorcat et l’Union des métiers et des industries de l’hôtellerie (UMIH). « Je souhaite que nos professionnels puissent accueillir de nouvelles populations de salariés comme les migrants », avait déclaré M. Chenet lors du conseil interministériel du tourisme du 19 juillet.
Des discussions seraient en cours avec le gouvernement. Pour Claude Lévy, responsable du syndicat CGT des hôtels de prestige et économiques, la démarche patronale est « une opération de communication pour éviter aux employeurs de se poser la question de l’amélioration des conditions de travail ». 
Bienvenue aux migrants, donc, mais pas n’importe lesquels. « Nous ne parlons que des demandeurs d’asile et des réfugiés, précise Vincent Sitz, président emploi formation handicap du GNI. On demande au gouvernement d’accélérer la procédure de régularisation des demandeurs d’asile. On les formera et on les embauchera quand ils auront leurs papiers. »
Embauches « sous alias »
Pour les demandeurs d’asile, leur accès à l’emploi est facilité par la loi pour une « immigration maîtrisée, droit d’asile effectif et intégration réussie ». Ce texte, voté le 1er août et qui doit passer devant le Conseil constitutionnel, leur permet de travailler six mois après l’enregistrement de leur dossier en préfecture,...




                        

                        


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Route, rail, canaux… La grande souffrance des infrastructures françaises

Un récent audit commandé par le ministère des transports a rappelé que le patrimoine routier français est fragilisé par des décennies de manque d’entretien.



Le Monde
 |    17.08.2018 à 06h33
 • Mis à jour le
17.08.2018 à 20h36
    |

            Grégoire Allix et 
Philippe Jacqué








                        



                                


                            

Un tiers des ponts du réseau routier national à réparer, dont 7 % présentent un « risque d’effondrement »… Après l’écroulement catastrophique du viaduc Morandi à Gênes, mardi 14 août, la France n’est pas épargnée par les débats qui divisent l’Italie concernant le mauvais état des infrastructures routières.
Si le réseau italien, avec une dizaine de ponts écroulés ces cinq dernières années, apparaît particulièrement vulnérable, un récent audit commandé par le ministère des transports a rappelé que le patrimoine routier de l’Hexagone était, lui aussi, fragilisé par des décennies de manque d’entretien.
C’est la maladie des infrastructures de transports en France : tout comme la route, le rail et les canaux souffrent d’un sous-investissement chronique, qui a entraîné pendant des années un manque de maintenance aux conséquences potentiellement dramatiques. Tour d’horizon des réseaux les plus vulnérables, alors que le gouvernement doit annoncer, à la rentrée, une loi de programmation des infrastructures.
Un réseau routier qui se dégrade
Rendu public par le ministère des transports en juin, l’audit réalisé par deux sociétés suisses sur les 10 000 km et les 12 000 ponts du réseau routier national non concédé au privé est passé relativement inaperçu jusqu’à la catastrophe de Gênes. Ses conclusions sont pourtant alarmistes : un pont sur trois à réparer, 17 % des chaussées qui nécessitent des réparations structurelles, des équipements menacés de vétusté…
Surtout, les budgets ne suivent pas. La France investit 50 000 euros par kilomètre dans son réseau chaque année, quand le Royaume-Uni y consacre 80 000 euros. Dans l’Hexagone, un pont n’est réparé en moyenne que vingt-deux ans après l’apparition des premières dégradations, souligne l’audit.
Quant aux 380 000 km de routes départementales, aucune raison de penser qu’elles sont en meilleur état, vu les baisses de dotations auxquelles les collectivités sont confrontées....




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-18"> ¤ Devenir propriétaire de l’autre côté des Pyrénées pour un acheteur français est moins facile qu’il n’y paraît (3/3).
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Ce qu’il faut savoir pour acheter en Espagne

Devenir propriétaire de l’autre côté des Pyrénées pour un acheteur français est moins facile qu’il n’y paraît (3/3).



Le Monde
 |    17.08.2018 à 06h15
    |

            Jérôme Porier








                        



   


Pour un achat immobilier, la principale différence entre la France et l’Espagne réside dans le rôle du notaire. Quand les notaires français procèdent à toutes les vérifications juridiques, administratives et urbanistiques sur le bien immobilier avant la vente, leurs homologues espagnols ne sont pas censés vérifier ces informations. La vérification de l’authenticité de la propriété revient à l’acheteur. Il lui revient aussi le droit de choisir le notaire.
« Il est fortement conseillé de faire appel à un avocat pour éviter les mauvaises surprises », Caroline Zak immobilier-en-espagne.com
C’est donc ce dernier (ou plutôt son avocat ou son conseiller) qui doit s’assurer, par exemple, que le cadastre est bien respecté et qu’il n’existe pas d’hypothèque sur le bien vendu. « C’est pourquoi il est fortement conseillé de faire appel à un avocat pour éviter les mauvaises surprises », conseille Caroline Zak, directrice d’Immobilier-en-espagne.com.
Au final, le total des impôts, charges et frais représente de 8 % à 13 % du prix d’acquisition, selon les communautés autonomes (les régions espagnoles). L’Espagne, c’est un pays et dix-sept régimes fiscaux différents, chaque communauté autonome gérant ses impôts immobiliers. C’est pourquoi les taux des impôts à l’achat varient selon les régions. La principale taxe est l’impôt sur le transfert de propriété (« Impuesto de Transmisiones Patrimoniales » ou ITP). Le taux de l’ITP est de 6 % du montant de la vente à Madrid, de 10 % à Barcelone et à Valence, de 8 % à 10 % en Andalousie, de 8 % à 11 % aux Baléares et de 7 % au Pays Basque.

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Il existe aussi une taxe sur la documentation juridique (« Impuesto sobre Actos Jurídicos Documentados » ou IAJD). Là aussi, le taux d’imposition va de 0,5 % à 1,5 % du montant de la vente selon les régions. Il est de 1,5 % en Catalogne, en Andalousie et dans la région de Valence, de 0,75 % pour la Communauté de Madrid et de 0,5 % au Pays Basque.
Les honoraires des notaires varient de 400 euros à 1 000 euros selon le montant de l’acquisition. « Comptez environ 0,1 % de la valeur d’achat du bien avec un minimum de 400 euros », précise Patrick Crosset, fondateur du site acheterenespagne.fr. Il faut aussi compter les frais d’évaluation du bien immobilier (la « tasación » en espagnol) variable de 300 à 1 000 euros, et les frais d’inscription au registre de la propriété, qui vont de 400 à 700 euros.

   


En ce qui concerne l’accompagnement juridique, certains avocats vont jusqu’à réclamer un pourcentage sur le prix de vente qui peut atteindre 3 %, voire 4 % juste pour contrôler la conformité des documents à signer. Il faut les boycotter et exiger un forfait ou un pourcentage inférieur (1 % est la règle). Opter pour un conseiller immobilier est généralement une solution plus avantageuse car celui-ci accompagne son client tout au long du processus d’achat et ses honoraires (3 % sur le prix de vente) ne sont dûs qu’en cas de succès.
Attention, le mètre carré espagnol des annonces immobilières est généralement plus petit de 15 % à 20 % que le mètre carré français. « En France, la superficie annoncée est la surface habitable ou la surface utile. En Espagne, la superficie dont parlent les propriétaires et les agences est le plus souvent la surface construite qui inclue un pourcentage des parties communes, les balcons, terrasses, l’épaisseur des murs, etc... », explique Thomas Rouer, fondateur du site jacheteenespagne.com.
Gare aussi aux doubles commissions ! Certaines agences ont l’habitude de demander une commission au vendeur et une autre à l’acheteur, surtout s’il est étranger. Dans la plupart des villes espagnoles, les honoraires de l’agence sont à la charge du vendeur. Cependant, dans quelques régions, comme à Valence, Castellon ou Murcia, ils sont répartis entre acheteurs et vendeurs. L’acheteur doit alors ajouter entre 2,5 % et 4 % (hors taxe) du prix affiché par l’agence. De façon générale, il est fortement recommandé de se faire accompagner par un avocat ou un conseiller francophone qui effectuera pour vous les démarches administratives. Il vous en coûtera entre 2 000 et 4 000 euros, mais cette dépense peut vous éviter une catastrophe.

   


Airbnb dans le collimateur
Ces dernières années, Barcelone, Valence, Bilbao et Palma de Majorque ont durci la réglementation des locations de courte durée. Désormais, les licences pour louer à des touristes sont accordées au goutte-à-goutte. A Palma de Majorque, seule est autorisée depuis le 1er juillet la location de « logements unifamiliaux complets » (c’est-à-dire des maisons, villas ou chalets) en dehors du centre historique, des zones industrielles et même des environs de l’aéroport.
Même si certaines villes plus petites restent laxistes vis-à-vis d’Airbnb et consors, il est fortement conseillé de ne pas compter sur la location de courte durée pour rentabiliser son investissement. En revanche, la location de longue durée est intéressante en Espagne. « Un investissement locatif est généralement plus rentable en Espagne qu’en France, car les charges y sont moins élevées et les loyers moins taxés, et surtout car la plupart des charges peuvent être déduites », explique M. Rouer. Il est ainsi possible d’amortir annuellement 3 % du montant d’acquisition et de pratiquer un abattement de 40 % sur les loyers en cas de location de plus de deux ans.

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Si le système bancaire espagnol est désormais assaini, il est plutôt recommandé pour un acheteur français d’emprunter en France. A moins d’apporter de sérieuses garanties (et une part de cash importante), il est difficile pour un Français de traiter auprès d’une banque espagnole. Celle-ci exigera soit la domiciliation des revenus en Espagne, soit une hypothèque sur un bien situé dans ce pays. Malheureusement, encore peu de banques françaises acceptent de prêter pour acheter un bien situé hors de France, mais quelques-unes, comme le Crédit mutuel ou Boursorama, possèdent des filiales en Espagne, ce qui peut faciliter les démarches.
Obtenir un numéro d’identification étranger
Pour acheter un appartement, ouvrir un compte bancaire ou vous inscrire à la Sécurité sociale en Espagne, il faut au préalable obtenir un NIE (Numéro d’Identification Etranger). Les démarches administratives peuvent être assez longues, surtout si vous n’êtes pas dans le pays et que vous faites votre demande à partir de France. Prévoyez quatre à six semaines de délai pour obtenir ce précieux numéro d’immatriculation.
Imposition des loyers
Les revenus nets des loyers (recettes – charges) sont taxés à 19 % en Espagne. Un investissement locatif est généralement plus rentable en Espagne qu’en France, car les prix d’acquisition sont inférieurs, les charges moins élevées, les loyers moins taxés, et aussi parce que la plupart des charges peuvent être déduites des revenus locatifs.
La liste des dépenses admises en déduction est longue : les intérêts d’emprunt, les travaux, les impôts locaux, les primes d’assurance, l’amortissement du bien (égal à 3 % du montant le plus élevé entre le prix d’acquisition et la valeur cadastrale). Il existe, par ailleurs, un abattement de 40 % en cas de location sur une durée supérieure à deux ans.

   


A la revente, l’impôt sur les plus-values immobilières est différent selon que vous soyez résident ou non-résident. Dans le cas d’un non-résident, c’est 19 % depuis 2016. Pour les résidents, le calcul se fait par tranche : 19 % pour les premiers 6 000 euros de plus-value, 21 % pour la tranche de plus-value comprise entre 6 000 et 50 000 euros, 23 % pour la part de la plus-value supérieure à 50 000 euros. Cas particulier : vous êtes exonérés si vous avez plus de 65 ans et vous vendez votre résidence principale, ou si vous réinvestissez dans une résidence principale. Pour en savoir plus, le site le plus complet sur le sujet est acheterenespagne.fr.
 



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-19"> ¤ Vendredi, l’action du constructeur automobile a perdu 8,93% à la Bourse de New York. Son PDG a fait part au « New York Times » de sa lassitude.
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En pleine crise Tesla, Elon Musk met en avant ses difficultés personnelles

Vendredi, l’action du constructeur automobile a perdu 8,93% à la Bourse de New York. Son PDG a fait part au « New York Times » de sa lassitude.



Le Monde
 |    17.08.2018 à 05h17
 • Mis à jour le
17.08.2018 à 23h27
   





                        



   


Dans la tourmente depuis plusieurs semaines, le PDG de Tesla, Elon Musk, a laissé percevoir une très grande lassitude dans un long entretien accordé au New York Times, jeudi 16 août, qui le décrit comme « passant du rire aux larmes » au cours de la conversation.
« L’année écoulée a été l’année la plus difficile et la plus douloureuse de ma carrière. (…) C’était atroce », confie notamment Elon Musk. Surmené, il évoque dans cet entretien une vie passée dans les locaux de la firme et dans les avions, affirmant ne pas avoir pris plus d’une semaine de vacances depuis 2001, quand il a été cloué au lit par le paludisme.
« Il y a eu des périodes où je n’ai pas quitté l’entreprise pendant trois ou quatre jours, des jours où je ne sortais pas. Tout cela au détriment de mes relations avec mes enfants. Et mes amis », explique le PDG aux journalistes américains, la voix étranglée par l’émotion, évoquant notamment le mariage de son frère, dont il était le témoin et où il n’est arrivé, directement depuis Tesla, que deux heures avant la cérémonie.
Investisseurs trompés ?
Des déclarations qui interviennent alors que l’entreprise Tesla connaît de sérieuses difficultés. Vendredi 17 août, à la Bourse de New York, l’action Tesla a fini en baisse de 8,93 %, en raison des enquêtes de la Securities and Exchange Commission (SEC), et des interrogations sur la capacité d’Elon Musk à diriger l’entreprise.
Les ennuis judiciaires de Tesla auprès du gendarme américain de la Bourse se sont multipliés entre la révélation dans les médias d’enquêtes lancées par l’autorité sur les informations concernant le Model 3, un Tweet controversé posté par Elon Musk annonçant la sortie éventuelle de Tesla des marchés boursiers, et la plainte d’un ancien employé.
La SEC a, selon le Wall Street Journal, envoyé en 2017 à un sous-traitant du fabricant de voitures électriques une requête officielle afin de tenter de déterminer si le groupe n’avait pas apporté des informations erronées au sujet de la production du Model 3. Cette nouvelle voiture destinée au grand public rencontre en effet depuis son lancement d’importants problèmes de production conduisant à des retards de livraison.

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Son PDG, Elon Musk, avait dans un premier temps affirmé vouloir produire 200 000 véhicules pour la fin de 2017, estimation qu’il avait ensuite révisée à 20 000 voitures. Le groupe en a, finalement, produit 2 700 l’an dernier, rappelle le Wall Street Journal. Selon les règles boursières, Tesla pourrait avoir enfreint la réglementation s’il s’avérait que le groupe avait trompé les investisseurs sur l’origine ou l’ampleur des retards de production.
L’annonce de cette enquête sur le Model 3 intervient alors que la SEC a aussi, selon la presse américaine, demandé récemment des explications au groupe après le Tweet d’Elon Musk évoquant son intention de retirer le groupe de la cote et assurant avoir, pour réaliser l’opération, un « financement assuré ».
Le gendarme de la Bourse voudrait savoir si ces informations étaient bien réelles et aurait envoyé une demande formelle en ce sens, signe de l’ouverture d’une enquête officielle. La SEC aurait aussi, toujours selon le Wall Street Journal, envoyé des requêtes aux membres du conseil d’administration de Tesla pour savoir dans quelle mesure ils étaient au courant du projet de M. Musk.
Dans l’interview accordée au New York Times, ce dernier affirme qu’il a écrit ce Tweet seul, que personne n’a relu, dans un souci de transparence. Il dit avoir fixé la cote à 420 dollars, soit 20 % de plus que les valeurs récentes, « parce que 420 semblait avoir un meilleur karma que 419 ». Une somme qui fait toutefois aussi référence à la marijuana aux Etats-Unis, le 20 avril (4/20) étant une journée officieusement dédiée à la consommation de cannabis dans le pays. Une référence qu’Elon Musk a tenté de minimiser, en assurant au New York Times : « pour être clair, je n’ai pas écrit [ce Tweet] après avoir fumé de l’herbe ».
Plainte d’un ancien salarié
A ces enquêtes de la SEC s’est ajoutée, jeudi, l’annonce d’une plainte d’un ancien salarié de Tesla, déposée le 9 août, auprès de l’autorité par le cabinet d’avocats qui le représente, Meissner Associates. Selon Karl Hansen, qui travaillait au sein d’une division chargée de la sécurité interne jusqu’en juillet, Tesla aurait espionné des salariés en piratant notamment leurs téléphones portables et leurs ordinateurs.

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Le groupe n’aurait, par ailleurs, pas rapporté aux actionnaires le vol au premier semestre de 37 millions de dollars de cuivre et autres matières premières dans la méga-usine du groupe au Nevada et n’aurait pas rapporté aux autorités des informations sur les éventuels liens d’un employé avec un cartel mexicain.
« Je pensais que le pire était passé, je pensais que c’était fini, a assuré Elon Musk dans son interview au New York Times. Le pire est passé d’un point de vue opérationnel, mais du point de vue de la douleur personnelle, le pire est encore à venir. »
Dans cet entretien, M. Musk s’en prend également aux investisseurs qui spéculent sur la baisse du cours de Tesla, une stratégie boursière connue sous le nom de « ventes à découvert », expliquant qu’ils étaient responsables « d’une grande partie de [s]on stress ».
Prises de somnifères
Pour trouver le sommeil, il admet d’ailleurs avoir recours à un somnifère, l’Ambien : « J’ai souvent le choix entre ne pas dormir ou prendre de l’Ambien. » Une habitude qui inquiète les membres du conseil d’administration de Tesla, selon le New York Times, qui estiment que, loin de le faire dormir, l’usage de ce médicament l’entraîne dans des longues sessions nocturnes sur Twitter. D’autres s’inquiéteraient de son usage récréatif occasionnel d’autres drogues.
Le patron de Tesla a, cependant, expliqué au quotidien américain qu’il ne comptait pas abandonner ses fonctions, ajoutant tout de même : « Si quelqu’un peut faire mieux que moi, tenez-moi au courant. Il peut avoir le poste. »



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-20"> ¤ Après trois mois de recherche, le numéro deux d’Air Canada a été nommé à la tête de la compagnie aérienne à l’issue d’un conseil d’administration extraordinaire.
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Air France-KLM : le Canadien Benjamin Smith nommé directeur général

Après trois mois de recherche, le numéro deux d’Air Canada a été nommé à la tête de la compagnie aérienne à l’issue d’un conseil d’administration extraordinaire.



Le Monde
 |    16.08.2018 à 16h21
 • Mis à jour le
17.08.2018 à 08h16
   





                        



   


Le conseil d’administration (CA) extraordinaire d’Air France-KLM, qui s’est réuni jeudi 16 août, a désigné le nouveau dirigeant de la compagnie aérienne. Le Canadien Benjamin Smith remplacera Jean-Marc Janaillac, qui avait démissionné de ses fonctions de PDG en mai, après un vote-sanction du personnel sur les salaires.
« Benjamin Smith prendra ses fonctions chez Air France-KLM au plus tard le 30 septembre », déclare Air France-KLM dans un communiqué, précisant que l’évolution des contours de la présidence non exécutive du groupe sera annoncée « dans les meilleurs délais ». « Il sera chargé en priorité de redynamiser Air France, de donner une profonde impulsion stratégique au groupe, et de travailler avec les équipes à une nouvelle approche managériale », précise la compagnie. En attendant la prise de fonction de M. Smith, la gouvernance de transition mise en place le 15 mai, après le départ de Jean-Marc Janaillac, « reste en place ».
Candidat providentiel
M. Smith, cité dans le communiqué, se dit « impatient de rencontrer les équipes d’Air France-KLM en septembre ». « Je suis très confiant dans la capacité du groupe à devenir dans les prochaines années l’un des premiers acteurs mondiaux du secteur. Je souhaite gagner la confiance et le respect des équipes d’Air France-KLM pour que nous travaillions et réussissions ensemble dans cette industrie fortement compétitive et en évolution très rapide », déclare-t-il.
L’Etat a donc trouvé son candidat providentiel, comme l’annonçait Le Monde début août, après trois mois de recherches et le rejet, fin juin, de la candidature de Philippe Capron, directeur financier de Veolia, en raison de son absence de connaissance du secteur du transport aérien. Benjamin Smith a lui une solide expérience dans le domaine, puisqu’il est numéro deux d’Air Canada.

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                Le Canadien Ben Smith prend les commandes d’Air France-KLM



Le gouvernement français a immédiatement salué la nomination de Benjamin Smith : « C’est une chance pour Air France-KLM d’attirer un dirigeant de cette dimension, qui dispose d’une importante expérience acquise au cours des dix-neuf dernières années passées chez Air Canada, d’un sens du dialogue et d’une grande capacité de transformation », ont écrit dans un communiqué commun le ministre de l’économie, Bruno Le Maire, et la ministre des transports, Elisabeth Borne.
Jean-Marc Janaillac a adressé via Twitter dans la nuit de jeudi à vendredi « tous (ses) voeux de succès » à son successeur, « grand professionnel du transport aérien ».
Un CA « en catimini » pour les syndicats
S’il a l’expérience requise, Benjamin Smith a toutefois un défaut : il n’est pas français. Ce qui révolte l’intersyndicale d’Air France, qui a publié jeudi un communiqué dans lequel elle « soutient qu’il est inconcevable que la compagnie Air France, française depuis 1933, tombe dans les mains d’un dirigeant étranger, dont la candidature serait poussée par un groupe industriel concurrent ». Elle vise Delta Airlines, compagnie américaine possédant 8,8 % du capital d’Air France-KLM, tandis que l’Etat français est actionnaire à hauteur de 14,3 %.
Les neuf syndicats (CGT, FO, SUD, SNPNC, UNSA-PNC, CFTC, SNGAF, SNPL, Alter − seul le SPAF manque à l’appel) ont aussi regretté que « le sort d’Air France » soit « scellé en catimini lors d’un CA extraordinaire “par téléphone” », « le lendemain du 15 août ». « Air France mérite que l’on agisse avec plus de transparence pour qu’elle reprenne son envol dans les meilleures conditions possibles après ces huit mois d’errance sans dialogue puis sans gouvernance », indiquait le communiqué.
Karim Taïbi, de FO, a dit à l’AFP attendre de Benjamin Smith qu’il « résolve immédiatement le conflit sur les salaires ». « L’intersyndicale est prête à négocier très très rapidement avec M. Smith », a-t-il assuré. De son côté, Christophe Dewatine, secrétaire général de la CFDT, a souligné que c’était la « première fois de son histoire » qu’Air France allait avoir « un dirigeant non-issu du groupe et non français ». « On attend de voir quelle est sa feuille de route, son projet. On ne connaît pas ses qualités, ni ses défauts », a ajouté le syndicaliste.
Concurrence
Le nouveau dirigeant du groupe aura fort à faire pour ramener la paix sociale au sein de la compagnie française. Dimanche, Philippe Evain, président du premier syndicat de pilotes d’Air France, le SNPL, a demandé dans une interview au Parisien la reprise de la négociation avortée avec l’intersyndicale, menaçant de « quinze jours de grève ». Les grèves du printemps ont coûté 335 millions d’euros à la compagnie.
M. Smith arrive avec la réputation d’un homme de dialogue. Il a créé en outre la low-cost du groupe canadien, Air Canada Rouge.
Le groupe franco-néerlandais est soumis à une très vive concurrence de la part des compagnies du Golfe et des nouvelles compagnies low-cost long-courrier.

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          Air France-KLM : une compagnie sans pilote






                            


                        

                        

