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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-1"> ¤ L’audience se tiendra la semaine prochaine au tribunal de commerce spécialisé d’Evry. La filiale française du groupe américain possède 53 magasins.
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Toys’R’Us France demande son placement en redressement judiciaire

L’audience se tiendra la semaine prochaine au tribunal de commerce spécialisé d’Evry. La filiale française du groupe américain possède 53 magasins.



Le Monde
 |    19.07.2018 à 17h03
 • Mis à jour le
19.07.2018 à 17h25
    |

            Cécile Prudhomme








                        



   


Mauvaise nouvelle pour le secteur de la distribution de jouets. La filiale française du géant américain Toys’R’Us, qui avait annoncé le 15 mars la mise en liquidation de ses activités américaines, va se placer en redressement judiciaire. Son directeur général, Jean Charretteur, a annoncé, mercredi 18 juillet, aux représentants du personnel qu’il avait déposé auprès du tribunal de commerce spécialisé d’Evry une demande pour placer la société en redressement judiciaire. L’audience se tiendra la semaine prochaine.

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« Cela va nous permettre de continuer l’activité dans un contexte plus sécurisé et de finaliser les discussions en cours avec les investisseurs potentiels et les prêteurs américains. L’idée est de protéger la société », explique Jean Charretteur.
L’un des repreneurs potentiels est Pierre Mestre, l’actionnaire majoritaire du groupe Orchestra qui distribue habillement pour enfants et puériculture avec son enseigne Prémaman au travers de près de 300 magasins en France. Il serait accompagné d’autres investisseurs. Certes, le groupe Orchestra n’est pas au meilleur de sa forme. Il vient d’échapper de peu à la cessation de paiements, grâce à une conciliation pour repousser de deux ans le remboursement de sa dette bancaire et l’entrée à son capital d’un fonds d’investissement.
Elargir sa clientèle
Leur projet prévoit un certain nombre de synergies, notamment au niveau des accords de franchise, mais aussi commerciales. Cela permettrait au distributeur de jouets d’élargir sa clientèle sur un segment où elle est moins forte : les bébés de moins de un an. Ceci en intégrant l’offre à destination des futures mamans du distributeur textile dans ses magasins, mais également en utilisant des espaces dans ses magasins de grande taille pour y loger des attractions pour faire venir les enfants et leurs parents (trampoline, ateliers…).
Des discussions financières sont également menées avec un groupe de créanciers américains détenteurs des droits de propriété intellectuelle de Toys’R’Us, afin que l’entité française puisse conserver son nom.

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Le placement en redressement judiciaire est un bol d’air pour l’entité française de Toys’R’Us, à la tête de 53 magasins, puisque la procédure gèlera ses dettes. Mais elle reste une très mauvaise nouvelle pour les fabricants de jouets. Ceux-ci ont déjà du mal à se remettre du placement en redressement judiciaire, le 13 mars, de l’enseigne La Grande Récré, où certains ont laissé des ardoises atteignant plusieurs millions d’euros.
Depuis la mise en liquidation du groupe Toys’R’Us aux Etats-Unis, l’ensemble de ses activités internationales ont connu des sorts plus ou moins funestes. Les branches américaines, britanniques et australiennes ont mis la clé sous la porte. En Allemagne, Autriche et Suisse, 93 points de vente ont été rachetés, le 21 avril, pour un montant non dévoilé, par la chaîne de magasins de jouets irlandaise Smyths Toys, à la tête de 110 magasins en Irlande et en Grande-Bretagne. L’entité canadienne a été sauvée et, en Asie, des discussions sont toujours en cours.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-2"> ¤ L’historien Laurent Warlouzet explique, dans une tribune au « Monde », que le prisme de la lutte euro-américaine s’avère trop simpliste dans cette affaire. Margaret Vestager a choisi de concentrer son action sur les arrangements fiscaux accordés aux entreprises étrangères, un domaine ignoré auparavant.
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Amende Google : les « décisions de la commissaire à la concurrence s’inscrivent dans une tentative de régulation des multinationales »

L’historien Laurent Warlouzet explique, dans une tribune au « Monde », que le prisme de la lutte euro-américaine s’avère trop simpliste dans cette affaire. Margaret Vestager a choisi de concentrer son action sur les arrangements fiscaux accordés aux entreprises étrangères, un domaine ignoré auparavant.



Le Monde
 |    19.07.2018 à 16h18
    |

                            Laurent Warlouzet (Professeur d’histoire à l’université du Littoral-Côte-d’Opale)








                        



                                


                            

Tribune. Après Amazon, Starbucks et Apple, c’est maintenant au tour de Google de passer à nouveau sous les fourches caudines de la Commission européenne. Cette dernière lui a infligé le 18 juillet une amende record de 4,3 milliards d’euros pour abus de position dominante dans le domaine de l’internet mobile.
Le géant de Cupertino avait déjà été condamné en 2017 à 2,4 milliards d’euros, pour abus de position dominante dans les comparateurs de prix. Il n’en faut pas plus pour que l’exécutif européen soit soupçonné d’un biais antiaméricain, surtout en pleine offensive commerciale du président Trump. La Commission européenne sombrerait-elle dans un protectionnisme déguisé sous les oripeaux des règles du libre marché, celles-là même que la politique de la concurrence est censée promouvoir ?
Les entreprises américaines dans le viseur
De fait, toutes les entreprises citées plus haut ont été visées par des procédures d’infraction aux règles européennes dans les quatre dernières années (2015-2018). Ces cas ont été très médiatisés, en premier lieu par la commissaire européenne à la concurrence, la redoutable Margaret Vestager. Google a hérité des amendes les plus lourdes.
Dans la dernière affaire, il lui est reproché notamment de profiter de l’omniprésence de son logiciel d’exploitation Android, qui équipe 80 % des smartphones, pour imposer la « vente liée » d’autres produits, notamment Google search et Google chrome.

Déjà en 2008, un autre géant américain de l’informatique, Microsoft, avait été condamné à plus de 800 millions euros d’amende pour abus de la position dominante du système d’exploitation Windows. Peu après, Intel avait été victime en 2009 d’une amende d’un milliard d’euros pour un motif identique, cette fois dans le domaine des microprocesseurs.
Google, Microsoft, Intel : les géants américains de l’informatique peuvent légitimement s’inquiéter de l’activisme de la Commission européenne, d’autant...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-3"> ¤ Les véhicules en libre-service qui seront bientôt proposés à Paris ont été dévoilés jeudi. Le journaliste Olivier Razemon a répondu à vos questions.
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« Les services de transport partagé ne peuvent pas se développer sans intervention publique »

Les véhicules en libre-service qui seront bientôt proposés à Paris ont été dévoilés jeudi. Le journaliste Olivier Razemon a répondu à vos questions.



Le Monde
 |    19.07.2018 à 13h28
 • Mis à jour le
19.07.2018 à 15h07
   





                        


La Ville de Paris a présenté, jeudi 19 juillet, des véhicules en libre-service qui seront bientôt proposés aux habitants de la capitale. Le déploiement de cette panoplie de moyens de transport cherche en effet à faire oublier la fin brutale du service Autolib’, prévue pour le 31 juillet, et le fiasco de l’installation des nouveaux Vélib’, qui n’en finit pas de durer depuis le début de l’année. Olivier Razemon, journaliste spécialiste des transports, a répondu à vos questions.

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                Transports : Paris cherche à faire oublier les déboires de Vélib’ et Autolib’



Nicolas : Pourquoi parle-on de fiasco ? Pour Autolib’ je peux comprendre mais les Vélib’ marchent bien, non ?
En effet, on trouve parfois des Vélib’ qui fonctionnent, alors que le service Autolib’ va cesser purement et simplement à la fin de ce mois. Mais il faut rappeler que le nouvel opérateur, Smovengo, était censé avoir installé ses 1 200 stations et ses 20 000 vélos fin mars. Or ce n’est toujours pas terminé.
Par ailleurs, les utilisateurs font état de nombreux bugs, qui continuent de perturber le service. L’ergonomie des stations et des vélos n’est pas satisfaisante. A titre d’exemple, il suffisait d’une opération (placer la carte sur la bornette) pour retirer un Vélib’ avant 2018, et il en faut désormais deux (appuyer sur un bouton, puis positionner, d’ailleurs difficilement, la carte).
GM : Vélib’ comme Autolib’ sont des services largement subventionnés par la mairie de Paris. Les autres formes (libérales) prises par l’économie du partage sont assez sauvages et présentent des inconvénients (vélos en libre-service sans borne, Uber…). Pensez-vous que la « smart city » puisse se faire sans régulation et sans subvention ?
Il est clair que les services de transport partagé ne peuvent pas se développer sans intervention des pouvoirs publics. Soit sous la forme de subventions, soit sous d’autres formes, en accordant de l’espace aux services en question, des places de stationnement par exemple.
Par ailleurs, les habitants d’une ville auront davantage tendance à recourir à l’autopartage s’il est compliqué pour eux de conserver une voiture dont ils ne se servent pas. Plus le coût du stationnement sur voirie est élevé, plus les riverains qui conservent une voiture « au cas où », qu’ils utilisent une fois par semaine, auront envie de s’en séparer et de passer à la location ponctuelle.
François Malavieille : Pourquoi confondre Paris et la France ? Ces systèmes fonctionnent très bien dans les autres métropoles (Nantes, Montpellier, etc.).
Vous avez raison. JCDecaux a réussi à remplacer ses 4 000 vélos à Lyon, en une nuit. Mais la situation n’était tout de même pas exactement la même qu’à Paris ; il s’agissait de remplacer des vélos alors que Smovengo doit installer des stations, avec des travaux, etc.
Par ailleurs, Paris constitue en effet un marché potentiel énorme : plus de 60 % des foyers n’y possèdent pas de voiture. L’autopartage et le vélopartage existent bien entendu ailleurs, et fonctionnent souvent bien, mais les volumes sont moins importants. D’ailleurs, la Ville de Paris s’est longtemps définie, et se définit toujours – pas plus tard que ce matin par la voix de l’adjoint aux transports –, comme « pionnière » en matière de transport partagé. Le problème avec ce genre d’assertion, c’est que l’on finit par y croire, et que l’on a assimilé, dans le secteur des transports, le véhicule partagé à Autolib’ et Vélib’, qui sont presque devenus des noms génériques pour le vélo partagé et la voiture partagée.
Enfin, il ne faut pas oublier que le vélo en libre-service coûte cher à la collectivité, entre 2 500 et 4 000 euros par an et par vélo. Les villes qui ont réussi à bien développer ce moyen de transport, en Europe (Fribourg, Bolzano, Malmö) comme en France (Strasbourg, Grenoble), ne misent pas principalement sur un vélo partagé mais sur des infrastructures protégées et des stationnements sécurisés.

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                En une nuit, les Vélo’v lyonnais font peau neuve



Bat : Compte tenu de la difficulté à trouver des places à Paris et de la nécessité de recharger les voitures, comment imaginer un système viable sans station ?
C’est juste, c’est un sujet d’inquiétude pour les utilisateurs, surtout ceux qui avaient l’habitude d’une place réservée à destination avec Autolib’. A ces interrogations, l’adjoint aux transports de la mairie de Paris, Christophe Najdovski (Europe Ecologie-Les Verts) répond que, depuis la réforme du stationnement intervenue dans toute la France en janvier, le taux de rotation des véhicules stationnés a augmenté. Selon lui, on trouve aujourd’hui 12 % de places vides dans Paris.
votrepseudonymetoimême : Peut-on considérer que l’échec d’Autolib’ est dû à l’absence de soutien de la Ville de Paris et qu’il s’agissait, en définitive, d’un système qui ne pouvait profiter, paradoxalement, qu’aux plus riches ? Que la Ville de Paris n’a rien fait pour faire baisser les prix ni inciter les gens à les utiliser (en donnant des avantages et, par exemple, une tolérance pour les voies de bus – comme pour les taxis et les VTC) ?
C’est exactement ce qu’il s’est passé. Lorsqu’on regarde le profil des abonnés d’Autolib’, on constate qu’il s’agissait de ménages plutôt aisés (même s’il y a des exceptions, évidemment), une majorité d’hommes, pour des trajets Paris-Paris ou Paris-banlieue, mais plus rarement l’inverse. Cela dit, 6 euros la demi-heure, ce n’est pas si élevé quand on compare au taxi, par exemple. Et d’ailleurs, ce n’était pas rentable. La preuve, M. Bolloré a fini par renoncer à financer le service.
Par ailleurs, donner aux Autolib’ la possibilité d’emprunter les couloirs de bus, c’est risquer de ralentir les bus et de mettre les cyclistes en insécurité. C’est donc donner un avantage supplémentaire à ces utilisateurs au détriment des autres.
Edouard : Savons-nous quelles sont les options explorées par la mairie de Paris concernant le Vélib’ ? Une rupture de contrat avec Smovengo et un abandon du Vélib’ ou la poursuite du déploiement de Smovengo ?
Le service Vélib’ s’améliore lentement, mais très lentement, je vous l’accorde. M. Najdovski assure aujourd’hui qu’un bilan sera effectué en septembre. Il refuse de se prononcer sur les solutions envisagées en cas de défaillance prolongée de l’opérateur Smovengo.
EC : Les services d’autopartage peuvent-ils profiter de la disparition d’Autolib’ ?
A voir le nombre de sociétés intéressées par ce marché qui s’ouvre, incontestablement, oui, elles espèrent en profiter. Par ailleurs, vu le nombre élevé de foyers sans voiture à Paris, mais aussi en proche banlieue ou dans d’autres grandes villes, le potentiel est énorme. Tout va dépendre de la manière dont vont s’articuler ces offres.
Flaab : Vous mettez souvent en avant l’importance des infrastructures plutôt que des moyens de transport comme moyen de faire évoluer la mobilité. A Paris, le « plan vélo » qui traitait de cet aspect semble de plus en plus voué à l’échec face aux oppositions diverses (automobilistes, préfecture, etc.). La présentation de la Ville de Paris aujourd’hui prend-elle en compte cette dimension ?
Quand on regarde les villes d’Europe qui ont réussi à développer le vélo, on s’aperçoit qu’elles sont toutes passées par les solutions suivantes : infrastructures spéciales (pistes, carrefours aménagés) pour les grands axes, abaissement de la vitesse pour les rues secondaires, stationnement sécurisé pour parer les vols de vélo. Ces villes, en Allemagne, en Belgique, aux Pays-Bas ou en Italie du Nord, proposent parfois aussi des systèmes de vélo partagé, mais de manière complémentaire, pas comme mode de déplacement principal.
Depuis 2014, Paris a changé son fusil d’épaule, la Ville ne misait que sur les Vélib’ et elle a décidé un ambitieux « plan vélo ». Celui-ci se met en place, avec retard, certes. Il y a quelques opposants, c’est certain, mais ils finissent par se calmer. En revanche, il serait judicieux, pour que cela soit efficace, de mieux baliser les itinéraires et de faire respecter les aménagements existants, on en est encore loin.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-4"> ¤ Le fiasco de Vélib et d’Autolib à Paris signe-t-il la fin de l’économie du partage dans les transports ? Olivier Razemon, journaliste spécialiste de transports, a répondu à vos questions.
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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-5"> ¤ Dans cette affaire, le montant de l’amende et sa médiatisation reposent une nouvelle fois la question de la frontière ténue entre la politique et le droit. Et l’on se demande si en l’espèce, cette frontière n’a pas été franchie, explique dans une tribune au « Monde » l’économiste Bruno Alomar.
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Amende Google : « C’est bien une décision politique, qui sert des objectifs politiques »

Dans cette affaire, le montant de l’amende et sa médiatisation reposent une nouvelle fois la question de la frontière ténue entre la politique et le droit. Et l’on se demande si en l’espèce, cette frontière n’a pas été franchie, explique dans une tribune au « Monde » l’économiste Bruno Alomar.



Le Monde
 |    19.07.2018 à 11h11
    |

                            Bruno Alomar (Economiste, ancien haut fonctionnaire à la Direction générale de la concurrence de la Commission européenne)








                        



                                


                            

Tribune. La Commission européenne a infligé le 18 juillet une amende de 4,34 milliards d’euros à Google, dans le cas Android. Par cette décision, la Commission européenne sanctionne Google pour avoir abusé de sa position dominante, freiné l’innovation et privé les consommateurs d’un choix plus large d’applications.
L’amende infligée est la plus importante jamais mise par la Commission à une entreprise dans le chef du droit de la concurrence, la précédente amende la plus élevée – 2,42 milliards d’euros – ayant déjà concerné Google, dans l’affaire dite du « moteur de recherche », en juin 2017.
Disons-le tout net : il y aurait beaucoup à dire au fond sur cette décision. Sur l’analyse concurrentielle d’abord et sur les raisons pour lesquelles, entre autres, la Commission a estimé qu’Apple et son système d’exploitation iOS ne faisaient pas partie du même marché pertinent qu’Android.
Une nouvelle étape
Sur le montant de l’amende par ailleurs, qui marque une nouvelle étape dans la pénalisation du droit de la concurrence, dont l’origine remonte aux années 2000 et à la volonté de Neelie Kroes, commissaire à la concurrence de la Commission « Barroso 1 », de durcir les sanctions à l’égard des entreprises convaincues de cartels ou d’abus de position dominante.
Ces questions seront vraisemblablement reposées dans l’avenir tant l’on imagine mal, compte tenu de l’ampleur de l’amende, que Google ne conteste pas, comme il en a le droit et comme il est d’usage, cette décision devant le juge communautaire.

Pourtant, une part essentielle de l’intérêt de cette affaire n’est pas là. En effet, cette affaire, le montant de l’amende, sa médiatisation, reposent une nouvelle fois la question de la frontière ténue entre la politique et le droit. Et l’on se demande si en l’espèce, cette frontière n’a pas été franchie.
Cette question n’est pas une question théorique. L’Union européenne s’est entièrement bâtie sur le droit,...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-6"> ¤ Au cours de deux journées d’auditions au Département du commerce, à Washington, les industriels essaieront d’empêcher la mise en œuvre de la décision annoncée par Donald Trump.
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Aux Etats-Unis, les constructeurs veulent empêcher la taxation des automobiles importées

Au cours de deux journées d’auditions au Département du commerce, à Washington, les industriels essaieront d’empêcher la mise en œuvre de la décision annoncée par Donald Trump.



Le Monde
 |    19.07.2018 à 11h00
 • Mis à jour le
19.07.2018 à 12h44
    |

            Arnaud Leparmentier (New York, correspondant)








                        



                                


                            

La fin de l’histoire est prévisible : Donald Trump imposera des droits de douane supplémentaires sur les importations d’automobiles. C’est en tout cas l’avis d’Adam Posen, président du cercle de réflexion Peterson Institute de Washington : « C’est un procès fictif. Ils ont décidé d’avance le verdict et le moment où il serait rendu. » Une sorte de résignation règne à Washington, alors que s’ouvrent au Département du commerce deux journées d’audition, jeudi 19 et vendredi 20 juillet, pour savoir s’il faut taxer ce secteur.

Donald Trump a lancé la procédure en mai, arguant d’une possible atteinte à la sécurité nationale américaine. Cet argument, utilisé pour taxer l’acier et l’aluminium, est jugé peu pertinent lorsqu’on sait que 56 % des 17,2 millions de véhicules vendus aux Etats-Unis sont produits sur son sol.
Le vrai débat est ailleurs. Donald Trump l’avait dit avant son investiture au quotidien allemand Bild Zeitung et l’a répété au G7 de juin, au Québec : il voit trop de Mercedes dans les rues de New York et pas assez de Cadillac à Berlin. Et critique les Européens pour taxer leurs importations à hauteur de 10 %, là où les Américains ne prélèvent qu’un droit de 2,5 %. Peu importe que, comme le lui a fait remarquer la première ministre britannique Theresa May, cette situation s’explique, peut-être, par le choix des consommateurs ou le fait que les automobiles allemandes et japonaises sont souvent produites sur le sol américain.
« Un énorme châtiment »
M. Trump a réitéré ses menaces mercredi 18 juillet, alors que le président de la Commission européenne Jean-Claude Juncker le rencontrera à Washington le 25 juillet. « Si nous ne négocions pas quelque chose d’équitable, nous avons un énorme châtiment, que nous ne voulons pas utiliser. Mais nous avons des pouvoirs énormes », a-t-il menacé. « Y compris les voitures. Les voitures, c’est le gros morceau. »
Pour tempérer M. Trump, les milieux...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-7"> ¤ Le gouvernement redessine le périmètre de zones touristiques internationales dont la création a été annulée par la justice à la demande de syndicats.
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Matignon corrige le dispositif d’ouverture des magasins le dimanche

Le gouvernement redessine le périmètre de zones touristiques internationales dont la création a été annulée par la justice à la demande de syndicats.



Le Monde
 |    19.07.2018 à 10h56
 • Mis à jour le
19.07.2018 à 10h57
    |

                            Juliette Garnier








                        



                                


                            

L’ouverture des magasins le dimanche à Paris est à nouveau à l’agenda du gouvernement. Jeudi 19 juillet, à l’issue de la réunion du troisième comité interministériel du tourisme, réuni à Matignon, le premier ministre Edouard Philippe devait annoncer vouloir réviser le périmètre de trois des 12 zones touristiques internationales (ZTI) à Paris et en créer une nouvelle dans le 6e arrondissement, en y incluant la place de l’Odéon et le boulevard Saint-Michel, à proximité du jardin du Luxembourg et du Panthéon.
Matignon entend ainsi sécuriser le cadre juridique de l’exploitation des magasins le dimanche, vecteur de développement des recettes touristiques de la France évaluées à 54 milliards d’euros. Il s’agit de trouver des « solutions aux quatre ZTI annulées », fait valoir le gouvernement.
Depuis l’adoption de la loi du 6 août 2015, sous certaines conditions, l’ouverture sept jours sur sept est autorisée dans les ZTI. Depuis, 21 de ces zones ont été créées en France. Parmi elles, figure celle de l’avenue des Champs-Elysées, à Paris. Mais, plusieurs organisations syndicales opposées à l’extension du travail le dimanche ont demandé devant les tribunaux administratifs l’annulation de chacune de ces zones. Elles ont déjà eu gain de cause pour quatre d’entre elles.
Critère d’affluence touristique exceptionnelle
Les juges ont annulé la création de celle du quartier des Olympiades dans le 13e arrondissement dont dépend le centre commercial Italie 2. Depuis, la Ville de Paris a créé une zone commerciale pour y autoriser l’exploitation des magasins le dimanche.
Le gouvernement se charge maintenant de résoudre le problème des trois autres ZTI dont la création a été annulée faute d’avoir respecté, entre autres, des critères d’affluence touristique exceptionnelle. A la porte Maillot, il promet de créer une nouvelle zone touristique pour le seul Palais des Congrès. Le quartier Ternes qui, initialement, dépendait de...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-8"> ¤ Bruno Le Maire annonce un investissement de 1,6 milliard d’euros et lance un Conseil national à l’innovation, censé mieux piloter les aides.
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L’exécutif tente d’accélérer dans les « technologies de rupture »

Bruno Le Maire annonce un investissement de 1,6 milliard d’euros et lance un Conseil national à l’innovation, censé mieux piloter les aides.



Le Monde
 |    19.07.2018 à 10h45
    |

            Sandrine Cassini








                        



                                


                            

Miser à fond sur les technologies de demain sans bouleverser le millefeuille français des aides à l’innovation, contrairement à ce que le gouvernement avait laissé entendre en octobre dernier : telle est, en substance, la ligne adoptée par Bruno Le Maire, qui annonçait jeudi 19 juillet la mise en place du Conseil national à l’innovation.

Cette nouvelle instance, composée de 5 ministres et secrétaires d’Etat, dont ceux de l’économie, du numérique et de la recherche, et de 6 personnalités qualifiées parmi lesquelles Benoît Potier, le PDG d’Air liquide, et Eric Carreel, le fondateur de la start-up Withings, est censée mieux piloter les aides à l’innovation, qui coûtent chaque année 10 milliards d’euros à la France, et dont la complexité est régulièrement critiquée.
« Déterminés à combler ce retard »
« Il ne s’agit pas de tailler dans le vif, à l’aveugle, mais d’y remettre de la cohérence », a lancé le ministre de l’économie, depuis les locaux de Cellectis à Paris, une entreprise française spécialisée dans le développement d’immunothérapies, au bord de la faillite il y a cinq ans, mais qui s’est redressée notamment grâce notamment au soutien de BpiFrance.
Si le ministre avait choisi ce lieu, c’est pour illustrer le virage qu’il souhaite faire prendre à la France. « Notre pays a pris du retard dans l’innovation de rupture qui prépare le futur. Nous sommes déterminés à combler ce retard », a martelé M. Le Maire. En tout, le gouvernement a prévu d’injecter 1,6 milliard d’euros sur l’ensemble du quinquennat, en capital ou sous forme de subventions dans ces technologies de rupture, à la fois très risquées et compliquées à rentabiliser. Il espère que les acteurs privés compléteront cette manne, afin d’obtenir un investissement total de 4,5 milliards d’euros.
Le nouveau fonds à l’innovation devrait contribuer à ces financements à hauteur de 250 millions d’euros par an, soit le rendement issu du placement des 10 milliards...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-9"> ¤ Au terme de la première phase des Assises de l’eau, fin août, le gouvernement annoncera ses choix pour rénover un réseau et des usines d’assainissement qui vieillissent.
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La hausse du prix de l’eau est inévitable

Au terme de la première phase des Assises de l’eau, fin août, le gouvernement annoncera ses choix pour rénover un réseau et des usines d’assainissement qui vieillissent.



Le Monde
 |    19.07.2018 à 09h59
    |

            Jean-Michel Bezat








                        



                                


                            

Après le gaz et l’électricité, l’eau. Le gouvernement plaide pour une hausse des tarifs afin de financer la rénovation des canalisations et des usines d’assainissement vieillissantes, même s’il avance avec prudence sur un dossier qui a toujours été politiquement sensible. Le président de la République, Emmanuel Macron, avait ouvert le chantier en novembre, lors du congrès des maires de France (propriétaires des réseaux) en rappelant leur « vétusté » et l’urgence d’accélérer leur modernisation.

Les professionnels du secteur se sont retrouvés pendant plus de deux mois dans le cadre des Assises de l’eau, dont la première phase se clôturera fin août début septembre – et non mardi 17 juillet, comme initialement prévu. Un report in extremis justifié, selon le ministère de la transition écologique, par la réunion ce jour-là des partenaires sociaux autour de M. Macron à l’Élysée. Le gouvernement ne présentera donc qu’à la fin des vacances un plan de relance des investissements destiné à améliorer le réseau hexagonal.
Risques sanitaires
Le réseau, parfois vieux de plus de 100 ans, s’est dégradé, surtout en milieu rural. Au fil du temps, les matériaux ont changé (acier, PVC…) et certains tronçons présentent des risques sanitaires. Or on ne rénove ou ne change que 0,6 % des canalisations chaque année, ce qui nécessitera environ 150 ans de travaux ! Sachant que la durée de vie de ces canalisations est moindre. Les communes sont en première ligne, puisqu’elles sont propriétaires des tuyaux et qu’elles en gèrent un gros tiers en régie, le reste se partageant entre des acteurs privés (Veolia, Suez, Saur…).
« Il y a trois manières de financer, et c’est aux hommes politiques de prendre la décision : le tarif, l’impôt ou la dette, qui se transforme finalement en impôts », résume Jean-Louis Chaussade, le directeur général de Suez.
Il faut donc y injecter plus d’argent pour éviter d’importantes fuites. Mobiliser des aides européennes non...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-10"> ¤ Dans une tribune au « Monde », la première adjointe au maire de Bordeaux, Alain Juppé, estime que la droite doit sortir des faux-semblants et s’inspirer d’un programme de réformes libérales à la Reagan.
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Virginie Calmels : « La droite française manque de convictions libérales »

Dans une tribune au « Monde », la première adjointe au maire de Bordeaux, Alain Juppé, estime que la droite doit sortir des faux-semblants et s’inspirer d’un programme de réformes libérales à la Reagan.



Le Monde
 |    19.07.2018 à 07h00
 • Mis à jour le
19.07.2018 à 08h36
    |

Virginie Calmels (Présidente de DroiteLib', première adjointe au maire de Bordeaux)







                        



                                


                            
Tribune. La droite française a les mêmes défauts que la gauche, prisonnière de ses vieux démons : l’étatisme, le culte du chef et la course après les électeurs de l’extrême. Comme l’indiquait déjà Benjamin Constant, et dans la tradition antique, ou peut-être monarchique, elle « veut que les citoyens soient complètement assujettis pour que la nation soit souveraine et que l’individu soit esclave pour que le peuple soit libre ».
Sous la Ve République, la droite française a toujours manqué de convictions libérales. L’étatisme et l’interventionnisme n’ont fait qu’affaiblir l’économie française. Cette politique a échoué. Cette attitude lui a fait perdre bien des élections et l’avenir ne s’annonce guère différent. Jean-François Revel ne cessait de rappeler que la droite française n’a jamais été libérale. Au pouvoir elle a tout essayé, y compris des politiques de gauche, sauf les réformes libérales.
Un Etat omnipotent, incompétent et faible
Malheureusement, aujourd’hui encore, on se retrouve avec une droite déboussolée et paniquée, incapable de comprendre que la seule manière de récupérer ses électeurs est de leur promettre la liberté et de s’y atteler, incapable de résister à la tentation facile du populisme en adoptant cette rhétorique absurde de « cadeaux aux riches », de « hausse du smic » ou de « ravage de la concurrence ».

Car seul un vrai programme libéral et réformateur de la trempe de la politique menée par Reagan, voire par Thatcher, pourra s’opposer aux « Marcheurs » et permettre de reprendre le pouvoir, sans pour autant s’abaisser à la démagogie ni à la facilité des consensus mous.
La droite ne pourra pas réussir en continuant à se contenter de l’entre-soi d’une énarchie singulièrement pusillanime et loin des réalités de l’entreprise, de l’école ou des familles.
Pour retrouver la croissance qui permettra de mieux combattre la pauvreté, la droite doit faire comprendre...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-11"> ¤ Trottinettes, voitures, vélos, scooters… la Ville de Paris présente, jeudi, les véhicules en libre-service qui sont ou seront proposés aux habitants de la capitale.
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Transports : Paris cherche à faire oublier les déboires de Vélib’ et Autolib’

Trottinettes, voitures, vélos, scooters… la Ville de Paris présente, jeudi, les véhicules en libre-service qui sont ou seront proposés aux habitants de la capitale.



Le Monde
 |    19.07.2018 à 06h36
 • Mis à jour le
19.07.2018 à 08h27
    |

                            Olivier Razemon








                        



   


Des trottinettes, des voitures, des vélos, des scooters… quel éclectisme ! Jeudi 19 juillet, l’adjoint aux transports de la Mairie de Paris, Christophe Najdovski (EELV), a présenté les véhicules en libre-service qui sont déjà ou seront bientôt proposés aux habitants et usagers de la capitale.
Le déploiement de cette panoplie de moyens de transport cherche à faire oublier la fin brutale du service Autolib’, prévue pour le 31 juillet, et le fiasco de l’installation des nouveaux Vélib’, qui n’en finit pas de durer depuis le début de l’année.
Pendant ce temps, dans la nuit du mardi 17 au mercredi 18 juillet, l’opérateur JCDecaux, éconduit à Paris mais toujours titulaire du marché à Lyon, réussissait un coup de maître. Dans les 350 stations en libre-service que comptent les villes de Lyon et de Villeurbanne, l’intégralité des 4 000 Vélo’v a été remplacée. Les nouveaux modèles, installés en quelques heures à peine, sont plus légers, connectés et bientôt dotés d’une assistance électrique.

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          Les Vélib’ électriques de retour à Paris



Le contraste entre ce succès lyonnais et le marasme parisien est cruel. Certes, à Lyon, le publicitaire JCDecaux s’était engagé à changer les vélos, et seulement les vélos, tandis qu’à Paris, l’opérateur Smovengo, une entreprise de la galaxie Mulliez, doit remplacer également les points d’accroche, dites « bornettes », ainsi que l’ensemble des stations.
Les innovations du Vélo’v deuxième génération font par ailleurs apparaître, en creux, l’insuffisance du système Vélib’. On peut ainsi louer, à Lyon, un vélo pour une longue durée, comme le proposent les services Velhop, Métrovélo ou bientôt Bicloo, respectivement à Strasbourg, à Grenoble et Nantes. En outre, le déploiement dans vingt et une communes du Grand Lyon est prévu d’ici à 2020.

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          Avec ses Vélo’v, Lyon conserve son avance sur Paris



L’existence d’un marché potentiel
La mutation du service lyonnais, ainsi que la prolifération des start-up à Paris ou dans d’autres grandes villes, apparaissent comme des rayons de soleil dans le ciel de « l’économie du partage ». Voici une petite dizaine d’années, les prospectivistes du secteur des transports affirmaient que l’avenir n’était plus à la possession du véhicule, mais à la location ponctuelle, à l’emprunt au gré des besoins.
Vélib’ et Autolib’, avec respectivement environ 14 000 vélos et 4 000 voitures, ont longtemps constitué les plus grands systèmes en service. Compte tenu des dysfonctionnements à Paris, le secteur du partage de véhicules pourrait aujourd’hui sembler menacé.
En réalité, le sort de cette pratique dépend de nombreux paramètres, à commencer par l’existence d’un marché potentiel. Or, il est énorme. Dans les grandes villes, une part très importante de la population, 64 % à Paris, 38 % à Lyon, 37 % à Strasbourg, 35 % à Bordeaux, etc., ne possède pas de voiture. Cette proportion est moindre, mais toutefois significative, autour de 20 %-25 %, dans les villes moyennes.
On peut donc dénombrer des millions de personnes susceptibles de recourir de temps en temps à la location de voiture, ou à l’autopartage de manière régulière. De même, dans les villes denses, le manque d’espace ne permet pas toujours aux citadins de posséder leur propre vélo ou leur propre scooter. Le libre-service est donc une solution pour eux.

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          Autolib’, c’est bientôt fini : des utilisateurs témoignent



Impact pour les usagers et la collectivité
Mais l’existence d’un marché ne suffit pas pour que le service soit mis en place, et encore moins pour qu’il remplisse sa fonction, sans même parler d’être rentable. Rappelons au passage qu’aucun mode de transport, train, vélo, voiture, avion, ne rapporte d’argent aux pouvoirs publics ; au contraire, cela coûte cher, soit directement, soit indirectement, par le biais des infrastructures, de l’occupation d’espace, des accidents ou encore de la pollution.
Le partage de véhicules n’a de sens, à l’échelle d’une ville, que s’il contribue à réduire ces externalités, et à limiter le taux de possession de voitures individuelles. La viabilité du partage dépendra donc du type de service proposé, de son impact non seulement pour les usagers mais aussi pour la collectivité ou encore de l’engagement des entreprises concernées.
Enfin il faut considérer des détails qui semblent accessoires mais modifient totalement l’usage d’un service, comme le fait de rapporter une voiture (ou un vélo) à la même station ou de le rendre à un autre endroit. Pour le dire autrement, il ne suffit pas qu’un service convienne parfaitement à certains usagers pour qu’il soit efficace.
Quoi qu’il en soit, comme le montrent les exemples lyonnais et parisiens, le partage de véhicules a un coût, il n’est jamais gratuit.
>> Pour en savoir plus, participez au tchat sur Le Monde.fr, jeudi 18 juillet, à 12 heures : « Après les déboires de Vélib et d’Autolib, l’économie du partage dans les transports est-elle remise en cause ? ».



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-12"> ¤ Dans la principauté, Artcurial s’adresse tout d’abord à une clientèle étrangère amatrice des produits de luxe du sellier
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A Monaco, la traditionnelle vente de sacs Hermès

Dans la principauté, Artcurial s’adresse tout d’abord à une clientèle étrangère amatrice des produits de luxe du sellier



Le Monde
 |    19.07.2018 à 06h30
 • Mis à jour le
19.07.2018 à 07h45
    |

                            Roxana Azimi








                        



   


Enchères d’été. Pour obtenir un sac Hermès, symbole d’élégance éternelle et de savoir-faire français, il faut normalement montrer patte blanche en boutique. Et s’armer de patience : le délai est d’au moins six mois. Pour raccourcir l’attente, on peut enchérir en salle des ventes, à Paris mais aussi à Monaco, où Artcurial organise sa vente rituelle Hermès le 20 juillet. Parmi les 160 lots, les modeuses auront le choix entre un petit sac Seau en toile estimé 300 euros ou un modèle Birkin en croco pour 50 000 euros.

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Fondé en 1837 par Thierry Hermès, l’établissement se positionne d’abord comme sellier-harnacheur avant de fabriquer des sacs à partir de 1892. Fournissant têtes couronnées et célébrités, la maison se diversifie dans les foulards, les vêtements, les services de table et les accessoires de bureaux.
Mais c’est la maroquinerie qui tient le haut du pavé. En particulier deux modèles devenus symboles statutaires : le sac Kelly, rebaptisé en hommage à la princesse Grace, et le Birkin, dessiné en 1984 pour la plus francophile des actrices britanniques.
Artcurial, qui s’était positionné sur le marché Hermès dans les années 2000, a lancé en 2012 une vente annuelle à Monaco pour profiter d’une clientèle à 85 % étrangère.
« A Paris, les gens ont des goûts plus sobres, Monaco, c’est le carnaval des couleurs, résume Pénélope Blanckaert, responsable de ces ventes. On y vend plutôt des sacs récents, en excellent état, dans des coloris vifs et des peaux exotiques type croco ou lézard ou alors des sacs estivaux en toile. »
A chaque pays ses tendances et tropismes. « Les collectionneurs européens aiment les raretés vintages alors que les Asiatiques préfèrent les modèles plus récents. Ceux du Moyen-Orient vont vers des séries limitées et commandes sur mesure », détaille Matthew Rubinger, spécialiste chez Christie’s.
Fin de l’age d’or
La cote dépend de la rareté et du matériau. Un sac en box noir ne vaut pas autant qu’un autre en croco ou en lézard. Artcurial propose ainsi le 20 juillet un sac modèle Constance en varan du Nil pour 8 000/12 000 euros. La demande étant très élevée, acheter aux enchères ne rime pas avec bonnes affaires. Le sac Constance en alligator bleu paon qu’Artcurial a adjugé pour 24 000 euros (sans les frais) en janvier dernier à Paris vaut 20 000 euros en boutique.

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Aussi élevés que paraissent ces prix, ils sont en léger recul. « Pendant dix ans, jusqu’en 2013-2014, c’était l’âge d’or. Mais la multiplication des acteurs a démultiplié l’offre sur le second marché », commente Pénélope Blanckaert qui observe que « les prix des sacs Birkin et Kelly ont baissé de 30 % en cinq ans ». Les séries limitées commandent toutefois des enchères vertigineuses.
Artcurial avait ainsi vendu en 2017 un sac Kelly sérigraphié du portrait de la Princesse Grace pour 104 000 euros. Une « bagatelle » à côté des 223 000 dollars décrochée en 2015 par un sac Birkin en crocodile fuchsia chez Christie’s à Hong Kong. Record pulvérisé deux ans plus tard, toujours chez Christie’s, avec l’adjudication de 386 000 dollars pour un sac Birkin en croco blanc. Le symbole n’a pas de prix…



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-13"> ¤ La compétition a drainé 195 annonceurs sur les écrans français pour un total de 3 709 spots de publicité, soit plus du double de la Coupe du monde 2014.
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Coupe du monde 2108 : les recettes publicitaires pour TF1 et BeIN dépassent 128 millions d’euros, un record

La compétition a drainé 195 annonceurs sur les écrans français pour un total de 3 709 spots de publicité, soit plus du double de la Coupe du monde 2014.



Le Monde
 |    18.07.2018 à 19h11
 • Mis à jour le
18.07.2018 à 22h15
   





                        


Les publicités diffusées à la télévision par TF1 et BeIN Sports au cours de la Coupe du monde de football ont généré des recettes record de 128,3 millions d’euros brut, selon les estimations de Kantar (groupe WPP). En 2014, lors de la Coupe du monde qui s’était tenue au Brésil, TF1 avait engrangé 87,7 millions d’euros brut.
« On se situe au-delà de tout ce qu’on a mesuré » pour un événement sportif en France, a souligné Alexandre Anginot responsable de l’étude et du département sport à Kantar Media, interrogé par l’AFP. « Mais ce n’est pas un record en termes de tarifs publicitaires », a-t-il observé.
Le Mondial de Russie a rassemblé 195 annonceurs sur les écrans français pour un total de 3 709 spots de publicitaires, soit plus du double de la Coupe du Monde 2014 (1 376 spots). La finale France-Croatie a représenté à elle seule 10 % de l’activité en valeur, relève Kantar.
Même si on ne connaît pas le montant des recettes publicitaires nettes (après remises et négociations avec les annonceurs), la Coupe du monde ne devrait pas se révéler pour TF1 une opération financièrement rentable. Le groupe a déboursé 70 millions d’euros pour les droits de diffusion et a dû assumer d’importants coûts de diffusion.
Kantar a mesuré les recettes brutes des spots publicitaires diffusés du 14 juin au 15 juillet sur TF1 et BeIn Sports juste avant, pendant ou après les matchs. Cette estimation ne prend pas en compte la publicité sur Internet ni le parrainage ou le « billboard », c’est-à-dire les logos des partenaires de la Coupe du monde.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-14"> ¤ La compagnie aérienne à bas coût a annoncé l’annulation de 600 vols en Europe les 25 et 26 juillet en raison d’une grève du personnel de cabine en Espagne, au Portugal et en Belgique.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-14"> ¤                     
                                                

Grève à Ryanair : 600 vols annulés en Europe, 100 000 passagers affectés

La compagnie aérienne à bas coût a annoncé l’annulation de 600 vols en Europe les 25 et 26 juillet en raison d’une grève du personnel de cabine en Espagne, au Portugal et en Belgique.



Le Monde
 |    18.07.2018 à 18h34
 • Mis à jour le
18.07.2018 à 19h27
   





                        


Avis à ceux qui auraient réservé des vols sur Ryanair les 25 et 26 juillet. La compagnie aérienne irlandaise à bas coût a annoncé, mercredi 18 juillet, l’annulation de 600 vols en Europe ces deux jours-là en raison d’une grève du personnel de cabine en Espagne, au Portugal et en Belgique.
Ces annulations toucheront 100 000 passagers, selon la compagnie. « Jusqu’à 200 vols quotidiens » seront annulés en provenance et à destination de l’Espagne, 50 depuis et vers le Portugal et 50 depuis et vers la Belgique, a déclaré la société dans un communiqué. Soit 300 vols par jour et 600 sur les deux jours de grève, a confirmé un porte-parole de la compagnie.
Au début de juillet, cinq syndicats ont lancé un appel à la grève pour les personnels de cabine de Ryanair en Belgique, Espagne, Portugal et Italie. Dans ce dernier pays, la compagnie s’attend en revanche à ce que son activité se déroule « comme prévu », a indiqué un porte-parole de Ryanair.
Les mêmes conditions de travail
Ryanair dit avoir offert aux 100 000 passagers affectés « la possibilité d’être réaffectés sur un vol alternatif opérant dans les sept jours avant ou après les 25 et 26 juillet ». Les clients « pourront aussi recevoir le remboursement complet de leurs billets ».
Les syndicats ayant appelé à cette grève demandent notamment que la compagnie applique la législation de chacun des pays dans lesquels elle emploie du personnel et qu’elle accorde les mêmes conditions de travail aux salariés directement sous contrat avec la compagnie et à ses intérimaires.
« Ces grèves n’ont aucune justification et aucun autre but que de gâcher les vacances familiales et bénéficier à d’autres compagnies », a estimé le directeur marketing de Ryanair Kenny Jacobs, cité dans le communiqué de la compagnie.
« Le personnel de cabine de Ryanair dispose d’un bon salaire – jusqu’à 40 000 euros annuels [s’agissant de pays avec un fort taux de chômage des jeunes] – », a-t-il affirmé, assurant qu’en termes de jours de repos, la compagnie est « leader dans le secteur » et que les personnels de cabine perçoivent de « bonnes commissions sur les ventes » (de produits en cabine).
Ryanair ne reconnaît pour l’instant qu’au compte-gouttes les syndicats représentant son personnel (pilotes et personnels de cabine). Ceux qui appellent à cette grève fin juillet ne sont pas reconnus.
Au début de juin, deux syndicats de personnels de cabine ont été reconnus par Ryanair en Italie, une première pour cette catégorie de salariés. Hors d’Europe, Ryanair opère des vols vers le Maroc, Israël et la Jordanie.



                            


                        

                        


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Grève à l’appel de la CGT : la SNCF prévoit un trafic quasi normal jeudi

C’est la première journée de grève nationale organisée par la seule CGT depuis la fin du mouvement unitaire avec l’UNSA, SUD et la CFDT.



Le Monde
 |    18.07.2018 à 18h33
 • Mis à jour le
19.07.2018 à 06h43
   





                        



   


Le trafic SNCF sera normal, jeudi 19 juillet, hormis de « très légères adaptations en Nouvelle-Aquitaine et Occitanie » en raison d’un appel national à la grève lancé par la CGT-Cheminots, a annoncé, mercredi, la direction de l’entreprise ferroviaire.
Dans son préavis, la CGT-Cheminots demandait, parmi d’autres revendications, « l’arrêt du projet de filialisation de Fret SNCF », « un véritable service public de transport de marchandises », ainsi que « des moyens humains, matériels et financiers ».
Ce jeudi est la première journée de grève nationale organisée par la seule CGT depuis la fin du mouvement unitaire à quatre syndicats (avec l’UNSA, SUD et la CFDT), lancé pour protester contre la réforme ferroviaire et qui avait perturbé le trafic deux jours sur cinq de début avril à fin juin. Les 6 et 7 juillet, lors des premiers grands départs en vacances d’été, la CGT avait également fait grève en même temps que SUD-Rail.

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                Trois mois après le début de la grève à la SNCF, les cheminots entre résignation et persévérance



Réunion patronat-syndicats
Cette nouvelle grève jeudi a lieu le jour d’une réunion patronat-syndicats sur la convention collective nationale (CCN) de la branche ferroviaire. Ce texte devra préciser, entre autres points, les conditions de transfert des cheminots s’ils quittent la SNCF pour une entreprise rivale après l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs (à partir de décembre 2019).
Selon l’ordre du jour, les participants y feront notamment le point sur « le volet social » de la loi de réforme ferroviaire – promulguée fin juin –, ainsi que sur les « classifications et rémunérations » des cheminots. Ils devront aussi fixer les « modalités de travail » et le calendrier des négociations. Cette CCN sera le socle social de tous les salariés du rail, dont les nouvelles recrues de la SNCF qui n’embauchera plus sous le statut de cheminot à partir du 1er janvier 2020.
La CGT prévoit une nouvelle grève à la SNCF le vendredi 27 juillet, jour de réunion du conseil de surveillance du groupe public ferroviaire. L’entreprise publiera ce jour-là ses résultats financiers du premier semestre, avec le coût des trente-six jours de la grève par épisodes, suivie du 3 avril au 28 juin.

Notre sélection d’articles pour comprendre la réforme de la SNCF
Retrouvez les contenus de référence du Monde.fr concernant le « projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire » présenté par le gouvernement, et ses conséquences :
la synthèse pour tout comprendre à la réforme en 9 pointsles explications : que signifie l’ouverture de la SNCF à la concurrence ?en données : effectif, statut, rémunération, trois questions sur les cheminotsle point sur le supposé service minimumle panorama : comment l’ouverture du rail à la concurrence s’est faite en Europeles explications en cinq points sur la dette de la SNCFl’état des lieux sur la retraite des cheminots, un régime spécial déficitaireles cinq pistes pour une sortie de criseles détails du calendrier des perturbationsle moteur de recherche pour savoir si votre ligne s’est dégradée au fil du temps





                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-16"> ¤ En général, les effets négatifs des barrières douanières sont plus importants pour l’économie américaine que pour les autres pays, relève le Fonds monétaire international à partir de quatre scénarios.
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Selon le FMI, les Etats-Unis seraient les plus touchés en cas de guerre commerciale

En général, les effets négatifs des barrières douanières sont plus importants pour l’économie américaine que pour les autres pays, relève le Fonds monétaire international à partir de quatre scénarios.



Le Monde
 |    18.07.2018 à 16h49
 • Mis à jour le
19.07.2018 à 08h55
    |

            Marie de Vergès








                        



   


Donald Trump croit-il vraiment, comme il l’a tweeté un jour, que les guerres commerciales sont « bonnes et faciles à gagner » ? Telle n’est pas la conclusion des calculs effectués par le Fonds monétaire international (FMI), dans une note publiée mercredi 18 juillet, pour préparer la réunion des ministres des finances du G20, samedi et dimanche, à Buenos Aires (Argentine).

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« En général, les effets négatifs des barrières douanières sont plus importants pour l’économie américaine que pour les autres », affirme le Fonds. Ses estimations se basent sur quatre scénarios, du moins grave (les tarifs déjà appliqués et les représailles engagées par les pays visés) au plus toxique (toutes les menaces sont mises à exécution et se doublent d’un choc de confiance pour les investisseurs).
Selon la dernière hypothèse, la plus sévère, le produit intérieur brut (PIB) mondial serait amputé de 0,5 % d’ici à 2020, soit 430 milliards de dollars (370 milliards d’euros). Aux Etats-Unis, la perte serait de 0,8 %. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’ils seraient l’épicentre des mesures de rétorsion. Tandis que leurs partenaires continueraient à commercer entre eux et, parfois, pourraient tirer profit de la réorganisation des flux commerciaux.
« Tous les pays seront, à terme, affaiblis »
Quoi qu’il en soit, « en cas de conflit commercial, tous les pays seront, à terme, plus affaiblis », fait remarquer la patronne du FMI, Christine Lagarde, dans un post de blog. Le PIB de l’Asie émergente serait réduit de 0,7 %, celui du Japon de 0,6 % et celui de la zone euro de 0,3 %.
En fonction de chaque scénario, les impacts diffèrent selon les régions. Dans l’hypothèse où Washington imposerait des taxes de 25 % sur les importations de véhicules, les plus affectés seraient le Japon suivi de l’Amérique latine.

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Etonnamment, la zone euro s’en tirerait à relativement bon compte. De fait, ses ventes d’automobiles aux Etats-Unis ont beau s’élever à 30 milliards de dollars, elles représentent moins de 1 % du total de ses exportations. La réorientation des échanges commerciaux compenserait alors largement l’effet des taxes, prédit le Fonds.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-17"> ¤ Le champ de bataille entre les deux constructeurs se déplace des commandes d’avions aux services : opérations en vol, marketing, ingeniering et maintenance des appareils.
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Airbus et Boeing se tournent vers les services pour doper leurs marges

Le champ de bataille entre les deux constructeurs se déplace des commandes d’avions aux services : opérations en vol, marketing, ingeniering et maintenance des appareils.



Le Monde
 |    18.07.2018 à 16h18
 • Mis à jour le
18.07.2018 à 17h01
    |

            Guy Dutheil








                        



                                


                            

C’est le nouveau pactole qui fait saliver Airbus et Boeing. A l’occasion du Salon de l’aéronautique de Farnborough, dans la grande banlieue de Londres, les deux avionneurs rivaux ont annoncé à tour de rôle, mardi 17 juillet, avoir découvert un nouveau filon pour gonfler leurs bénéfices. Après les commandes d’avions, leur prochain champ de bataille sera les services. Cette activité additionnelle qui englobe les opérations en vol, le marketing, l’ingeniering et la maintenance des avions.

A en croire, Airbus et Boeing, elle promet d’être un véritable eldorado. Selon les calculs de l’avionneur européen, ce nouveau marché devrait représenter, lors des vingt prochaines années, 4 600 milliards de dollars (environ 3 958 milliards d’euros). Boeing entrevoit une manne encore plus importante. Selon lui, le chiffre d’affaires des services pourrait s’établir d’ici à 2037 à 8 800 milliards de dollars (environ 7 500 milliards d’euros). Beaucoup plus que le marché des avions neufs qui, sur la même période, devrait culminer à 6 300 milliards de dollars (environ 5 400 miliards d’euros).
Philippe Mhun, directeur général de l’activité services d’Airbus, explique la différence entre les chiffrages des deux avionneurs par la prise en compte par Boeing des « opérations de services aux aéroports et du fret ». Il n’empêche, l’ampleur des sommes en jeu a de quoi aiguiser les appétits des deux géants de l’aéronautique.
Lutte acharnée entre les deux rivaux
Randy Tinseth, vice-président en charge du marketing de Boeing, prévoit déjà de réaliser un chiffre d’affaires dans les services de 50 milliards de dollars d’ici dix ans. Airbus a des ambitions, un peu plus modestes. L’avionneur européen veut « multiplier par trois le chiffre d’affaires de son activité services pour viser dix milliards de dollars au cours de la prochaine décennie. »
Boeing a créé, fin 2016, une nouvelle division baptisée Boeing Global Services (BGS) qui réalise...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-18"> ¤ A titre de comparaison, le Mondial 2014 avait généré 290 millions d’euros de mises, et l’Euro 2016, 297 millions d’euros.
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La Coupe du monde 2018 a généré un record de 690 millions d’euros de paris sportifs en France

A titre de comparaison, le Mondial 2014 avait généré 290 millions d’euros de mises, et l’Euro 2016, 297 millions d’euros.



Le Monde
 |    18.07.2018 à 15h55
 • Mis à jour le
19.07.2018 à 06h41
   





                        



   


Un montant record. Le Mondial 2018 de football a généré 690 millions d’euros de mises en France, via les réseaux de La Française des jeux (FDJ) et des opérateurs de paris sportifs en ligne, soit plus du double que lors de l’édition 2014.
« Les parieurs français ont engagé 309 millions d’euros de mises dans les 27 000 points de vente “ParionsSport” de La FDJ (presse, tabac, jeux), et 381 millions d’euros sur les sites des douze opérateurs actifs en paris sportifs agréés par l’Autorité de régulation des jeux en ligne [Arjel] », ont indiqué, mercredi 18 juillet, dans un communiqué commun l’Arjel et La FDJ.
A titre de comparaison, ils rappellent que la Coupe du monde de football 2014 avait généré au total 290 millions d’euros de mises, et l’Euro 2016, 297 millions d’euros.

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France-Croatie : montant record
C’est sans surprise la finale du Mondial russe, dimanche, entre la France et la Croatie, qui a enregistré l’activité la plus importante. « Les parieurs ont engagé 67 millions d’euros de mises sur le match, ce qui devient le montant record généré sur une rencontre de football, toutes compétitions confondues », est-il précisé.
Les autres confrontations de la Coupe du monde ayant généré le plus de mises sont la demi-finale France-Belgique (35 millions d’euros), suivie du quart de finale Uruguay-France avec 23 millions d’euros. « Sur les sept matchs de l’équipe de France, les parieurs français ont engagé près de 180 millions d’euros de mises, soit une contribution de 26 % au total des mises réunies sur l’ensemble de la compétition », soulignent l’Arjel et la FDJ.
Autorité administrative indépendante, l’Arjel régule les jeux en ligne (paris sportifs et hippiques, poker), soit 9,5 % du secteur des jeux d’argent dans l’Hexagone. Elle a à ce jour agréé un total de quinze sociétés – FDJ, PMU, BetClic ou encore Winamax – dont douze actives en paris sportifs.

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                Les dix commandements de la Coupe du monde 2018



Coupe du monde 2018 : les recettes publicitaires pour TF1 et BeIN dépassent 128 millions d’euros, un record. Selon les estimations de Kantar (groupe WPP), les recettes générées lors du Mondial russe ont atteint 128,3 millions d’euros brut. En 2014, lors de la Coupe du monde qui s’était tenue au Brésil, TF1 avait engrangé 87,7 millions d’euros brut. « On se situe au-delà de tout ce qu’on a mesuré » pour un événement sportif en France, a souligné Alexandre Anginot responsable de l’étude et du département sport à Kantar Media, interrogé par l’AFP. « Mais ce n’est pas un record en termes de tarifs publicitaires », a-t-il observé. Le Mondial russe a rassemblé 195 annonceurs sur les écrans français pour un total de 3 709 spots de publicitaires, soit plus du double de l’édition 2014 (1 376 spots). La finale France-Croatie a représenté à elle seule 10 % de l’activité en valeur.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-19"> ¤ Thomas Saunier, assureur, plaide dans une tribune au « Monde » pour une meilleure prise en compte des fragilités individuelles des salariés par leurs employeurs.
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Quand l’entreprise doit « faire du bien » aux salariés

Thomas Saunier, assureur, plaide dans une tribune au « Monde » pour une meilleure prise en compte des fragilités individuelles des salariés par leurs employeurs.



Le Monde
 |    18.07.2018 à 15h08
    |

Thomas Saunier (Directeur général du groupe Malakoff Médéric)







                        



                                


                            

Tribune. La vie ne s’arrête pas à la porte des entreprises. Ce qui peut apparaître comme un truisme est pourtant une réalité plus puissante que jamais, qui ne peut que grandir sous l’effet de l’évolution des mentalités et des modes de vie.
Les débats et les mesures actuellement en préparation sur l’objet social des entreprises, l’extension de leur mission au-delà de la recherche du profit, le prouvent : on alloue désormais aux entreprises des fonctions sociales et sociétales qui vont bien au-delà de leurs impératifs économiques. On ne leur demande plus seulement d’éviter de « faire du mal » à la planète ou aux femmes et aux hommes, mais d’agir en sorte de leur « faire du bien ».
Dans un tel environnement, la responsabilité des entreprises à l’égard de leurs propres collaborateurs et l’attention qu’elles leur portent deviennent prédominantes. Dans l’intérêt de tous. Celui des salariés eux-mêmes, naturellement. Celui, aussi, des entreprises, pour lesquelles le capital humain est la première richesse : le bien-être de leurs collaborateurs est un puissant levier de leur performance économique.

Une étude menée par Malakoff Médéric montre pourtant que les collaborateurs sont de plus en plus exposés à des fragilités personnelles ou professionnelles : un salarié sur deux est concerné, et 91 % des dirigeants déclarent employer au moins un collaborateur confronté à une fragilité (« Les situations de fragilité des salariés », étude du Comptoir mm de la nouvelle entreprise, Malakoff Médéric, 20 juin 2018).
Les multiples formes des fragilités
De multiples phénomènes se conjuguent pour accroître les facteurs, personnels ou professionnels, de ces situations : le vieillissement de la population, une monoparentalité devenue une structure familiale de plus en plus commune, des maladies chroniques en progression constante, des transformations profondes dans les entreprises…
Ces fragilités peuvent prendre de multiples...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-20"> ¤ Thibault Schrepel, professeur de droit, estime dans une tribune au « Monde » que les défis posés par la blockchain, prochaine génération décentralisée de la révolution numérique, rendront bien fades ceux qui nous sont lancés aujourd’hui par les GAFA.
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« Les applications blockchain feront concurrence à tous les services numériques dans les années à venir »

Thibault Schrepel, professeur de droit, estime dans une tribune au « Monde » que les défis posés par la blockchain, prochaine génération décentralisée de la révolution numérique, rendront bien fades ceux qui nous sont lancés aujourd’hui par les GAFA.



Le Monde
 |    18.07.2018 à 14h58
    |

Thibault Schrepel (Professeur de droit économique à l’niversité d’Utrecht (Pays-Bas) et chercheur associé à l’université Paris-1-Panthéon-Sorbonne)







                        



                                


                            

Tribune. On peut lire ça et là que les géants de l’Internet sont les premiers monopoles indestructibles de l’histoire. Cela serait dû à la détention de larges quantités de données qui leur donnerait un avantage concurrentiel irrattrapable.
Mais un nouveau modèle économique est en train de se développer en parallèle, celui de la blockchain (en français, « chaîne de blocs »). Il concurrencera bientôt les Gafam (Google, Apple, Facebook, Amazon ou Microsoft) et leurs équivalents chinois. Une nouvelle perspective s’ouvre ainsi et le débat autour de la puissance économique des entreprises du numérique doit être repensé.
Effet boule de neige
Nous savons, depuis les travaux de recherches de Clayton Christensen (Harvard), que les innovations de rupture sont le fait de petites entreprises, qu’elles émergent discrètement et qu’elles supplantent les marchés existants plutôt qu’elles ne les concurrencent. Ce que nous ne savions peut-être pas jusqu’à récemment, c’est que les innovations de rupture peuvent être le fait de communautés décentralisées.
C’est exactement ce qu’est la blockchain : une technologie qui permet une parfaite distribution du pouvoir en raison de son mode de gouvernance. Et cette caractéristique en fait un candidat particulièrement redoutable à la prochaine génération de l’ère du numérique, parce qu’il est bien plus difficile d’empêcher la concurrence qui provient d’un ensemble décentralisé que d’une entité définie.

De plus, la capacité de propagation de la blockchain est extrêmement élevée – c’est ce qu’a notamment illustré son application la plus connue, le Bitcoin. Cela est dû au fait que la plupart des blockchains créent de fortes incitations à l’adoption en distribuant des « tokens » (jetons) dont la valeur peut évoluer très rapidement. Cela permet aux blockchains de créer un véritable effet de réseau, un effet de boule de neige, quand bien même leur utilité est encore faible.
Le pouvoir de marché...



                        

                        

