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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-1"> ¤ Quelques perturbations subsisteront sur les lignes de TER, où 9 trains sur 10 sont annoncés, ainsi que sur les lignes Intercités (3 trains sur 4).
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Grève à la SNCF : le trafic reviendra progressivement à la normale lundi

Quelques perturbations subsisteront sur les lignes de TER, où 9 trains sur 10 sont annoncés, ainsi que sur les lignes Intercités (3 trains sur 4).



Le Monde
 |    29.04.2018 à 17h40
   





                        


La fin du week-end prolongé du 1er mai devrait se dérouler sans encombre sur les rails. La SNCF a prévu un « retour progressif à la normale du trafic » lundi 30 avril, après le sixième épisode de grève qui a causé des perturbations samedi et dimanche, pour les retours de vacances de la zone C.
« Des perturbations pourront subsister en début de matinée », a cependant prévenu la SNCF dans un communiqué, invitant ses clients à vérifier sur ses sites d’information si leur train circulera.
Pour lundi, l’entreprise ferroviaire prévoit un trafic normal pour les TGV, et quasi normal pour les trains internationaux. Quelques perturbations subsisteront sur les lignes de TER, où neuf trains sur dix sont annoncés, ainsi que sur les lignes Intercités, sur lesquelles trois trains sur quatre circuleront. Certaines seront cependant particulièrement affectées, comme la ligne Paris-Caen-Cherbourg (deux trains sur cinq) ou la ligne Paris-Rouen-Le Havre (un train sur trois).

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En Ile-de-France, en moyenne quatre Transiliens sur cinq circuleront. Concernant le RER, le trafic sera normal sur les lignes A, B, R et U, et quasi normal sur la N. Quatre trains sur cinq circuleront sur la ligne P, et deux trains sur trois, ou trois sur quatre, sur les autres lignes, notamment le RER C.
« Moratoire » sur la réforme
Dimanche, comme samedi, la moitié des TGV et un tiers des Intercités ont circulé, selon les prévisions données vendredi par la direction, qui s’était félicitée que le trafic soit « nettement amélioré » par rapport aux précédentes journées de grève. Pour la première fois, moins de 50 % des conducteurs (49,6 %) avaient déclaré vouloir faire grève, contre 77 % au premier jour du mouvement.
Mais, selon les syndicats, cette baisse de la mobilisation n’est en rien synonyme d’essoufflement. Le nouveau secrétaire général de Force Ouvrière (FO), Pascal Pavageau, a réclamé dimanche un « moratoire » sur la réforme du ferroviaire, pour permettre de reprendre « sereinement » les discussions. « Sinon c’est inextricable », a-t-il prévenu.

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Son homologue de la CFDT, Laurent Berger, qui doit être reçu à Matignon par le Premier ministre, Edouard Philippe, le 7 mai, dans le cadre de réunions bilatérales avec l’intersyndicale CGT-Unsa-SUD-CFDT et les responsables confédéraux, a espéré des discussions sur le « fond des sujets ». « L’issue du conflit, c’est d’abord les trains qui recirculent normalement mais c’est aussi que les cheminots ne se sentent pas humiliés », a estimé M. Berger.
Un point sur lequel il s'accorde avec son homologue de FO, qui regrette toutefois de ne pas être présent lors de la réunion du 7 mai. « A ma connaissance, ni la fédération FO des cheminots ni la confédération n’ont été invitées », a-t-il déclaré lors du Grand Jury RTL-Le Figaro-LCI. M. Pavageau a estimé que « le Premier ministre devrait inviter large », car « le sujet sort du simple cadre SNCF ».



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-2"> ¤ Le président français et la première ministre britannique lancent cet appel à l’occasion du 21e anniversaire de la Convention sur les armes chimiques dimanche 29 avril.
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Emmanuel Macron et Theresa May veulent renforcer l’interdiction des armes chimiques

Le président français et la première ministre britannique lancent cet appel à l’occasion du 21e anniversaire de la Convention sur les armes chimiques dimanche 29 avril.



Le Monde
 |    29.04.2018 à 13h34
 • Mis à jour le
29.04.2018 à 13h38
   





                        


Emmanuel Macron et Theresa May appellent à renforcer l’interdiction des armes chimiques. Le chef de l’Etat français et la première ministre britannique ont tous les deux publié sur Twitter un message en ce sens dimanche 29 avril dans la matinée, à l’occasion du 21e anniversaire de la convention qui proscrit l’usage d’armes chimiques.
« A l’occasion du 21ᵉ anniversaire de la Convention sur l’interdiction des armes chimiques, et après les événements de Douma et Salisbury, @Theresa_May et moi appellons [sic] la communauté internationale à renforcer avec nous l’interdiction de ces armes de destruction massive », écrit Emmanuel Macron.
« Il y a vingt et un ans, la convention sur l’interdiction des armes chimiques bannissait l’usage, le développement, la production et le stockage de ces armes terribles. Emmanuel Macron et moi réaffirmons notre attachement à cet accord et appelons les autres nations à se joindre à notre position ferme : nous ne devrions jamais revenir en arrière », dit le 10 Downing Street.

21 years ago, the Chemical Weapons Convention banned the use and development, production and stockpiling of these t… https://t.co/MW8UhL4y6v— 10DowningStreet (@UK Prime Minister)


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Un appel sur fond de conflit syrien et d’affaire Skripal
La convention est entrée en vigueur le 29 avril 1997. L’Organisation pour l’interdiction des armes chimiques (OIAC), chargée de la mettre en œuvre, rassemble cent quatre-vingt-douze pays et siège à La Haye.
La France, le Royaume-Uni et les Etats-Unis ont procédé le 14 avril à des frappes d’une ampleur inédite contre le régime de Bachar Al-Assad, qu’ils accusent d’une attaque chimique supposée le 7 avril à Douma, près de Damas, en Syrie.
Selon une délégation syrienne qui s’est exprimée jeudi devant l’OIAC, l’attaque était une mise en scène. La France, le Royaume-Uni et les Etats-Unis ont dénoncé une « mascarade obscène ».
Londres accuse par ailleurs Moscou d’avoir empoisonné le 4 mars à Salisbury, dans le sud de l’Angleterre, l’ex-agent double russe Sergueï Skripal et sa fille, ce que dément la Russie.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-3"> ¤ Le député LR des Alpes-Maritimes est l’invité de France Inter, « Le Monde » et France Télévisions.
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Suivez en direct l’émission « Questions politiques » avec Eric Ciotti

Le député LR des Alpes-Maritimes est l’invité de France Inter, « Le Monde » et France Télévisions.



Le Monde
 |    29.04.2018 à 12h31
   





                        


Chaque dimanche, de 12 heures à 13 heures, Le Monde s’associe à France Inter pour animer et diffuser l’émission « Questions politiques ».
L’invité, dimanche 29 avril, est Eric Ciotti, député LR des Alpes-Maritimes.






                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-4"> ¤ Que le dirigeant syrien ait pu porter durant dix-sept ans la plus haute distinction de la République française soulève de sérieuses questions sur nos institutions, estime Jean-Pierre Filiu sur son blog.
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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-5"> ¤ Chaque jour, 19 000 Lorrains font le trajet vers le Luxembourg à bord des trains express régionaux (TER). Depuis plusieurs années, ils voient leurs conditions de trajet se détériorer.
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Article sélectionné dans La Matinale du 28/04/2018
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Pour les frontaliers du Luxembourg, le casse-tête de la grève SNCF

Chaque jour, 19 000 Lorrains font le trajet vers le Luxembourg à bord des trains express régionaux (TER). Depuis plusieurs années, ils voient leurs conditions de trajet se détériorer.



Le Monde
 |    29.04.2018 à 06h38
 • Mis à jour le
29.04.2018 à 13h00
    |

            Charlotte Chabas (envoyée spéciale au Luxembourg)








                        



   


La sonnerie n’en finit pas de retentir. Sur le quai de la gare de Metz-Ville, le contrôleur presse les passagers de cesser d’obstruer la fermeture des portes. Alexandre L., 36 ans, soupire en se resserrant contre ses voisins : « Bienvenue dans la bétaillère. »
Depuis sept ans, le quotidien de ce salarié dans une grande assurance française est une routine peuplée de chiffres. Ses réveils se font à bord du 88501, du 88712 ou parfois du 88503. Le soir, il repart avec le 17 h 16, le 17 h 39 ou le 17 h 46 quand il ne doit pas récupérer ses filles à la garderie.

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Mais depuis un mois, deux autres paramètres sont venus compliquer les calculs quotidiens de ce « frontrainlier », l’un de ces 19 000 Lorrains qui font, chaque jour, le trajet vers le Luxembourg à bord des trains express régionaux (TER) : deux jours de grève sur cinq, et deux TER sur cinq en moyenne.
« C’est un casse-tête où il faut toujours anticiper le pire », résume Alexandre. D’astreinte téléphonique, il ne peut se permettre d’arriver en retard. Ce matin-là, pourtant, le train de 6 h 33 que visait le Messin n’est pas parti : « défaillance de matériel », selon le gilet rouge. Le suivant étant annulé par la grève, il a fallu attendre le 7 h 03, bondé avant même d’être à quai.
« Quand on parle des usagers en temps de grève, on tombe forcément dans la caricature de la fameuse “prise d’otages”, déplore le trentenaire, je n’ai aucune envie d’être représenté par Jean-Pierre Pernaut [le présentateur du journal télévisé de 13 heures sur TF1], mais à un moment, il faut comprendre que tout ça a un impact très lourd sur nos vies. »
A côté de lui, une femme lance sur son téléphone un jeu où elle doit gérer les passages de train sur une voie ferrée. « J’exorcise », ironise cette employée d’un établissement de crédit :
« Vous imaginez si les banquiers bloquaient les cartes de crédit des clients deux jours par semaine ? »
Policiers en gare
Malgré un nombre de grévistes en baisse, la situation tend à empirer sur la ligne, même si la SNCF Lorraine « mobilise le maximum de trains disponibles pour assurer le transport de tous les voyageurs de la ligne en temps et en heure », précise l’entreprise. Mais les petites gares sont les premières touchées par la réduction du nombre des trains, qui ne s’arrêtent plus autant. Surtout, les trains sont moins longs, faute de maintenance de certaines rames. Lundi 23 avril, en gare de Luxembourg, la police a dû intervenir pour demander à des passagers de sortir du train, trop chargé pour partir.
Ces difficultés constituent « la goutte d’eau de trop », pour Véronique, employée dans la finance depuis onze ans, qui accuse la SNCF de « se désintéresser de ses usagers ». Malgré un déménagement pour se rapprocher de la frontière, le transport reste « un point noir quotidien et une source énorme de stress », dit celle qui a fait un burn-out l’an passé.

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« On est déjà épuisés », reprend-elle, tout en reconnaissant « comprendre les raisons de la grève, pas la méthode lâche de s’en prendre à ceux qui bossent ». Au fil des ans, à côtoyer ce même « petit cocon du train où le temps est suspendu », « on apprend à connaître le personnel et à voir leurs conditions de travail se détériorer », reprend la Lorraine, originaire de Nancy.
Ligne « malade »
En une décennie, Véronique a vu sa ligne « devenir malade de l’affluence ». Trains surchargés, pannes récurrentes, arrêts sur voie inexpliqués, retards et annulations en cascade… « Mon trajet a considérablement augmenté », affirme l’usagère.
En 2015 déjà, l’UFC-Que Choisir incluait la ligne Nancy-Luxembourg dans les quinze lignes de TER qui connaissaient le plus de difficultés. « La SNCF n’a pas anticipé le phénomène frontalier », confirme Henry Delescaut, président de l’association des voyageurs du TER Metz-Luxembourg (AVTRML).
Chaque année, la fréquentation des trains régionaux bondit de 5 %, en même temps que le trafic du fret explose et que le TGV vers Paris se renforce. Résultat : la ligne, qui n’a qu’une seule voie, affiche un taux de passage d’un train toutes les six minutes. Un des plus importants de France, hors région parisienne.
Un flux tendu auquel s’ajoute une difficulté de coordination entre la SNCF et la société nationale des chemins de fer luxembourgeois, CFL, qui accuse un retard en termes d’infrasturctures. Symbole de ces difficultés, la ligne a été endeuillée en février 2017 par une collision entre deux trains, faisant un mort et deux blessés. En 2006, un autre accident ferroviaire sur la même ligne avait fait six morts et deux blessés. Pour Henry Delescaut, ancien gendarme chargé d’enquêtes techniques dans l’aéronautique, « ces accidents sont le signe d’un problème majeur ».
« La SNCF s’est endormie sur ses lauriers malgré son histoire prestigieuse » Marie Weber, usagère
Depuis plusieurs mois, le Luxembourg tente de rattraper son retard. Le nouveau gouvernement de centre gauche a mis les moyens : 2,4 milliards d’euros pour moderniser routes et voies ferrées. Des travaux pharaoniques qui doivent, d’ici à 2024, créer deux nouveaux quais et quatre voies dans la gare centrale de Luxembourg, où transitent tous les trains du pays. Le nœud ferroviaire de Bettembourg, où se concentre une bonne partie des difficultés de la ligne, devrait aussi être rénové.
Côté français, la SNCF et la région Lorraine se lancent aussi dans les travaux, et promettent « des améliorations d’ampleur ». A partir de 2019, des rames doubles devraient être livrées pour augmenter les capacités des trains. Des extensions de quais sont en projet, pour affréter des trains plus longs. Mais tout cela promet de longues semaines d’inactivité sur la ligne : les travaux luxembourgeois vont entraîner la fermeture de la ligne en août, obligeant les usagers à se tourner vers la voiture, alors que l’autoroute est, elle aussi, saturée.
« Sacro-sainte rentabilité »
Surtout, « tout ça arrive très tard », déplore Henry Delescaut. Le nombre de frontaliers ne cesse d’augmenter. A Metz et à Thionville, le Luxembourg est devenu le premier employeur. Pour le président de l’AVTRML, la situation du « sillon lorrain » est représentative de « tout ce qui ne va pas dans la gestion de la SNCF, ces dernières années ».
Dans les rames, nombre d’usagers déplorent cette montée en puissance de « la sacro-sainte rentabilité », résume Marie Weber, 42 ans. Pour cette informaticienne qui fait le trajet depuis six ans, « la SNCF s’est endormie sur ses lauriers malgré son histoire prestigieuse ». Et de citer la disparition des conducteurs de réserve et des contrôleurs à bord, comme syndrome de ces « économies sur les choses importantes ».
Aujourd’hui, en cas de problème à bord, « il faut appeler le 3117, on n’a plus d’humains en face », déplore celle qui a déjà « fait un malaise à bord, et ça a été un bordel pas possible ». Si elle en a « ras-le-bol de la grève », Marie Weber se dit « farouchement contre la réforme », elle qui a vécu en Angleterre par le passé. « Je sais ce que ça donne la privatisation mal faite », complète-t-elle avec appréhension.
Ici, tous anticipent que la ligne soit gérée dans un futur proche par CFL, une fois l’ouverture à la concurrence lancée. C’est un « jeu de roulette russe », résume Frédéric, 40 ans, employé dans l’informatique à Luxembourg : « On sait ce qu’on perd, mais on sait pas ce qu’on gagne. » Lui a « brisé le cœur » de son cheminot de père, le jour où il lui a annoncé qu’il ne rentrerait pas à la SNCF. Aujourd’hui, il veut s’assurer que la « qualité de service sera meilleure à l’avenir ». « Il y a des priorités : pourquoi le Wi-Fi à bord quand on n’a pas la ponctualité ? », s’interroge celui qui craint « une course au low-cost qui va tirer tout vers le bas ». Et cet « amoureux du train » de prévenir :
« La SNCF va devoir se remettre sacrément en question si elle veut survivre. » 



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-6"> ¤ Le groupe du milliardaire français est soupçonné d’avoir utilisé les activités de conseil d’Havas, entreprise qu’il contrôle, pour obtenir des marchés au Togo et en Guinée.
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Dans une tribune, Vincent Bolloré se dit victime de préjugés contre l’Afrique

Le groupe du milliardaire français est soupçonné d’avoir utilisé les activités de conseil d’Havas, entreprise qu’il contrôle, pour obtenir des marchés au Togo et en Guinée.



Le Monde
 |    29.04.2018 à 02h38
 • Mis à jour le
29.04.2018 à 10h36
   





                        



   


Mis en examen dans le cadre d’une enquête sur des soupçons de corruption pour l’obtention de concessions portuaires en Afrique, Vincent Bolloré conteste ces accusations et toute irrégularité dans une tribune publiée dans Le Journal du dimanche du 29 avril.
Pour l’homme d’affaires, qui s’exprime pour la première fois depuis sa mise en examen mercredi, les suspicions à l’égard des activités du groupe Bolloré résultent d’une vision biaisée du « continent d’avenir » qu’est l’Afrique et d’un « traitement inexact et condescendant des Africains ».
« En raison de campagnes véhiculant des informations fausses ou malveillantes », l’Afrique est considérée « comme une terre de non-gouvernance, voire de corruption, [avec] des chefs d’Etat décidant seuls d’accorder des contrats mirobolants à des financiers peu scrupuleux », écrit M. Bolloré.
Le président-directeur général éponyme du groupe Bolloré a été mis en examen pour corruption d’agent public étranger, complicité d’abus de confiance et complicité de faux. La justice soupçonne des dirigeants du groupe d’avoir utilisé Havas, alors une de ses filiales de communication, pour faciliter l’accession au pouvoir de dirigeants africains et obtenir en contrepartie des concessions portuaires.

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          Afrique, amis, affaires... Révélations sur le système Bolloré



Appels d’offres internationaux
Les juges s’intéressent en particulier aux conditions de reprise par le groupe Bolloré de la concession du port de Conakry, en Guinée, et de la gestion d’un terminal de conteneurs du port de Lomé, au Togo.
« Comment imaginer que des dépenses de communication de quelques centaines de milliers d’euros comptabilisées en toute transparence avec un groupe de communication de taille et de réputation mondiales aient déterminé des investissements de centaines de millions d’euros pour des opérations portuaires [ayant fait l’objet] d’appels d’offres internationaux ? », argue Vincent Bolloré dans l’hebdomadaire dominical.
D’autant plus que ces opérations ont été réalisées « dans un cas, deux ans, dans l’autre, neuf ans avant les élections de personnalités présumées corrompues [d’Alpha Condé, en Guinée, et de Faure Gnassingbé, au Togo] », poursuit-il. Le groupe Bolloré avait déjà nié toute irrégularité en des termes comparables cette semaine.

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          « Je n’ai pas participé à ces négociations », affirme Vincent Bolloré



« En toute bonne foi »
L’homme d’affaires déplore aussi qu’« en raison de campagnes véhiculant des informations fausses ou malveillantes », le continent africain, où son groupe a investi « près de 4 milliards d’euros et a contribué à (…) créer énormément d’emplois », soit « appréhendé comme une terre de non-gouvernance, voire de corruption ».
« J’ai réalisé au cours de ces derniers jours que ce que nous faisions en toute bonne foi depuis longtemps, vu à travers le prisme d’un continent africain considéré comme dirigé par des équipes sans foi ni loi était le terreau d’une suspicion légitime », développe-t-il, assurant poser « sérieusement » la question : « Faut-il abandonner l’Afrique ? », qui donne son titre à la tribune.
« Chasse aux sorcières »
M. Bolloré revient également sur l’affaire de la Socapalm, société spécialisée dans l’huile de palme au Cameroun, dont son groupe est actionnaire. « Quand je vois la chasse aux sorcières organisée contre nos agissements dans des plantations qui ne nous ont jamais appartenu et où nous n’avons aucun employé… », poursuit l’entrepreneur, en référence à un reportage de France Télévisions, contre lequel le groupe Bolloré a porté plainte pour diffamation en 2016.
Ce reportage évoquait les activités de la Socapalm et diffusait notamment le témoignage de sous-traitants, pour certains présentés comme mineurs, payés à la tâche, travaillant sans vêtements de protection et logeant dans des conditions insalubres.
Le groupe contrôlé par la famille Bolloré joue un rôle de premier plan en Afrique, où il est présent dans quarante-six pays, exploite seize terminaux à conteneurs et trois concessions ferroviaires et emploie vingt-cinq mille personnes. Le continent représente environ 20 % de son activité, hors intégration récente du géant des médias Vivendi.




                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-7"> ¤ Du général de Gaulle à François Hollande, le goût des dirigeants français pour certains vins plutôt que d’autres n’a pas forcément grand-chose à voir avec leurs choix politiques.
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Vins : Les chefs d’Etat de la Ve République entre raison et défense du terroir


                      Du général de Gaulle à François Hollande, le goût des dirigeants français pour certains vins plutôt que d’autres n’a pas forcément grand-chose à voir avec leurs choix politiques.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 12h00
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 13h28
    |

                            Laure Gasparotto








   


Quand il s’agit de vin, un président de la République se doit d’utiliser toute la mesure et la diplomatie dont il est capable. Il lui faut en effet jongler entre son goût personnel, l’importance de l’économie du secteur et les conséquences de sa politique de santé publique.
Le général de Gaulle : le champagne
Alors que le général de Gaulle dirige la France, les Français boivent chaque année 160 litres de vin par personne. Posture publique oblige, le président affiche son austérité. Il n’ignore cependant pas la symbolique forte du vin pour la France : c’est lui qui crée la cave de l’Elysée, comme un relais d’ambassade.
En avril 1959, alors qu’il suit la route des vins de Bourgogne, il dit au maire de Gevrey-Chambertin : « Je ne pouvais pas m’arrêter dans votre pays sans marquer la considération particulière que j’éprouve pour l’illustration qu’il apporte à la renommée nationale. » Même s’il boit peu, le général ne dédaigne pas un petit verre de porto chez lui le soir. Il apprécie également le champagne, notamment Drappier, qui se situe à quelques kilomètres de chez lui, à Colombey-les-Deux-Eglises.
En 1990, la Maison crée même une cuvée « De Gaulle »… Le de Gaulle est également un tire-bouchon qui s’ouvre de chaque côté avec deux leviers, parce qu’il fait penser au général levant les bras, un geste familier pendant ses discours.
Georges Pompidou : le château Mouton-Rothschild
Après de Gaulle, si Pompidou n’a plus de colonies à gérer, il lui faut composer avec les nouveaux départements d’outre-mer, notamment ceux des Caraïbes. Pour des raisons diplomatiques donc, il introduit le punch antillais dans les buffets de réception de l’Elysée.

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Plus gourmet que le Général, il passe néanmoins peu de temps à table, et boit avec modération aussi bien en public qu’en privé. Avec lui, la table de l’Elysée passe aux couleurs du bordeaux. Avec Chaban-Delmas, maire de Bordeaux, comme premier ministre, et lui-même qui a été directeur général de la banque Rothschild, les châteaux Lafite-Rothschild, Duhart-Milon, Mouton-Rothschild et Clarke sont souvent servis à la table présidentielle.
C’est sous son impulsion que Mouton devient premier grand cru classé du Médoc, modifiant pour la première et seule fois le classement de 1855. Pompidou apprécie pourtant des vins plus modestes  : des moulis, tels les Châteaux Chasse-Spleen et Poujeaux, ainsi que le cahors.
Valéry Giscard d’Estaing : le chinon
Bien qu’il soit discret sur la question, Giscard aime le vin, et surtout en connaît parfaitement la culture. Au Salon de l’agriculture où il ne se rend que trois fois, il goûte du bout des lèvres le verre de vin qu’on lui tend. En privé, il préfère le vin rouge : le chambertin en Bourgogne, Cheval Blanc à Saint-Emilion, et plus couramment, le chinon.
François Mitterrand : le saint-estèphe
Mitterrand est le seul président à être originaire d’une région viticole, celle des cognacs et des pineaux. Ses ancêtres étaient même producteurs de vinaigre. C’est sous son deuxième mandat, le 10 janvier 1991, qu’est entérinée la loi Evin. Cette loi poursuit la politique menée par les gouvernements précédents contre le tabagisme et l’alcoolisme.
En 1975, la loi Veil concernait la cigarette. En 1987, la loi Barzach réglemente pour la première fois la communication sur les vins et les spiritueux. La mention « à consommer avec modération » apparaît. Du nom du ministre de la santé, Claude Evin, la loi durcit considérablement les règles de la publicité aussi bien pour le tabac que pour le vin.
C’est donc modérément que le président déclare son goût pour le Château Haut-Marbuzet, un saint-estèphe, et pour le sancerre rouge élaboré dans sa circonscription de Château-Chinon.
Jacques Chirac : la Corona (et Bernadette, le pauillac)
Pendant ses deux mandats, le budget vin de la cave de l’Elysée est dopé d’au moins 20 %. Mais Chirac affiche clairement sa préférence pour la bière, la Corona notamment, que sa fille Claude lui a fait découvrir. Dans la famille, c’est surtout Bernadette qui est passionnée par le vin et par le pauillac en particulier.
C’est elle qui fait passer l’entretien d’embauche de Guillaume Joubin pour le poste de sommelier en chef pendant le second mandat. De son côté, le président se fait faire des fiches sur le vin afin de ne pas rester en berne dans les dîners officiels.
Nicolas Sarkozy : les bouteilles… dans la cave
Ce n’est pas parce que Nicolas Sarkozy ne boit pas de vin qu’il n’en mesure pas l’importance pour l’économie nationale. C’est même sous la présidence de ce buveur d’eau que la cave de l’Elysée est la plus fournie : elle reste en effet la première cave de la République. Quand Sarkozy quitte le Palais, elle contient près de 25 000 bouteilles (elle en fait la moitié aujourd’hui). Sous son mandat, la loi Evin est assouplie par la loi Bachelot en 2009 en autorisant notamment la publicité du vin sur Internet.
François Hollande : tous les vins
Comme son prédécesseur, François Hollande continue à infléchir la politique sur le vin. Pourtant, dès le début de son mandat, en 2013, il avait fait sensation en décidant de vendre aux enchères une partie de la cave de l’Elysée. Il s’agit en réalité d’en réorganiser le positionnement et d’autofinancer de nouveaux achats vers des vins plus modestes.
Au Salon de l’agriculture, il s’affiche comme le plus zélé des présidents sur le temps passé à en arpenter les allées. Il y passe jusqu’à douze heures d’affilée, battant le record de Chirac qui était de dix heures. On le voit goûter un bergerac et déclarer spontanément : « C’est une petite bombe ».
Il apprécie le vin, le montre, mais reste consensuel : il ne reconnaît aucune préférence. Il est aussi le premier président à ouvrir, en 2015, le salon professionnel Vinexpo à Bordeaux, créé en 1981. En janvier 2016, la loi Evin est assouplie : la référence à la région de production n’est plus considérée comme une publicité. Mais les temps ont changé : depuis l’ère de Gaulle, la consommation individuelle annuelle des Français est passée à 42 litres.

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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-8"> ¤ La précarité de l’emploi n’est pas la condition de la flexibilité de l’entreprise. Au contraire, assure dans une tribune au « Monde », Quentin Guilluy, fondateur d’une start-up et fils d’agent du service public.
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Réforme de la SNCF : « Le statut est la meilleure réponse à Amazon ou à Uber »

La précarité de l’emploi n’est pas la condition de la flexibilité de l’entreprise. Au contraire, assure dans une tribune au « Monde », Quentin Guilluy, fondateur d’une start-up et fils d’agent du service public.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h55
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 12h23
    |

Quentin Guilluy (Directeur général de la plate-forme d’optimisation des ressources humaines Andjaro)







                        



                                


                            

Tribune. Amusante, cette fronde anti-SNCF ces derniers jours. Amusante également, cette fronde anti-gouvernement. Amusantes en fait, car rien n’est justifié. Tout cela n’est que l’illustration d’une dualité de pensée stérile. A ma gauche, donc, le cheminot qui veut défendre la sécurité de son emploi et son départ précoce à la retraite. A ma droite, le patronat et le gouvernement accusés de vouloir précariser l’emploi. Image caricaturale des deux parties.
Je suis un « millennial », j’ai 28 ans et certaines choses m’échappent. Par exemple, on me dit que les statuts empêchent les entreprises d’avancer. Que le fonctionnaire est bien trop protégé. Que le cheminot est un privilégié. On nous dit même que le contrat à durée indéterminé est bientôt mort, car beaucoup trop rigide ! A mon âge, nous sommes censés bénir l’ubérisation et la précarité de l’emploi, plus conforme à l’instabilité censée nous caractériser.
Des collaborateur plus mobiles
Fils d’agent EDF, j’ai pourtant bien du mal à y adhérer. Regardez la SNCF : quelle ironie que de reprocher à des conducteurs de train leur manque de flexibilité ! N’est-ce pas un peu vite oublier qu’ils dorment loin de chez eux deux fois par semaine ?
Ne nous trompons pas de débat !
70 % des embauches en France se font en contrats à durée déterminée de moins d’un mois. Et nous voulons restreindre le contrat à durée indéterminée (CDI), qui serait protégé ? Mais l’enjeu n’est pas dans le statut ! Je crois simplement pour ma part qu’on se trompe de combat des deux côtés !

Soyons clairs : l’économie est en pleine transformation, comme seule la révolution industrielle nous a secoués par le passé. Toutes les entreprises devront bientôt innover, puis renouveler leurs compétences. Mais quel est le lien avec le CDI ou le fonctionnariat ? Un CDI empêche-t-il d’être mobile ? Non. Etre fonctionnaire empêche-t- il d’être formé ? Non. Un statut empêche-t-il de se renouveler ? Pas...




                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-9"> ¤ Le rail ne peut plus être un mode de transport rentable face à l’évolution des modes concurrents, explique l’économiste Stéphane Madaule dans une tribune au « Monde ».
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Réforme de la SNCF : « Il est de moins en moins sûr que le transport par rail soit rentable dans le futur »

Le rail ne peut plus être un mode de transport rentable face à l’évolution des modes concurrents, explique l’économiste Stéphane Madaule dans une tribune au « Monde ».



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h43
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 12h13
    |

Stéphane Madaule (Economiste)







                        



                                


                            

Tribune. Nous sommes en pleine grève des cheminots et l’on a bien du mal à se faire une idée sur l’état réel de l’entreprise SNCF et la pertinence des arguments avancés par les uns et les autres.
Tout d’abord, quand les cheminots en grève ne représentent que 30 % à 35 % de l’effectif de la SNCF, ils arrivent à bloquer pratiquement l’ensemble des trains. Mais la SNCF, ce ne sont pas que des trains que l’on fait rouler sur un réseau ferré : ce sont également de nombreuses filiales qui travaillent sur la route avec une flotte de poids lourds et de cars. Faut-il soutenir une entreprise qui investit de plus en plus… dans le transport routier ?
Sur le plan financier, les éléments livrés au public ne sont pas clairs non plus. La SNCF affiche des bénéfices en 2017 (1,3 milliard d’euros) avec un trafic passager en hausse. Mais elle n’a jamais reçu autant de subventions : 7 milliards d’euros par an de l’Etat et des collectivités locales pour la SNCF, plus 5 milliards par an pour SNCF Réseau, 3,3 milliards par an pour le régime de retraite des cheminots.
Sans cet appui massif, sans rattachement à la sphère publique, le transport par rail souffrirait de profonds déficits. Le bénéfice affiché par la SNCF masque en réalité une activité ferroviaire fortement déficitaire, comme c’est le cas aujourd’hui dans la plupart des pays développés.

Dans le futur, le transport par rail peut-il être rentable ? C’est de moins en moins sûr à mesure que les autres modes se transforment ou se créent. L’avantage comparatif du rail est sa capacité à transporter sur une petite distance des flux massifs d’usagers qui vont travailler quotidiennement, comme le métro. C’est un mode propre, particulièrement adapté aux grandes agglomérations où il faut connecter des banlieues à un centre qui concentre les emplois. C’est aussi un mode compétitif sur des distances de moins de trois heures où l’avion ne peut pas s’aligner.
C’est...



                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-10"> ¤ La théorie des modèles monopolistiques démontre que l’ouverture du seul transport à la concurrence n’aura pas les effets espérés par le gouvernement car le rail est un monopole naturel, observe dans une tribune au « Monde » l’économiste Louis de Mesnard.
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Réforme de la SNCF : « La mise en concurrence du transport de voyageurs est largement illusoire dans l’activité ferroviaire »

La théorie des modèles monopolistiques démontre que l’ouverture du seul transport à la concurrence n’aura pas les effets espérés par le gouvernement car le rail est un monopole naturel, observe dans une tribune au « Monde » l’économiste Louis de Mesnard.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h18
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 12h10
    |

Louis de Mesnard (Professeur d’économie à l’université de Bourgogne)







                        



                                


                            

Tribune. La discussion sur la mise en concurrence de la SNCF s’inscrit dans le débat plus général sur les monopoles. Mais il est en réalité faussé car la SNCF est une entreprise de réseau, qui a donc des spécificités économiques par rapport à tout autre monopole. La SNCF inclut en effet deux stades productifs, les rails (SNCF Réseau) et les trains (SNCF Mobilités).
Ces deux stades sont successifs, SNCF Mobilités utilisant le « service » fourni par SNCF Réseau. Avec la SNCF proprement dite, qui chapeaute l’ensemble, ils forment trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic). Il y a ainsi intégration verticale. Qu’implique cette caractéristique en termes d’analyse d’économie industrielle ?
Le modèle dit des monopoles successifs ou de la double marginalisation, qu’on doit au grand économiste américain Abba Lerner (1903-1982) qui en 1934 indiquait que, si plusieurs firmes sont des monopoles successifs – c’est-à-dire que l’une vend un bien ou un service à l’autre – et que si ce bien ou service est un « input » complémentaire – c’est-à-dire que le monopole aval achète ce bien ou service au monopole amont dans des proportions fixes –, alors le prix final payé par le consommateur est plus élevé que si une seule firme verticalement intégrée – un unique monopole – existait.
Seule l’intégration permet d’éviter ce surprix. Ce phénomène existe pour l’électricité et le gaz, mais il fonctionne aussi quand il y a seulement un pouvoir partiel de monopole comme dans les filières de la viande, du bois, voire dans la grande distribution.

Ici, comme SNCF Mobilités ne peut éviter d’acheter le service « rails » à SNCF Réseau, et le fait en proportions fixes (pour un même parcours, chaque train roule une fois sur les rails, ni plus ni moins), on entre a priori dans le cadre du modèle de Lerner, et le prix du billet devrait être plus élevé que si on avait une seule firme unifiée. Sauf que SNCF Réseau et...




                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-11"> ¤ Dans une tribune au « Monde », le juriste Nicolas Delmas rappelle que l’Europe est un bouc émissaire facile des choix de politique nationale.
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« L’Europe ne demande nullement la privatisation de la SNCF »

Dans une tribune au « Monde », le juriste Nicolas Delmas rappelle que l’Europe est un bouc émissaire facile des choix de politique nationale.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h05
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 12h18
    |

Nicolas Delmas (Juriste, spécialiste du droit européen)







                        



                                


                            

Tribune. Ceci pourrait tout avoir de la fable moderne, tant les caricatures ont la vie dure pour représenter chacune des composantes ici présentes. La SNCF, monument national en péril, serait mise en pièce par les réglementations européennes, qui voudraient affaiblir l’entreprise afin de favoriser ses futurs concurrents.
Déjà, il convient de rappeler que l’Europe est un bouc émissaire facile des choix de politique nationale. A titre d’exemple, c’est au nom des mêmes règles européennes qu’on a scindé la SNCF (l’opérateur des trains) de Réseau ferré de France (opérateur des rails), avant de les réunir à nouveau sein d’une seule et même entité avec deux pôles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Clarté et lisibilité ont été les deux fois invoquées pour aller dans deux sens diamétralement opposés…
En réalité, le cas de la SNCF est symptomatique des débats autour de la politique de la concurrence, vilain petit canard de l’opinion publique. Au terme « concurrence », on associe trop souvent l’adjectif « déloyale », véhiculant l’idée de dumping social et de recherche du profit. Or, une autre politique de concurrence existe, loin de certaines croyances.
Les services d’intérêt général
Déjà, il convient de rappeler que la politique de concurrence européenne ne peut s’appliquer ni aux affaires strictement sociales (par exemple la Sécurité sociale, etc.), ni aux activités régaliennes (la police, l’armée, etc.). En effet, la Cour de justice européenne les a expressément exclues.
Surtout, la politique de concurrence doit être articulée avec le bon fonctionnement des services d’intérêt général, y compris ceux qui ont un objet économique. Ce terme de « service d’intérêt général économique » recoupe des terminologies nationales comme le service public de l’énergie ou des transports.
Si les entreprises en charge de ces services sont soumises aux règles de la concurrence, c’est seulement « dans les limites où...




                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-12"> ¤ Dans une tribune au « Monde », les universitaires Jean Finez et Laurent Quessette proposent de revisiter la dette et l’inefficacité à l’aune des politiques de solidarité sociale et environnementale.
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« Ce qui fait dérailler le train, c’est de considérer la SNCF uniquement comme un objet économique »

Dans une tribune au « Monde », les universitaires Jean Finez et Laurent Quessette proposent de revisiter la dette et l’inefficacité à l’aune des politiques de solidarité sociale et environnementale.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h02
 • Mis à jour le
29.04.2018 à 13h56
    |

Jean Finez (Sociologue, maître de conférences à l’université Grenoble-Alpes) et Laurent Quessette (Docteur en droit, chargé d’enseignement, Le Mans...







                        



                                


                            

Tribune. Contrairement à ce que l’on lit parfois dans la presse, la dette ferroviaire n’a pas toujours existé. Jusqu’au début des années 1970, avant le tournant commercial de la SNCF, l’équilibre des comptes de l’entreprise était assuré par une dotation annuelle votée par le Parlement au nom des services publics rendus à la nation et à ses citoyens.
Durant les décennies d’après-guerre, les investissements publics étaient conséquents, justifiés par l’utilité économique et sociale des chemins de fer. Mais, soucieux de réduire les dépenses publiques, le gouvernement Chaban-Delmas et les suivants ont incité la SNCF à se comporter « comme une vraie entreprise ». Les recettes annuelles étant inférieures aux dépenses, les déficits se sont accumulés et ont généré une dette de plusieurs dizaines de milliards d’euros.
Les orientations stratégiques de la SNCF ne sont évidemment pas dénuées de défauts, mais se focaliser sur la gestion interne de l’entreprise contribue à gommer la responsabilité de la puissance publique dans les dérives des dernières décennies. Plutôt que de contraindre la SNCF à faire des emprunts ou à se lancer dans des partenariats public-privé (PPP), l’Etat aurait pu choisir d’assumer le développement des lignes à grande vitesse par des investissements sur budgets publics.
Telle n’a pas été la stratégie des gouvernements successifs qui, pour respecter les critères de Maastricht, ont préféré déléguer le financement du secteur à la SNCF (et précédemment à Réseau ferré de France). Un tel choix a des conséquences : une étude du cabinet de conseil Degest estime que sur 100 euros d’emprunt sur les marchés financiers, seuls 41 euros servent à financer le réseau ferré, 59 euros disparaissant dans l’intermédiation financière ! Quant au projet de transformation de la SNCF en société anonyme, il augmenterait notablement le niveau des taux d’emprunt.
Un fondement oublié : le solidarisme
Le rapport Spinetta,...




                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-13"> ¤ Dans un avis publié vendredi 27 avril, la haute juridiction estime que certaines dispositions de la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel posent des difficultés.
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Le Conseil d’Etat pointe les lacunes de la réforme Pénicaud

Dans un avis publié vendredi 27 avril, la haute juridiction estime que certaines dispositions de la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel posent des difficultés.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h31
    |

            Bertrand Bissuel








                        



                                


                            
Le Conseil d’Etat n’a pas été tendre avec le projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel. Dans un avis rendu public, vendredi 27 avril, quelques heures après la présentation du texte en conseil des ministres, la haute juridiction a estimé – dans des termes rudes, parfois – que plusieurs dispositions posaient des difficultés, en particulier sur le volet consacré à l’assurance-chômage. Matignon assure que la copie a été remaniée pour tenir compte de ces observations.
Première lacune de la réforme : elle concerne l’indemnisation-chômage désormais accordée aux salariés qui démissionnent pour réaliser un « projet professionnel ». Ce dernier sera évalué par des instances paritaires régionales. Or, elles risquent de crouler sous la besogne car plusieurs dizaines de milliers de démarches de ce type sont attendus, chaque année. L’étude d’impact, qui est annexé au projet de loi, « n’évalue pas, de manière suffisante, la charge [de travail], en termes de secrétariat et de disponibilité » des personnes siégeant dans les instances représentatives du personnel ; de même, « les moyens permettant d’assurer le bon fonctionnement du dispositif » ne sont pas identifiés, aux yeux du Conseil d’Etat, qui invite donc l’exécutif à apporter des précisions à ce sujet, avant le dépôt du projet de loi au Parlement.
Etat-providence ébranlé
Le texte porté par la ministre du travail, Muriel Penicaud, pose un second problème, lorsqu’il est question d’attribuer une indemnisation-chômage aux indépendants. Désormais, le régime couvrira « des salariés, dont la rémunération est soumise à des cotisations sociales, et des travailleurs indépendants qui ne sont assujettis à aucune cotisation », ce qui soulève « une difficulté sérieuse au regard du principe d’égalité ». En outre, l’aide versée aux indépendants n’a « pas les caractéristiques d’une allocation d’assurance, mais celles d’une prestation non contributive »...




                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-14"> ¤ L’idée de taxer le chiffre d’affaires des géants du Net, discutée par les ministres des finances de la zone euro samedi, ne fait pas l’unanimité.
<filname="PROF-0,57-0,64-823353,0-14"> ¤                     
                                                   
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Taxe numérique : les inquiétudes de Paris face aux réticences de certains pays

L’idée de taxer le chiffre d’affaires des géants du Net, discutée par les ministres des finances de la zone euro samedi, ne fait pas l’unanimité.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h15
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 15h32
    |

            Cécile Ducourtieux (Bruxelles, bureau européen)








                        



                                


                            

Les Français sont fébriles. L’ambitieux programme de réformes de la zone euro porté par Emmanuel Macron (un super-ministre des finances, un budget substantiel, un Parlement spécifique) risque d’accoucher d’une souris, pour cause de frilosité allemande. C’est notamment le cas sur la création d’une taxe numérique destinée à mettre fin à court terme « aux excès les plus choquants », selon les propos du président français le 17 avril devant le Parlement européen. C’est pourquoi Bercy se mobilise pour faire aboutir au plus vite la taxe sur le chiffre d’affaires des géants du Web.
Le président français, qui a placé la refonte de l’Union européenne (UE) au cœur de son programme, a besoin d’une victoire tangible à Bruxelles pour aborder le scrutin crucial des élections européennes, en mai 2019. Or la « taxe digitale » est populaire, plus susceptible d’interpeller les citoyens qu’une capacité budgétaire pour la zone euro par exemple. Après le scandale Cambridge Analytica qui a révélé le siphonnage des données personnelles de millions d’utilisateurs de Facebook par la firme britannique, la confiance dans les réseaux sociaux s’érode et les multinationales du numérique ont montré qu’elles étaient des championnes de l’évitement fiscal.
Minutieusement préparée par les équipes de Bercy, la réunion des ministres des finances de la zone euro à laquelle participait Bruno Le Maire samedi 28 avril à Sofia, en Bulgarie, devait être l’occasion d’engranger un maximum de soutiens pour cet impôt d’un genre totalement nouveau, s’appliquant sur les revenus et à rebours de la tradition fiscale des entreprises, basée sur la taxation du profit.
Dans ce contexte, les réserves émises par plusieurs pays comme Malte, l’Irlande, le Luxembourg, la Suède, le Danemark et la Finlande ont suscité la « colère » du ministre français, selon une source européenne citée par l’AFP.
« Le fait de taxer plutôt la production que les profits les gêne »
L’agenda...




                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-15"> ¤ A un an du rétablissement d’une frontière économique avec le Royaume-Uni, Gérald Darmanin prévoit d’embaucher 700 douaniers.
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Le gouvernement prépare les douanes à un Brexit dur

A un an du rétablissement d’une frontière économique avec le Royaume-Uni, Gérald Darmanin prévoit d’embaucher 700 douaniers.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h12
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 10h18
    |

            Benoît Floc'h








                        



                                


                            

Le Brexit aura des conséquences pour la France. La principale sera le rétablissement d’une frontière économique à partir du 30 mars 2019. Car, si le Royaume-Uni n’a jamais appartenu à l’espace Schengen et si les passagers ont toujours été contrôlés, les marchandises circulaient librement avant le Brexit. Cette future frontière économique reste encore à définir. Les Britanniques et l’Union européenne sont engagés dans une négociation au long cours, dont les premiers résultats sont attendus en octobre. La frontière fait partie des discussions. Difficile de dire quelle forme elle prendra, confie-t-on à l’Elysée, « tant que la négociation n’a pas abouti : cela dépendra de ce que le Royaume-Uni souhaite comme relation ».
Trois scénarios existent. Première possibilité : le Royaume-Uni demeure dans le marché unique. Peu de choses changeraient alors côté frontière, mais les Britanniques l’excluent. Deuxième option : notre voisin souhaite toujours faire partie de l’union douanière (un peu plus de contrôles, mais pas de droits de douane). Là encore, l’hypothèse est pour l’instant rejetée : le Royaume-Uni demande un « partenariat douanier ». Reste une troisième option : l’absence d’accord. C’est le Brexit dur. La frontière serait immédiatement et totalement rétablie en mars 2019.

Le gouvernement envisage très fortement cette dernière option. « Le premier ministre nous a demandé de préparer un Brexit dur », a ainsi confié Gérald Darmanin, le ministre de l’action et des comptes publics, le 13 avril, lors d’un déplacement au Havre. Dans ce cas-là, si rien ou presque ne change pour le passage des personnes, il en sera autrement pour les services et les marchandises. Sortant de l’UE, le Royaume-Uni ne pourra plus y vendre sans restriction des services financiers. Un point sensible, rappelle l’Elysée.
Un sujet qui soulève des inquiétudes en France, notamment dans les ports et du côté des entreprises. Avec un Brexit dur, le fret...




                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-16"> ¤ En rupture avec la ligne Wauquiez, le président des Hauts-de-France se consacre à sa région sans renier ses ambitions.
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Xavier Bertrand, l’ascension par la face nord

En rupture avec la ligne Wauquiez, le président des Hauts-de-France se consacre à sa région sans renier ses ambitions.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h10
 • Mis à jour le
29.04.2018 à 06h51
    |

            Olivier Faye (Hauts-de-France, envoyé spécial)








                        



                                


                            
« Je suis président des Hauts-de-France, je ne suis pas président de la France. » Xavier Bertrand a quelques phrases fétiches, qu’il répète à tous types d’interlocuteurs, en tous types de circonstances : une réunion avec des élus, une rencontre avec des agriculteurs, une « immersion » parmi les citoyens de sa région… « Moi qui suis un ancien assureur… » « Je ne vais pas vous donner de chiffre, comme je suis un politique, personne n’y croirait. » 
Il en a d’autres, de moins mécaniques, mais pas moins huilées. « Je suis un politique qui a largué les amarres parisiennes et trop politiciennes à mon goût. » Ça, c’était devant les militants de Force ouvrière, réunis en congrès à Lille, lundi 23 avril, où l’homme de droite a été – insigne honneur – invité à donner un discours. Une prise de parole à peine conspuée et même applaudie par moments. L’ancien ministre du travail de Nicolas Sarkozy a su trouver les mots. « Le monde d’hier qui parle au monde d’hier ? Je ne le crois pas, a-t-il lancé aux congressistes en référence à leur confrontation du jour. Ce n’est pas si mal d’avoir des oppositions dans un système politique où on nous dit qu’il n’y a qu’une seule vérité. »

Le président des Hauts-de-France a quitté Les Républicains (LR), en décembre 2017, pour marquer son désaccord avec la ligne trop droitière et eurosceptique à ses yeux du nouveau patron, Laurent Wauquiez. Depuis, l’ancien maire de Saint-Quentin s’est replié sur sa région. Il fuit les partis politiques et intervient peu sur la scène nationale. Mais il tient à ce que ce soit clair : son recul ne vise pas à prendre de l’élan pour préparer un ralliement au macronisme.
Dichotomie villes-campagnes
« Emmanuel Macron n’est pas un rempart contre la colère populaire. Il est dans la logique de ses 24 % du premier tour de la présidentielle. Quand vous êtes élu face au Front national, vous avez l’obligation de faire la...




                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-17"> ¤ A son onzième jour, la grève des cheminots contre le Nouveau pacte ferroviaire lancé par le gouvernement montre des premiers signes d’essoufflement. Mais plusieurs points cruciaux restent à résoudre avant d’entrevoir une extinction du mouvement.
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Grève à la SNCF  : cinq pistes pour une sortie de crise

A son onzième jour, la grève des cheminots contre le Nouveau pacte ferroviaire lancé par le gouvernement montre des premiers signes d’essoufflement. Mais plusieurs points cruciaux restent à résoudre avant d’entrevoir une extinction du mouvement.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h00
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 14h36
    |

                            Éric Béziat








                        



                                


                            

A son onzième jour, le mouvement de grève contre le Nouveau pacte ferroviaire lancé par le gouvernement depuis maintenant un mois montre des premiers signes d’essoufflement. Le taux de grévistes pour la journée du samedi 28 avril (50 % de conducteurs déclarés en grève contre 77 % au premier jour du mouvement) confirme que la mobilisation marque le pas.
Côté syndical on reconnaît la baisse. « C’est la fin du mois, les salaires tombent et c’est dur financièrement pour les grévistes, surtout pour les cheminots payés 1 200 ou 1 500 euros », explique Erik Meyer, secrétaire fédéral de Sud Rail, l’un des syndicats représentatifs de la SNCF. A l’UNSA, deuxième syndicat de l’entreprise publique, on constate ce reflux « assez fort chez les cadres » et on s’attend à des taux de grévistes plus faibles encore autour des ponts du mois de mai.
A ce stade du conflit, le fruit syndical serait-il suffisamment mûr pour que l’on puisse imaginer une sortie de mouvement ? Des signes le laissent penser depuis le vote du projet de loi le 17 avril à l’Assemblée nationale qui a entériné les grands principes de la réforme tout en inscrivant dans le marbre législatif quelques vrais avantages pour les cheminots.
Le discours des syndicats a évolué : on s’arc-boute moins sur les grands principes – refus de la concurrence, statut – pour se concentrer plutôt sur la négociation du cadre social. Mais, la bataille n’est pas gagnée pour autant par le gouvernement. Les syndicats cheminots restent unis et mobilisés. « Le deuil du statut n’est pas encore fait », glisse un syndicaliste. Dans ce contexte, cinq prérequis se dessinent avant d’entrevoir une extinction en bon ordre du mouvement.
Concéder un geste, ne serait-ce que symbolique, le 7 mai
Les quatre principaux syndicats de la SNCF (CGT, UNSA, SUD, CFDT) ont vécu comme une victoire de leurs revendications l’invitation par le premier ministre à venir les rencontrer le lundi...




                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-18"> ¤ La SNCF a annoncé une baisse de 50 % sur l’abonnement des trains express régionaux (TER) en juin, une indemnisation des utilisateurs qui coûtera plus de 10 millions d’euros.
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Les usagers de la SNCF seront dédommagés en partie

La SNCF a annoncé une baisse de 50 % sur l’abonnement des trains express régionaux (TER) en juin, une indemnisation des utilisateurs qui coûtera plus de 10 millions d’euros.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h00
 • Mis à jour le
29.04.2018 à 06h39
    |

                            Éric Béziat








                        



                                


                            

Dimanche 29 avril, les utilisateurs des transports ferroviaires auront subi douze journées de grève contre la réforme ferroviaire en cours, sur les trente jours que compte le mois. Depuis plusieurs semaines, des associations d’usagers réclamaient un geste de la part de la SNCF envers les clients abonnés. La SNCF a détaillé, vendredi 27 avril, les mesures de compensation qu’elle compte mettre en place.
La principale annonce, et la plus attendue, concerne les abonnés et voyageurs des trains express régionaux (TER). Une pétition d’associations d’usagers réclamait une réduction de 60 % sur l’abonnement. La SNCF a annoncé vendredi que cette baisse atteindrait 50 % sur l’abonnement de juin. Le directeur général des TER, Franck Lacroix, a précisé que la mesure coûterait à la SNCF « un peu plus de 10 millions d’euros ».
Ce remboursement se fera automatiquement sur le prélèvement de juin pour les abonnés annuels, ou dès le 20 mai pour les 250 000 abonnés mensuels, sur présentation de leur abonnement du mois d’avril. Pour les 750 000 utilisateurs occasionnels des TER recensés chaque jour, les billets émis en avril seront utilisables pendant dix jours et, en cas de non-utilisation, ils seront remboursables sans frais pendant soixante et un jours.
Le cas des trains de banlieue traité à part
Le cas des abonnés aux trains de banlieue d’Ile-de-France (Transilien) est traité à part. Ils devraient être remboursés au prorata du nombre de jours de grève pendant lesquels moins d’un train sur trois a circulé sur leur ligne. Les modalités de ce remboursement seront discutées le 17 mai lors d’une réunion avec Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice, et les associations d’usagers concernées, a précisé la SNCF.
En ce qui concerne les abonnés des lignes TGV et des trains Intercités, l’indemnisation sera calculée en fonction du nombre de trains assurés sur la ligne de l’abonné les jours de grève. Les abonnés bénéficieront d’une réduction...




                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-19"> ¤ Le « programme de réussite éducative » est pensé pour les élèves en grande difficulté des quartiers sensibles. Ce modèle, imaginé en 2005, est une des propositions-clés du rapport Borloo.
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A Bron, l’outil « réussite éducative » au service des familles

Le « programme de réussite éducative » est pensé pour les élèves en grande difficulté des quartiers sensibles. Ce modèle, imaginé en 2005, est une des propositions-clés du rapport Borloo.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 09h52
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 17h30
    |

            Violaine Morin (Bron (Rhône), envoyée spéciale)








                        



                                


                            
Il est 15 h 30 précises lorsque le petit groupe d’enfants et de parents retrouve Anaëlle Collonge devant la médiathèque. Ensemble, ils vont rejoindre à pied un atelier de peinture associatif dans le quartier de Parilly. Nous sommes à Bron, dans la banlieue de Lyon (Rhône), une ville de 40 000 habitants dont deux quartiers, Parilly et Terraillon, font partie du dispositif « politique de la ville ». Anaëlle Collonge est référente de parcours PRE, pour « programme de réussite éducative ». Les enfants qu’elle accompagne font partie des 200 élèves par an – sur les 8 444 scolarisés à Bron – qui bénéficient de ce programme pensé pour les élèves « en grande difficulté » des quartiers sensibles.

A partir de signes souvent repérés à l’école, la direction propose à la famille « d’entrer dans le PRE » pour un « parcours » de quelques mois. On offrira des activités sportives ou culturelles, et des ateliers de rééducation (orthophonie, motricité). Du « sur-mesure ». Pour résoudre les difficultés passagères de l’enfant – le programme n’a pas vocation à remplacer l’action sociale ni les soins médicaux –, les acteurs se coordonnent au sein d’une équipe pluridisciplinaire qui suivra ses progrès. Elle réunit l’école, le centre social, le centre médico-psychologique, les éducateurs de rue.
La coordination des professionnels autour de l’enfant et de sa famille est la clé de voûte du programme de réussite éducative, imaginé en 2005 dans le « plan Borloo » pour les banlieues. Ce modèle de réseau éducatif est de nouveau au cœur du projet des « cités éducatives », l’une des propositions-clés du rapport remis jeudi 26 avril par Jean-Louis Borloo au premier ministre.
Logique de prévention
Ce mercredi, à l’atelier peinture, Ayoub, 7 ans, parachève un ciel bleu pendant que sa mère, Aïcha Zehri, détaille les bénéfices du PRE. Grâce aux sorties parents-enfants, elle a pris sa carte à la médiathèque et sa carte de bus. Aïcha se sentait...




                        

                        


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<filname="SURF-0,57-0,64-823353,0-20"> ¤ Les deux camps n’arrivent plus à se parler, comme l’a montré récemment le manifeste « contre le nouvel antisémitisme », censé rassembler largement à gauche. Nombreux sont ceux qui ne l’ont pas signé, faute d’avoir été contactés.
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Article sélectionné dans La Matinale du 28/04/2018
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Le grand schisme de la gauche sur la laïcité

Les deux camps n’arrivent plus à se parler, comme l’a montré récemment le manifeste « contre le nouvel antisémitisme », censé rassembler largement à gauche. Nombreux sont ceux qui ne l’ont pas signé, faute d’avoir été contactés.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 09h38
 • Mis à jour le
29.04.2018 à 14h56
    |

            Abel Mestre








                        



                                


                            

Ce sont deux branches d’une même famille qui ne se parlent presque plus, sauf pour lancer des anathèmes et prononcer des excommunications. A gauche, la laïcité divise, oppose, déchire. Certains la considèrent comme « un bouclier », d’autres comme un outil d’émancipation des citoyens. Entre eux, le fossé se creuse inexorablement. L’exemple le plus récent est le manifeste « contre le nouvel antisémitisme », publié le 21 avril dans Le Parisien.
A l’initiative notamment de Philippe Val, ancien directeur de Charlie Hebdo, ce texte dénonce le retour de la haine des juifs en France, en particulier dans les quartiers populaires et dans « une partie de la gauche radicale », et déplore l’aveuglement des « élites françaises » face à « la radicalisation islamiste ». Fort de plus de 250 signataires, il dit rassembler largement. Parmi eux, Manuel Valls, ancien premier ministre, et plusieurs de ses soutiens comme le politologue Laurent Bouvet, la philosophe Elisabeth Badinter ou encore le préfet Gilles Clavreul. De nombreuses voix de gauche sont absentes. Et pour cause. Beaucoup à gauche, au PCF, à Génération. s ou à La France insoumise (LFI), affirment n’avoir même pas été contactés pour le parapher. Seraient-ils devenus infréquentables pour l’autre camp de la laïcité ?

Difficile de ne pas voir un lien entre ces absences et le fait que tous ces acteurs ne partagent pas la même vision de la laïcité que les signataires. « Tout cela est profondément lié, estime Pierre Dharréville, député PCF des Bouches-du-Rhône et spécialiste de cette question dans son parti. Ce texte participe de la communautarisation du débat, où il faut cliver en permanence, dresser une partie du pays contre l’autre. » Car, lorsque l’on parle de laïcité, un sujet revient systématiquement : la place que doit avoir l’islam en France et le rapport de la République à ses citoyens musulmans.
« Le camp...



                        

                        

