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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-1"> ¤ Quelques perturbations subsisteront sur les lignes de TER, où 9 trains sur 10 sont annoncés, ainsi que sur les lignes Intercités (3 trains sur 4).
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Grève à la SNCF : le trafic reviendra progressivement à la normale lundi

Quelques perturbations subsisteront sur les lignes de TER, où 9 trains sur 10 sont annoncés, ainsi que sur les lignes Intercités (3 trains sur 4).



Le Monde
 |    29.04.2018 à 17h40
   





                        


La fin du week-end prolongé du 1er mai devrait se dérouler sans encombre sur les rails. La SNCF a prévu un « retour progressif à la normale du trafic » lundi 30 avril, après le sixième épisode de grève qui a causé des perturbations samedi et dimanche, pour les retours de vacances de la zone C.
« Des perturbations pourront subsister en début de matinée », a cependant prévenu la SNCF dans un communiqué, invitant ses clients à vérifier sur ses sites d’information si leur train circulera.
Pour lundi, l’entreprise ferroviaire prévoit un trafic normal pour les TGV, et quasi normal pour les trains internationaux. Quelques perturbations subsisteront sur les lignes de TER, où neuf trains sur dix sont annoncés, ainsi que sur les lignes Intercités, sur lesquelles trois trains sur quatre circuleront. Certaines seront cependant particulièrement affectées, comme la ligne Paris-Caen-Cherbourg (deux trains sur cinq) ou la ligne Paris-Rouen-Le Havre (un train sur trois).

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En Ile-de-France, en moyenne quatre Transiliens sur cinq circuleront. Concernant le RER, le trafic sera normal sur les lignes A, B, R et U, et quasi normal sur la N. Quatre trains sur cinq circuleront sur la ligne P, et deux trains sur trois, ou trois sur quatre, sur les autres lignes, notamment le RER C.
« Moratoire » sur la réforme
Dimanche, comme samedi, la moitié des TGV et un tiers des Intercités ont circulé, selon les prévisions données vendredi par la direction, qui s’était félicitée que le trafic soit « nettement amélioré » par rapport aux précédentes journées de grève. Pour la première fois, moins de 50 % des conducteurs (49,6 %) avaient déclaré vouloir faire grève, contre 77 % au premier jour du mouvement.
Mais, selon les syndicats, cette baisse de la mobilisation n’est en rien synonyme d’essoufflement. Le nouveau secrétaire général de Force Ouvrière (FO), Pascal Pavageau, a réclamé dimanche un « moratoire » sur la réforme du ferroviaire, pour permettre de reprendre « sereinement » les discussions. « Sinon c’est inextricable », a-t-il prévenu.

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Son homologue de la CFDT, Laurent Berger, qui doit être reçu à Matignon par le Premier ministre, Edouard Philippe, le 7 mai, dans le cadre de réunions bilatérales avec l’intersyndicale CGT-Unsa-SUD-CFDT et les responsables confédéraux, a espéré des discussions sur le « fond des sujets ». « L’issue du conflit, c’est d’abord les trains qui recirculent normalement mais c’est aussi que les cheminots ne se sentent pas humiliés », a estimé M. Berger.
Un point sur lequel il s'accorde avec son homologue de FO, qui regrette toutefois de ne pas être présent lors de la réunion du 7 mai. « A ma connaissance, ni la fédération FO des cheminots ni la confédération n’ont été invitées », a-t-il déclaré lors du Grand Jury RTL-Le Figaro-LCI. M. Pavageau a estimé que « le Premier ministre devrait inviter large », car « le sujet sort du simple cadre SNCF ».



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-2"> ¤ La réouverture de l’hippodrome de Longchamp, dimanche, dans un contexte économique délicat pour les courses hippiques, vise à séduire le jeune public et à rapprocher les spectateurs de ce qui fait la particularité des courses : le cheval.
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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-3"> ¤ Pour sa 3e édition, la course de monoplaces électriques s’est voulue accrocheuse devant ses 42 000 spectateurs. « Le Monde » est allé à la rencontre de ce nouveau public.
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A l’ePrix de Paris : « La F1 est plus spectaculaire...mais cela viendra »

Pour sa 3e édition, la course de monoplaces électriques s’est voulue accrocheuse devant ses 42 000 spectateurs. « Le Monde » est allé à la rencontre de ce nouveau public.



Le Monde
 |    29.04.2018 à 17h03
    |

            Catherine Pacary








                        



   


Jean-Eric Vergne, Lucas Di Grassi, Sam Bird : pour les 42 000 personnes venues assister au 3e ePrix de Paris autour des Invalides, les trois pilotes montés sur le podium ne sont plus des inconnus. Là est peut-être la plus belle victoire de cette 8e étape du jeune championnat de Formule E : comme on le constate en partant à la rencontre des spectateurs, on ne vient plus voir une course de FE par hasard.
Ils étaient 42.000 spectateurs pour la course samedi, dont 7 500 en tribunes. C’est 3.000 de moins, au total, qu’un an plus tôt.
Parmi eux, John, installé près des grilles dès 14 heures avec son épouse et un couple d’amis. Venus de Floride les quatre septuagénaires voulaient assister à l’ePrix avant de profiter des atouts touristiques de la capitale. Ils ont découvert la FE il y a deux ans, lorsqu’elle a été organisée à New York. « Mais Paris offre un plus bel écrin, et de meilleurs points de vue, gratuitement ! », estime John.
On croise aussi Victoria, Zena et Diana, 25 à 28 ans et venues de Cologne, en Allemagne, notamment dans l’espoir de voir Mike Schumacher, le fils de Michaël, lors de la remise des prix. Raté : il n’est pas venu cette année. Il y a aussi Andreï, venu de Lyon avec son fils de 6 ans, fan de Lucas Di Grassi, le pilote Audi ABT Schaeffler. Mais la grande majorité du public familial présent sur l’esplanade ou en tribune réside en Ile-de-France ou dans la capitale.

Course agressive
L’ePrix se vit avant tout comme une sortie familiale, le « eVillage », sur la partie ouest des Invalides étant accessible sans billet. « Après tout, les courses électriques sont organisées pour convaincre les gens d’acheter une voiture électrique. On n’a pas à payer pour assister à une démonstration », relève Paul, 65 ans, qui vient chaque année - et n’a ni voiture, ni permis.
Le passage à la compétition automobile électrique est considéré, dans les tribunes, comme une évidence à plus ou moins long terme, entre trois et… cinquante ans selon les interlocuteurs.

   


« Il faudra du temps, note Alain, venu avec son épouse Beverly et leur petit-fils Lucas. Parce que la F1 est beaucoup plus spectaculaire. Mais cela viendra. » Est-ce le bruit qui manque ? « Non, pas vraiment. » Certains apprécient même ce sifflement « qui ressemble à celui d’un avion », et les écrans et la sonorisation, face aux gradins des places payantes, assurent l’animation.
Sur la piste, les pilotes font leur maximum pour assurer le spectacle, multiplient les accrochages pneu à pneu et les tout-droit dans les bordures rembourrées. Au point que Sam Bird (DS Virgin) a pointé, en conférence de presse d’après course, le comportement « trop agressif » de l’Allemand de Techeetah André Lotterer. En bord de piste, derrière les grillages enfin débarrassés de publicités intempestives, la foule, elle, adore frissonner sans danger.
On pointe en revanche la durée de la course, jugée trop fugace : 40 minutes au maximum. Ce qui ne devrait pas s’arranger l’année prochaine avec l’arrivée de la Gen2, la nouvelle monoplace électrique à l’autonomie doublée. Elle est capable d’assurer un ePrix entier, mais pas plus.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-4"> ¤ Selon le secrétaire général de la CFDT, le syndicat national des pilotes de ligne « prend tout le monde en otage » dans le conflit salarial qui l’oppose à la direction de la compagnie.
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Grève à Air France : Laurent Berger critique vertement le syndicat majoritaire des pilotes

Selon le secrétaire général de la CFDT, le syndicat national des pilotes de ligne « prend tout le monde en otage » dans le conflit salarial qui l’oppose à la direction de la compagnie.



Le Monde
 |    29.04.2018 à 14h17
 • Mis à jour le
29.04.2018 à 15h25
   





                        


Le secrétaire général de la CFDT, Laurent Berger, a jugé sévèrement, dimanche 29 avril, l’action du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), premier syndicat de pilotes à Air France. Dans ce conflit qui s’est traduit par onze journées de grève depuis la fin du mois de février, et par quatre autres programmées en mai, « on a un syndicat majoritaire de pilotes, qui s’appelle le SNPL, qui prend tout le monde en otage », a déclaré le dirigeant syndical dimanche lors du « Grand rendez-vous Les Echos/CNews/Europe 1 ».
« Ça va se passer comment à la fin si on suit le SNPL ? Les pilotes, on va leur donner de quoi s’en sortir, et le personnel au sol, il trinquera. On aura des suppressions d’effectifs, on aura des réductions de personnel », a dit M. Berger.
Selon lui, le SNPL « entraîne Air France vers le fond », et son président, Philippe Evain, « se prend pour le lider maximo et veut emmener tous les personnels du sol avec lui. Ils n’ont pas intérêt à le suivre, parce que c’est eux (…) qui vont payer la facture à la fin ».
« Il faut voter oui » au référendum 
Pour tenter de mettre fin au conflit, la direction de la compagnie a présenté un projet d’accord salarial qu’elle a soumis pour consultation au personnel jusqu’à vendredi prochain. Le patron d’Air France, Jean-Marc Janaillac, a mis sa démission dans la balance. La CFDT « n’est pas demandeur de ce type de consultation », mais « dans ce cas précis où il y a une impasse totale, (…) nous disons aux salariés : il faut voter oui pour sortir de cette impasse », déclare le dirigeant syndical.
Le texte prévoit dès 2018 une augmentation des grilles salariales de 2 % (et une enveloppe de 1,4 % d’augmentations individuelles au sol), puis 5 % supplémentaires étalés sur trois ans, conditionnés aux résultats économiques de l’entreprise. Le projet d’accord a été rejeté par les onze syndicats appelant à la grève, dont ne fait pas partie la CFDT. Ils réclament une augmentation générale des salaires de 5,1 % dès cette année, au nom des efforts fournis ces dernières années.
Le nouveau dirigeant de FO n’est « pas d’accord »
Interrogé sur les propos de M. Bergé dans l’émission « Le Grand Jury RTL/LCI/Le Figaro », le nouveau secrétaire général de Force ouvrière (FO), Pascal Pavageau, s’en est démarqué : « Je ne suis pas d’accord, le rapport de force n’est pas une prise d’otage, quelle que soit l’organisation syndicale. »
Il a rappelé que FO appelait à voter non à la consultation voulue par la direction, et il s’est dit « contre le principe du référendum en entreprise ». Avec cette consultation, « on a un phénomène de contournement des organisations syndicales », a-t-il argué.

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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-5"> ¤ La semaine des Primeurs, rendez-vous annuel des grands crus bordelais, s’est tenue du 9 au 12 avril.  Négociants, journalistes et importateurs du monde entier ont dégusté un millésime marqué par le gel.
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Bordeaux 2017 : le boire plutôt que spéculer


                      La semaine des Primeurs, rendez-vous annuel des grands crus bordelais, s’est tenue du 9 au 12 avril.  Négociants, journalistes et importateurs du monde entier ont dégusté un millésime marqué par le gel.



Le Monde
 |    29.04.2018 à 12h30
    |

                            Laure Gasparotto








   


On s’attendait à des Primeurs moroses. Il n’en fut rien. Et même l’afflux des professionnels du monde entier pour ­venir découvrir le dernier-né a étonné tout le monde. « On voit arriver jusqu’à 2 000 visiteurs par jour », s’étonne Basile Tesseron au Château Lafon-Rochet, à Saint-Estèphe, qui reçoit l’Union des grands crus de bordeaux ce mardi 10 avril 2018. Il en attendait deux fois moins. Surtout pour un millésime où il n’y aura pas grand-chose à vendre : moitié moins de vin qu’en 2016 ! Le gel d’avril 2017 a eu raison de la moitié de la récolte bordelaise, avec des températures allant jusqu’à – 5 °C.
Une situation qui n’est pas sans rappeler le millésime 1991. De nombreux propriétaires ont d’ailleurs ressorti de leurs caves des 91, pendant des dîners de discussions, afin de faire un point sur son évolution et le comparer au devenir du millésime présenté. Les surprises étaient plutôt bonnes, telle la beauté d’un palmer 1991 qui laisse envisager une belle garde pour les vins de 2017. Peu d’appellations ont été épargnées par la ­rudesse climatique de l’année dernière. Seul le nord du Médoc en sort quasi indemne. Mais au sein même des vignobles, les situations sont à étudier au cas par cas. D’où la marée de professionnels qui a envahi les chais pendant cette semaine de présentation des Primeurs. Ils veulent tout goûter. Car même là où il y a du vin, les assemblages sortent du classicisme.
Travail hors norme
Au Château Figeac, à Saint-Emilion, par exemple, les gelées ont beaucoup affecté les cabernets francs : ils sont logiquement moins présents dans le résultat final. Ce nouvel assemblage lui donne un caractère différent des millésimes précédents. Mais le résultat est tel que les propriétaires envisagent des plantations dif­férentes pour l’avenir. Non seulement pour s’adapter au changement climatique, mais aussi pour ­réorienter un peu le style de leur vin. « On produira 48 000 bouteilles de 2017, au lieu de 120 000 bouteilles », explique Frédéric Faye, le directeur de Figeac, qui n’a donc pas de second vin à présenter. Comme beaucoup d’ailleurs. Au Château La Dominique, à Saint-Emilion, idem, tout comme à La Conseillante, à Pomerol, pour n’en citer que quelques-uns.
Au Château Angélus, à Saint-Emilion, on goûte heureusement le premier comme le second vin, Le Carillon, qui se révèlent majestueux. A Pavie, tout près, Gérard Perse déclare : « Nous n’avons rien perdu sur ce vignoble, mais nous avons subi une perte de 30 % sur celui de Monbousquet. » En réalité, il existe une certaine logique parmi cette hiérarchie des parcelles préservées : la lutte ­contre le gel s’est concentrée sur les meilleures d’entre elles. De l’usage d’un hélicoptère aux premières lueurs du jour, à un nettoyage manuel de chaque rameau, jusqu’à la conduite différenciée du vignoble, un travail hors norme a été fait pour sauver la récolte. « C’est le millésime qui a coûté le plus cher à produire », soupire ­Véronique Sanders, directrice du Château Haut-Bailly en pessac-léognan qui a perdu 35 % de sa récolte. Chez elle, ce sont surtout les merlots qui ont gelé. Haut-Bailly 2017 comporte donc de facto plus de cabernet et ça lui va très bien. Si le style change légèrement, l’identité du vin est préservée. Les plantations futures de la ­propriété seront décidées en conséquence.
« Goûter l’évolution »
Mais d’autres vignerons, comme Anabelle Cruse au Château Corbin, à Saint-Emilion, ont vu l’intégralité de leur vignoble cuire avec le gel d’avril. « J’avais ­décidé dans un premier temps de m’enfuir de Saint-Emilion pendant la semaine des Primeurs, mais je me suis ravisée. Je fais goûter l’évolution de mes millésimes ­précédents, 2015 et 2016 », ­positive-t-elle. Il faut donc aller du côté du ­Médoc pour voir des situations plus optimistes.
Au Château d’Issan, à Margaux, par exemple, le gel n’a pas frappé. C’est d’ailleurs l’un des seuls de l’appellation à n’en avoir pas souffert. Les vins se révèlent denses, structurés, dans une belle tension. Idem à Lynch-Bages, à Pauillac. Son ­directeur Jean-Charles Cazes reçoit, heureux, dans le chai de Haut-Batailley qu’il vient tout juste d’acquérir, pour présenter tous ses vins. Ses ­Ormes de Pez, notamment, détonnent.
Face à une telle hétérogénéité des situations, impossible de déclarer que 2017 est un grand millésime. Il l’est, ici ou là, mais à chacun de se faire sa propre opinion. En blanc, il offrira de réelles surprises, notamment version sec. A Fourcas Hosten, en listrac-médoc, par exemple, le blanc 2017 est sans doute le plus beau de l’histoire du Château : il offre des perspectives vraiment alléchantes.
Ce qui est certain, c’est que de part et d’autre de la Garonne, il existe de très beaux vins, ­expressifs et délicats, aptes à vieillir avec grâce. Mais aussi des Châteaux qui ont fait des compromis avec la qualité. Il faudra se donner la peine de goûter. Impossible d’acheter à l’aveugle pour spéculer. Finalement, avec 2017, le vin de Bordeaux retrouve son sens premier : celui d’être bu.



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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-6"> ¤ Dans certains cas, il est possible de récupérer les sommes placées dans les plans d’épargne entreprise avant l’échéance, indique au « Monde » Benjamin Sanson, consultant retraite et épargne salariale chez Mercer France.
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Epargne salariale : quand est-il possible de puiser dans son capital ?

Dans certains cas, il est possible de récupérer les sommes placées dans les plans d’épargne entreprise avant l’échéance, indique au « Monde » Benjamin Sanson, consultant retraite et épargne salariale chez Mercer France.



Le Monde
 |    29.04.2018 à 07h15
 • Mis à jour le
29.04.2018 à 09h49
    |

Benjamin Sanson (Consultant retraite et épargne salariale, Mercer France)







                        



   


Question à un expert. Les dispositifs d’épargne salariale existant au sein de l’entreprise peuvent être nombreux. Difficile alors de comprendre s’il est possible de récupérer son épargne. Si la participation ou l’intéressement permettent de récupérer sa prime immédiatement chaque année, sous réserve que l’entreprise dégage un montant à verser, il en est autrement si l’on opte pour le transfert vers un plan d’épargne.

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Le plan épargne entreprise est le dispositif le plus souple. L’épargne y est bloquée cinq ans et bénéficie ensuite d’un avantage fiscal attractif : des prélèvements sociaux uniquement sur les intérêts générés et non sur l’ensemble du capital débloqué.
Cas malheureux
Par ailleurs, de nombreux cas de sortie existent afin de la récupérer de façon anticipée, qu’il s’agisse de faire face à certains coups durs (décès, invalidité, rupture du contrat de travail…) ou de bâtir des projets plus heureux (mariage, Pacs, naissance, financement de frais occasionnés par la résidence principale…).
Moins souple, le plan épargne pour la retraite collectif est surtout destiné à financer un futur complément de retraite. Cette épargne est bloquée jusqu’à ce moment. Toutefois, des cas de sorties anticipées existent, même s’ils sont presque uniquement malheureux.

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Une faculté méconnue permet une utilisation de son épargne : l’avance. Certains teneurs de compte proposent un adossement de prêt sur l’épargne accumulée permettant ainsi au salarié de bénéficier d’un taux attractif en échange du nantissement de son épargne salariale.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-7"> ¤ Chaque jour, 19 000 Lorrains font le trajet vers le Luxembourg à bord des trains express régionaux (TER). Depuis plusieurs années, ils voient leurs conditions de trajet se détériorer.
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Article sélectionné dans La Matinale du 28/04/2018
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Pour les frontaliers du Luxembourg, le casse-tête de la grève SNCF

Chaque jour, 19 000 Lorrains font le trajet vers le Luxembourg à bord des trains express régionaux (TER). Depuis plusieurs années, ils voient leurs conditions de trajet se détériorer.



Le Monde
 |    29.04.2018 à 06h38
 • Mis à jour le
29.04.2018 à 13h00
    |

            Charlotte Chabas (envoyée spéciale au Luxembourg)








                        



   


La sonnerie n’en finit pas de retentir. Sur le quai de la gare de Metz-Ville, le contrôleur presse les passagers de cesser d’obstruer la fermeture des portes. Alexandre L., 36 ans, soupire en se resserrant contre ses voisins : « Bienvenue dans la bétaillère. »
Depuis sept ans, le quotidien de ce salarié dans une grande assurance française est une routine peuplée de chiffres. Ses réveils se font à bord du 88501, du 88712 ou parfois du 88503. Le soir, il repart avec le 17 h 16, le 17 h 39 ou le 17 h 46 quand il ne doit pas récupérer ses filles à la garderie.

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Mais depuis un mois, deux autres paramètres sont venus compliquer les calculs quotidiens de ce « frontrainlier », l’un de ces 19 000 Lorrains qui font, chaque jour, le trajet vers le Luxembourg à bord des trains express régionaux (TER) : deux jours de grève sur cinq, et deux TER sur cinq en moyenne.
« C’est un casse-tête où il faut toujours anticiper le pire », résume Alexandre. D’astreinte téléphonique, il ne peut se permettre d’arriver en retard. Ce matin-là, pourtant, le train de 6 h 33 que visait le Messin n’est pas parti : « défaillance de matériel », selon le gilet rouge. Le suivant étant annulé par la grève, il a fallu attendre le 7 h 03, bondé avant même d’être à quai.
« Quand on parle des usagers en temps de grève, on tombe forcément dans la caricature de la fameuse “prise d’otages”, déplore le trentenaire, je n’ai aucune envie d’être représenté par Jean-Pierre Pernaut [le présentateur du journal télévisé de 13 heures sur TF1], mais à un moment, il faut comprendre que tout ça a un impact très lourd sur nos vies. »
A côté de lui, une femme lance sur son téléphone un jeu où elle doit gérer les passages de train sur une voie ferrée. « J’exorcise », ironise cette employée d’un établissement de crédit :
« Vous imaginez si les banquiers bloquaient les cartes de crédit des clients deux jours par semaine ? »
Policiers en gare
Malgré un nombre de grévistes en baisse, la situation tend à empirer sur la ligne, même si la SNCF Lorraine « mobilise le maximum de trains disponibles pour assurer le transport de tous les voyageurs de la ligne en temps et en heure », précise l’entreprise. Mais les petites gares sont les premières touchées par la réduction du nombre des trains, qui ne s’arrêtent plus autant. Surtout, les trains sont moins longs, faute de maintenance de certaines rames. Lundi 23 avril, en gare de Luxembourg, la police a dû intervenir pour demander à des passagers de sortir du train, trop chargé pour partir.
Ces difficultés constituent « la goutte d’eau de trop », pour Véronique, employée dans la finance depuis onze ans, qui accuse la SNCF de « se désintéresser de ses usagers ». Malgré un déménagement pour se rapprocher de la frontière, le transport reste « un point noir quotidien et une source énorme de stress », dit celle qui a fait un burn-out l’an passé.

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« On est déjà épuisés », reprend-elle, tout en reconnaissant « comprendre les raisons de la grève, pas la méthode lâche de s’en prendre à ceux qui bossent ». Au fil des ans, à côtoyer ce même « petit cocon du train où le temps est suspendu », « on apprend à connaître le personnel et à voir leurs conditions de travail se détériorer », reprend la Lorraine, originaire de Nancy.
Ligne « malade »
En une décennie, Véronique a vu sa ligne « devenir malade de l’affluence ». Trains surchargés, pannes récurrentes, arrêts sur voie inexpliqués, retards et annulations en cascade… « Mon trajet a considérablement augmenté », affirme l’usagère.
En 2015 déjà, l’UFC-Que Choisir incluait la ligne Nancy-Luxembourg dans les quinze lignes de TER qui connaissaient le plus de difficultés. « La SNCF n’a pas anticipé le phénomène frontalier », confirme Henry Delescaut, président de l’association des voyageurs du TER Metz-Luxembourg (AVTRML).
Chaque année, la fréquentation des trains régionaux bondit de 5 %, en même temps que le trafic du fret explose et que le TGV vers Paris se renforce. Résultat : la ligne, qui n’a qu’une seule voie, affiche un taux de passage d’un train toutes les six minutes. Un des plus importants de France, hors région parisienne.
Un flux tendu auquel s’ajoute une difficulté de coordination entre la SNCF et la société nationale des chemins de fer luxembourgeois, CFL, qui accuse un retard en termes d’infrasturctures. Symbole de ces difficultés, la ligne a été endeuillée en février 2017 par une collision entre deux trains, faisant un mort et deux blessés. En 2006, un autre accident ferroviaire sur la même ligne avait fait six morts et deux blessés. Pour Henry Delescaut, ancien gendarme chargé d’enquêtes techniques dans l’aéronautique, « ces accidents sont le signe d’un problème majeur ».
« La SNCF s’est endormie sur ses lauriers malgré son histoire prestigieuse » Marie Weber, usagère
Depuis plusieurs mois, le Luxembourg tente de rattraper son retard. Le nouveau gouvernement de centre gauche a mis les moyens : 2,4 milliards d’euros pour moderniser routes et voies ferrées. Des travaux pharaoniques qui doivent, d’ici à 2024, créer deux nouveaux quais et quatre voies dans la gare centrale de Luxembourg, où transitent tous les trains du pays. Le nœud ferroviaire de Bettembourg, où se concentre une bonne partie des difficultés de la ligne, devrait aussi être rénové.
Côté français, la SNCF et la région Lorraine se lancent aussi dans les travaux, et promettent « des améliorations d’ampleur ». A partir de 2019, des rames doubles devraient être livrées pour augmenter les capacités des trains. Des extensions de quais sont en projet, pour affréter des trains plus longs. Mais tout cela promet de longues semaines d’inactivité sur la ligne : les travaux luxembourgeois vont entraîner la fermeture de la ligne en août, obligeant les usagers à se tourner vers la voiture, alors que l’autoroute est, elle aussi, saturée.
« Sacro-sainte rentabilité »
Surtout, « tout ça arrive très tard », déplore Henry Delescaut. Le nombre de frontaliers ne cesse d’augmenter. A Metz et à Thionville, le Luxembourg est devenu le premier employeur. Pour le président de l’AVTRML, la situation du « sillon lorrain » est représentative de « tout ce qui ne va pas dans la gestion de la SNCF, ces dernières années ».
Dans les rames, nombre d’usagers déplorent cette montée en puissance de « la sacro-sainte rentabilité », résume Marie Weber, 42 ans. Pour cette informaticienne qui fait le trajet depuis six ans, « la SNCF s’est endormie sur ses lauriers malgré son histoire prestigieuse ». Et de citer la disparition des conducteurs de réserve et des contrôleurs à bord, comme syndrome de ces « économies sur les choses importantes ».
Aujourd’hui, en cas de problème à bord, « il faut appeler le 3117, on n’a plus d’humains en face », déplore celle qui a déjà « fait un malaise à bord, et ça a été un bordel pas possible ». Si elle en a « ras-le-bol de la grève », Marie Weber se dit « farouchement contre la réforme », elle qui a vécu en Angleterre par le passé. « Je sais ce que ça donne la privatisation mal faite », complète-t-elle avec appréhension.
Ici, tous anticipent que la ligne soit gérée dans un futur proche par CFL, une fois l’ouverture à la concurrence lancée. C’est un « jeu de roulette russe », résume Frédéric, 40 ans, employé dans l’informatique à Luxembourg : « On sait ce qu’on perd, mais on sait pas ce qu’on gagne. » Lui a « brisé le cœur » de son cheminot de père, le jour où il lui a annoncé qu’il ne rentrerait pas à la SNCF. Aujourd’hui, il veut s’assurer que la « qualité de service sera meilleure à l’avenir ». « Il y a des priorités : pourquoi le Wi-Fi à bord quand on n’a pas la ponctualité ? », s’interroge celui qui craint « une course au low-cost qui va tirer tout vers le bas ». Et cet « amoureux du train » de prévenir :
« La SNCF va devoir se remettre sacrément en question si elle veut survivre. » 



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-8"> ¤ La direction s’était félicitée vendredi que le trafic se soit « nettement amélioré » pour ce sixième épisode du mouvement, par rapport aux précédentes journées de grève.
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Grève à la SNCF : la moitié des TGV et un tiers des Intercités seront en circulation dimanche

La direction s’était félicitée vendredi que le trafic se soit « nettement amélioré » pour ce sixième épisode du mouvement, par rapport aux précédentes journées de grève.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 17h32
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 17h37
   





                        


La moitié des TGV et un tiers des Intercités circuleront dimanche, au douzième jour de grève contre la réforme ferroviaire, des prévisions identiques à celles de samedi, a annoncé la SNCF dans un communiqué samedi 28 avril.
Le groupe prévoit par ailleurs, comme pour samedi, trois Transiliens sur cinq et deux TER sur cinq, pour ce dimanche qui coïncide avec les retours de vacances de la zone C et le pont du 1er mai. Trois trains internationaux sur quatre circuleront également.
La SNCF invite les usagers à se renseigner sur la circulation de leurs trains directement sur l’application mobile de la SNCF, ou sur les sites sncf.com, le site transilien.com pour les horaires Transilien par gare, le site ter.sncf.com pour les horaires TER par régions. Deux numéros d’info trafic sont également accessibles : 0 805 90 36 35 pour les Grandes Lignes, et 0 805 70 08 05 pour l’info trafic Transilien.

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Trafic en « nette amélioration »
La direction s’était félicitée vendredi que le trafic se soit « nettement amélioré » par rapport aux précédentes journées de grève. Parmi les personnels étant soumis à une déclaration d’intention de faire grève, 28 % avaient déclaré vouloir faire grève samedi, contre « 48 % en début de conflit », avait-elle noté. Pour la première fois, moins de 50 % des conducteurs (49,6 %) avaient déclaré vouloir faire grève, contre 77 % au premier jour du mouvement.
En ce qui concerne la journée de samedi, le trafic des TGV était « quasi normal » dans l’Est. Deux trains sur cinq étaient prévus sur les axes Atlantique et Nord et deux trains sur trois dans le Sud-Est.
La SNCF a annoncé vendredi des réductions de 50 % en juin pour les abonnés des TER en compensation des perturbations subies depuis le début avril. Dès le mois de mai, les abonnées du TGV et des Intercités auront également des réductions de 30 %.




                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-9"> ¤ Après le scandale du fipronil qui a touché les éleveurs belges et hollandais à l’été 2017, le secteur veut garantir la traçabilité de ses produits à l’intérieur des frontières grâce à un label « bleu-blanc-rouge ».
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« L’œuf français fait son cocorico »

Après le scandale du fipronil qui a touché les éleveurs belges et hollandais à l’été 2017, le secteur veut garantir la traçabilité de ses produits à l’intérieur des frontières grâce à un label « bleu-blanc-rouge ».



Le Monde
 |    28.04.2018 à 15h00
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 15h22
    |

            Laurence Girard








                        



                                


                            
Chronique. L’œuf français fait son cocorico. Prêt à arborer sa cocarde tricolore dans les rayons des supermarchés. Etrange, direz-vous, quand 99 % des œufs proposés au consommateur français sont aujourd’hui pondus dans l’Hexagone. Sauf si, demain, il jouait à saute-frontière. La crainte d’un flux d’importations orchestré par la grande distribution est suffisamment forte pour justifier la démarche des éleveurs. Un appel d’air lié à la vitesse d’ouverture des cages.
« Ouvrez la cage aux poules ! », s’époumonent, en effet, les ONG, autoproclamées porte-parole du bien-être animal. Un cri du cœur repris par les consommateurs. Obligeant industriels et surtout grande distribution à répondre à ces attentes. Prêts, disent-ils, à bannir, dans les magasins, la ponte de gallinacées en batterie. A quelle échéance ? La marque de biscuits Saint-Michel ou Monoprix ont déjà franchi le pas. D’autres ont fixé 2022 ou 2025.
L’interprofession des œufs (CNPO) ne peut leur rétorquer d’aller se faire cuire un œuf. Mais les éleveurs font leurs comptes. « On ne fait pas d’omelette sans casser sa tirelire », disent-ils. Il en coûte 40 euros par poule pour que chacune batifole en plein air, ou 50 euros pour picorer bio. Ils se sont donc fixé l’objectif d’une poule sur deux en cage en 2022 contre deux sur trois aujourd’hui. Soit une facture de 277 millions d’euros pour reloger 9 millions de volailles. Invitée à abonder un fonds de transformation des élevages, la distribution n’est pas sortie de sa coquille.
Pour une contractualisation
Le CNPO milite désormais pour une contractualisation avec les grandes enseignes. Un sujet au cœur des débats des états généraux de l’alimentation et du projet de loi qui en découle. Lors des premières discussions sur le texte, la température est montée d’un cran dans les poulaillers. Les députés se sont volés dans les plumes au sujet d’un amendement prônant l’interdiction de la vente d’œufs issus d’élevage en cage à...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-10"> ¤ Rapport d’étonnement. De nouvelles imprimantes 3D utilisant du béton peuvent construire des habitations plus rapidement et pour un coût moindre qu’avec des méthodes traditionnelles.
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Imprimer des maisons pour lutter contre le mal-logement

Rapport d’étonnement. De nouvelles imprimantes 3D utilisant du béton peuvent construire des habitations plus rapidement et pour un coût moindre qu’avec des méthodes traditionnelles.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 12h30
    |

            Frédéric Joignot








                        



                                


                            
C’est une petite maison en béton d’un étage d’environ 55 mètres carrés – deux chambres, cuisine, salle de bains. Un toit pour une famille. Elle a été dévoilée le 12 mars à Austin, Texas, par l’ONG américaine New Story, qui se démène pour offrir un logement décent aux mal-logés. Une habitation toute simple et pourtant exceptionnelle : elle a été imprimée en moins de vingt-quatre heures, pour un coût de 4 000 dollars (moins de 3 300 euros), par une imprimante 3D utilisant du béton liquide. Avec ce procédé, New Story pourrait construire en cent jours, au Salvador ou en Haïti, un village abritant cent familles – ce qui, avec les méthodes de construction traditionnelles les moins chères, prendrait huit mois et coûterait 6 500 dollars (5 300 euros) par unité.
Pour réaliser ce prototype, New Story s’est appuyée sur une start-up de makers américains qui se consacre « à la révolution de la construction des maisons », Icon. Ce sont eux qui ont conçu l’imposante imprimante 3D capable de fabriquer l’habitation. Le cahier des charges de l’ONG était strict : Icon devait créer un logiciel permettant aux habitants de personnaliser leur maison. Aucun matériel coûteux et extérieur aux pays ciblés ne devait entrer dans la composition du béton. L’imprimante devait être légère et aisément transportable sur des routes cabossées, et fonctionner avec un générateur électrique.
Le pari a été tenu. L’imprimante, appelée Vulcan, devrait être bientôt transportée au Salvador pour construire cinquante logis – une main-d’œuvre locale ajoutera les toitures, les portes et les fenêtres, l’installation électrique et les sanitaires. « Tout le monde mérite une maison saine, abordable et sûre », professe New Story, rappelant que, d’après un rapport du World Ressources Institute sur le logement urbain publié en juillet 2017, 330 millions de familles, soit 1,2 milliard de personnes, vivent dans des habitats précaires et des bidonvilles. Toute maison en dur est bienvenue.
Matériaux...



                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-11"> ¤ Portrait de la famille Schmitter, qui a développé le numéro un européen de la croisière fluviale.
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CroisiEurope, la PME alsacienne qui vogue sur les fleuves du monde entier

Portrait de la famille Schmitter, qui a développé le numéro un européen de la croisière fluviale.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 12h00
    |

            Philippe Jacqué (Strasbourg, envoyé spécial)








                        



                                


                            

« Nous sommes autant, ce n’est pas possible ! », s’écrit Christian, 53 ans. « Ben si, on vient de pointer. Nous sommes 1 600 salariés », répond, goguenard, Philippe, 62 ans. « Il faut suivre ! », enchérissent en chœur Lucas, Kim et Jordan, tous moins de 30 ans au compteur… Chez les Schmitter, la très discrète famille à la barre de CroisiEurope, les plus jeunes n’hésitent pas à chambrer leurs aînés. L’échange a lieu courant mars, rue du Havre, à l’embarcadère du port de Strasbourg du champion européen de la croisière fluviale. Ce jour-là, cependant, il manque à l’appel trois membres de cette famille alsacienne haute en couleur : Anne-Marie, 51 ans, et Patrick, 63 ans, de la seconde génération, ainsi que Deborah, de la troisième génération. Ils sont tous occupés à parcourir le monde pour la société.
« Tous sont importants pour faire fonctionner la société », insiste Christian. « Mon père [Gérard], qui a créé l’entreprise en 1976, pouvait se mêler de tout, jusqu’à la couleur du papier toilette des navires, se rappelle Philippe. Nous avons préféré nous répartir équitablement le boulot et le capital de la société. A Christian, le commercial, à Patrick, l’industriel, à Anne-Marie, l’administratif, et à moi, l’hôtellerie-restauration… Une seule règle : les conjoints n’ont pas voix au chapitre. Quant aux enfants, on les intègre progressivement à la direction des opérations et ils participent désormais aux décisions stratégiques. »
Un noyau de cadres participe également à l’aventure depuis le début. « Sans eux, nous ne serions pas là », reprend Christian. « C’est une famille humble, bienveillante et une entreprise fantastique, s’émerveille Monique Jung, la patronne de l’Agence de développement économique d’Alsace. En quarante-deux ans, le petit restaurant avec location de pédalos s’est transformé en une multinationale du tourisme ! »
« On a beaucoup trimé »
Tout...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-12"> ¤ Les effets du scandale du diesel s’ajoutent aux incertitudes liées au Brexit et composent un tableau inquiétant.
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L’industrie automobile britannique en plein doute

Les effets du scandale du diesel s’ajoutent aux incertitudes liées au Brexit et composent un tableau inquiétant.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 12h00
    |

            Eric Albert (Londres, correspondance)








                        



                                


                            
Les mauvaises nouvelles s’accumulent pour l’automobile britannique. En mars, la production britannique a chuté de 13,3 % par rapport à l’année précédente, selon les statistiques publiées jeudi 26 avril par la Society of Motors Manufacturers and Traders (SMMT), l’association professionnelle du secteur. Il s’agit du douzième mois consécutif de recul. « Quand la baisse est à deux chiffres, ça devient très inquiétant », estime Mike Hawes, le directeur du SMMT, dans une interview accordée à un groupe de journalistes européens.

Les conséquences sur l’emploi commencent à se faire sentir : Jaguar Land Rover a annoncé le 13 avril la suppression de mille emplois temporaires dans son usine de Solihull, près de Birmingham ; Nissan a fait de même le 20 avril, supprimant plusieurs centaines d’emplois sur son site de Sunderland, dans le nord-est de l’Angleterre, sans préciser leur nombre exact.
L’automobile britannique est prise en étau entre deux problèmes structurels. Le premier est la crise du diesel, qui secoue toute l’Europe. Le second est le Brexit, qui risque de mettre à mal tout l’équilibre économique du secteur.
La seule bonne nouvelle est que la production automobile vient de connaître plusieurs années record outre-Manche et que le secteur possède un peu de marge de manœuvre. En 2016 et en 2017, environ 1,7 million de véhicules sont sortis des chaînes de fabrication du pays, un niveau pas très éloigné de la France (2,2 millions l’an dernier).
C’est sur ces fondements solides que se font sentir les effets du scandale des moteurs diesel truqués de Volkswagen. L’affaire a provoqué une vaste méfiance du public vis-à-vis de cette motorisation. « On constate que les propriétaires de voiture diesel ont choisi de simplement attendre, de garder leur véhicule plus longtemps, plutôt que d’en acheter un nouveau roulant avec un autre carburant », explique M. Hawes. Les ventes de diesel ont chuté de 33 % au premier trimestre par...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-13"> ¤ La précarité de l’emploi n’est pas la condition de la flexibilité de l’entreprise. Au contraire, assure dans une tribune au « Monde », Quentin Guilluy, fondateur d’une start-up et fils d’agent du service public.
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Réforme de la SNCF : « Le statut est la meilleure réponse à Amazon ou à Uber »

La précarité de l’emploi n’est pas la condition de la flexibilité de l’entreprise. Au contraire, assure dans une tribune au « Monde », Quentin Guilluy, fondateur d’une start-up et fils d’agent du service public.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h55
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 12h23
    |

Quentin Guilluy (Directeur général de la plate-forme d’optimisation des ressources humaines Andjaro)







                        



                                


                            

Tribune. Amusante, cette fronde anti-SNCF ces derniers jours. Amusante également, cette fronde anti-gouvernement. Amusantes en fait, car rien n’est justifié. Tout cela n’est que l’illustration d’une dualité de pensée stérile. A ma gauche, donc, le cheminot qui veut défendre la sécurité de son emploi et son départ précoce à la retraite. A ma droite, le patronat et le gouvernement accusés de vouloir précariser l’emploi. Image caricaturale des deux parties.
Je suis un « millennial », j’ai 28 ans et certaines choses m’échappent. Par exemple, on me dit que les statuts empêchent les entreprises d’avancer. Que le fonctionnaire est bien trop protégé. Que le cheminot est un privilégié. On nous dit même que le contrat à durée indéterminé est bientôt mort, car beaucoup trop rigide ! A mon âge, nous sommes censés bénir l’ubérisation et la précarité de l’emploi, plus conforme à l’instabilité censée nous caractériser.
Des collaborateur plus mobiles
Fils d’agent EDF, j’ai pourtant bien du mal à y adhérer. Regardez la SNCF : quelle ironie que de reprocher à des conducteurs de train leur manque de flexibilité ! N’est-ce pas un peu vite oublier qu’ils dorment loin de chez eux deux fois par semaine ?
Ne nous trompons pas de débat !
70 % des embauches en France se font en contrats à durée déterminée de moins d’un mois. Et nous voulons restreindre le contrat à durée indéterminée (CDI), qui serait protégé ? Mais l’enjeu n’est pas dans le statut ! Je crois simplement pour ma part qu’on se trompe de combat des deux côtés !

Soyons clairs : l’économie est en pleine transformation, comme seule la révolution industrielle nous a secoués par le passé. Toutes les entreprises devront bientôt innover, puis renouveler leurs compétences. Mais quel est le lien avec le CDI ou le fonctionnariat ? Un CDI empêche-t-il d’être mobile ? Non. Etre fonctionnaire empêche-t- il d’être formé ? Non. Un statut empêche-t-il de se renouveler ? Pas...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-14"> ¤ Six plates-formes d’e-commerce françaises proposent une nouvelle opération promotionnelle jusqu’au mardi 1er mai, sur le modèle du « Black Friday » américain.
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Avec les « French Days », les sites d’e-commerce français cherchent à lancer leur « Black Friday »

Six plates-formes d’e-commerce françaises proposent une nouvelle opération promotionnelle jusqu’au mardi 1er mai, sur le modèle du « Black Friday » américain.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h49
   





                        



   


« Profitez des #French Days », « venez découvrir nos offres à l’occasion des French Days »… Peut-être avez-vous reçu ces dernières heures un ou plusieurs messages commerciaux annonçant des ristournes sur plusieurs sites de vente en ligne. Il s’agit de la première édition d’une opération de promotion, organisée entre le 27 avril et le 1er mai par six grands sites d’e-commerce français : Boulanger, Cdiscount, Fnac Darty, La Redoute, Rue du commerce et Showroomprivé. Si l’opération a été baptisée « French Days » et émane de sites français, elle ne fait pas uniquement la promotion de produits fabriqués en France.
Ces sites ont aussi invité « tous les commerçants exerçant en France » à y participer, avec pour objectif de créer une dynamique comparable à celle du « Black Friday » américain en novembre, de plus en plus présent en France. « L’idée est d’avoir une symétrie au printemps » de cette opération automnale, surtout que « cette période de mars, avril et mai est vide et creuse sur le plan commercial », résume le PDG de Cdiscount, Emmanuel Grenier.
Il assure qu’à ce jour, plus de 50 enseignes ont adhéré aux « French Days », soit « un vrai succès, surtout que l’idée est très récente puisqu’elle a été lancée il y a un mois et demi ». En janvier, lors du début des soldes d’hiver, la secrétaire d’Etat rattachée au ministre de l’économie, Delphine Gény-Stephann, avait émis l’idée de mettre en place une nouvelle opération commerciale de ce type au printemps.
« L’objectif est d’en faire un rendez-vous fixe chaque année. D’autant que l’e-commerce français est un des plus dynamiques du monde », affirme encore Emmanuel Grenier. La part du commerce en ligne dans la totalité du commerce de détail reste cependant encore faible en France, à 9 %, contre environ 20 % au Royaume-Uni et 15 % en Allemagne.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-15"> ¤ Le rail ne peut plus être un mode de transport rentable face à l’évolution des modes concurrents, explique l’économiste Stéphane Madaule dans une tribune au « Monde ».
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Réforme de la SNCF : « Il est de moins en moins sûr que le transport par rail soit rentable dans le futur »

Le rail ne peut plus être un mode de transport rentable face à l’évolution des modes concurrents, explique l’économiste Stéphane Madaule dans une tribune au « Monde ».



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h43
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 12h13
    |

Stéphane Madaule (Economiste)







                        



                                


                            

Tribune. Nous sommes en pleine grève des cheminots et l’on a bien du mal à se faire une idée sur l’état réel de l’entreprise SNCF et la pertinence des arguments avancés par les uns et les autres.
Tout d’abord, quand les cheminots en grève ne représentent que 30 % à 35 % de l’effectif de la SNCF, ils arrivent à bloquer pratiquement l’ensemble des trains. Mais la SNCF, ce ne sont pas que des trains que l’on fait rouler sur un réseau ferré : ce sont également de nombreuses filiales qui travaillent sur la route avec une flotte de poids lourds et de cars. Faut-il soutenir une entreprise qui investit de plus en plus… dans le transport routier ?
Sur le plan financier, les éléments livrés au public ne sont pas clairs non plus. La SNCF affiche des bénéfices en 2017 (1,3 milliard d’euros) avec un trafic passager en hausse. Mais elle n’a jamais reçu autant de subventions : 7 milliards d’euros par an de l’Etat et des collectivités locales pour la SNCF, plus 5 milliards par an pour SNCF Réseau, 3,3 milliards par an pour le régime de retraite des cheminots.
Sans cet appui massif, sans rattachement à la sphère publique, le transport par rail souffrirait de profonds déficits. Le bénéfice affiché par la SNCF masque en réalité une activité ferroviaire fortement déficitaire, comme c’est le cas aujourd’hui dans la plupart des pays développés.

Dans le futur, le transport par rail peut-il être rentable ? C’est de moins en moins sûr à mesure que les autres modes se transforment ou se créent. L’avantage comparatif du rail est sa capacité à transporter sur une petite distance des flux massifs d’usagers qui vont travailler quotidiennement, comme le métro. C’est un mode propre, particulièrement adapté aux grandes agglomérations où il faut connecter des banlieues à un centre qui concentre les emplois. C’est aussi un mode compétitif sur des distances de moins de trois heures où l’avion ne peut pas s’aligner.
C’est...



                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-16"> ¤ En l’absence d’un projet national assumé, d’autres types de loyauté – ethnique, religieuse ou politique – peuvent remettre en question la capacité de l’Etat à commander le sacrifice des citoyens lorsque survient l’affrontement militaire, analyse dans sa chronique l’économiste Paul Seabright.
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« Qu’est-ce qui conduit les soldats à se battre pour leur pays ? »

En l’absence d’un projet national assumé, d’autres types de loyauté – ethnique, religieuse ou politique – peuvent remettre en question la capacité de l’Etat à commander le sacrifice des citoyens lorsque survient l’affrontement militaire, analyse dans sa chronique l’économiste Paul Seabright.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h30
    |

                            Paul Seabright (Economiste, professeur à l'Institut d'études avancées de Toulouse)








                        



                                


                            

Recherches. Qu’est-ce qui conduit les soldats à se battre pour leur pays ? Il serait tentant de faire appel à des sentiments de solidarité, présents depuis l’aube des temps en raison de leur contribution à la survie des communautés.
Même si cette explication a une part de vérité, il reste difficile de comprendre pourquoi nos sentiments de solidarité peuvent nous conduire à nous sacrifier pour une collectivité aussi grande et abstraite que l’Etat-nation, qui n’existe que depuis quelques centaines d’années.
La montée de l’Etat-providence, depuis la deuxième moitié du XIXe siècle, a suivi de peu l’arrivée de la guerre de masse, où de grandes armées composées d’une proportion importante de citoyens s’affrontaient dans les plaines d’Europe.
L’Etat-providence
Certains y voient une relation assumée, issue de la conscience des leadeurs politiques que leur capacité à mobiliser de fortes armées ne pouvait s’appuyer uniquement sur des obligations, comme par le passé : les Etats modernes devaient désormais créer, par l’Etat-providence, un sentiment de partage des fruits de la modernisation entre leurs populations. Mais est-on certain que ce sentiment ait conduit à l’effet escompté ? L’Etat-providence a-t-il vraiment augmenté la volonté des citoyens à se battre pour leur pays ?
Un document de travail du Centre for Economic Policy Research (CEPR) donne un début de réponse en examinant l’expérience du New Deal, aux Etats-Unis, dans les années 1930 (« From Welfare to Warfare : New Deal Spending and Patriotism During World War Two », Bruno Caprettini, Fabio Schmidt-Fischbach et Hans-Joachim Voth, CEPR Discussion Papers n° 12807).

A partir de 1933, les dépenses de l’Etat pour aider la population en détresse après la crise de 1929 ont considérablement augmenté, à commencer par les subventions aux agriculteurs, puis, deux ans plus tard, aux chômeurs, aux personnes âgées et aux mères isolées. Les auteurs...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-17"> ¤ La théorie des modèles monopolistiques démontre que l’ouverture du seul transport à la concurrence n’aura pas les effets espérés par le gouvernement car le rail est un monopole naturel, observe dans une tribune au « Monde » l’économiste Louis de Mesnard.
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Réforme de la SNCF : « La mise en concurrence du transport de voyageurs est largement illusoire dans l’activité ferroviaire »

La théorie des modèles monopolistiques démontre que l’ouverture du seul transport à la concurrence n’aura pas les effets espérés par le gouvernement car le rail est un monopole naturel, observe dans une tribune au « Monde » l’économiste Louis de Mesnard.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h18
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 12h10
    |

Louis de Mesnard (Professeur d’économie à l’université de Bourgogne)







                        



                                


                            

Tribune. La discussion sur la mise en concurrence de la SNCF s’inscrit dans le débat plus général sur les monopoles. Mais il est en réalité faussé car la SNCF est une entreprise de réseau, qui a donc des spécificités économiques par rapport à tout autre monopole. La SNCF inclut en effet deux stades productifs, les rails (SNCF Réseau) et les trains (SNCF Mobilités).
Ces deux stades sont successifs, SNCF Mobilités utilisant le « service » fourni par SNCF Réseau. Avec la SNCF proprement dite, qui chapeaute l’ensemble, ils forment trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic). Il y a ainsi intégration verticale. Qu’implique cette caractéristique en termes d’analyse d’économie industrielle ?
Le modèle dit des monopoles successifs ou de la double marginalisation, qu’on doit au grand économiste américain Abba Lerner (1903-1982) qui en 1934 indiquait que, si plusieurs firmes sont des monopoles successifs – c’est-à-dire que l’une vend un bien ou un service à l’autre – et que si ce bien ou service est un « input » complémentaire – c’est-à-dire que le monopole aval achète ce bien ou service au monopole amont dans des proportions fixes –, alors le prix final payé par le consommateur est plus élevé que si une seule firme verticalement intégrée – un unique monopole – existait.
Seule l’intégration permet d’éviter ce surprix. Ce phénomène existe pour l’électricité et le gaz, mais il fonctionne aussi quand il y a seulement un pouvoir partiel de monopole comme dans les filières de la viande, du bois, voire dans la grande distribution.

Ici, comme SNCF Mobilités ne peut éviter d’acheter le service « rails » à SNCF Réseau, et le fait en proportions fixes (pour un même parcours, chaque train roule une fois sur les rails, ni plus ni moins), on entre a priori dans le cadre du modèle de Lerner, et le prix du billet devrait être plus élevé que si on avait une seule firme unifiée. Sauf que SNCF Réseau et...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-18"> ¤ Dans une tribune au « Monde », le juriste Nicolas Delmas rappelle que l’Europe est un bouc émissaire facile des choix de politique nationale.
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« L’Europe ne demande nullement la privatisation de la SNCF »

Dans une tribune au « Monde », le juriste Nicolas Delmas rappelle que l’Europe est un bouc émissaire facile des choix de politique nationale.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h05
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 12h18
    |

Nicolas Delmas (Juriste, spécialiste du droit européen)







                        



                                


                            

Tribune. Ceci pourrait tout avoir de la fable moderne, tant les caricatures ont la vie dure pour représenter chacune des composantes ici présentes. La SNCF, monument national en péril, serait mise en pièce par les réglementations européennes, qui voudraient affaiblir l’entreprise afin de favoriser ses futurs concurrents.
Déjà, il convient de rappeler que l’Europe est un bouc émissaire facile des choix de politique nationale. A titre d’exemple, c’est au nom des mêmes règles européennes qu’on a scindé la SNCF (l’opérateur des trains) de Réseau ferré de France (opérateur des rails), avant de les réunir à nouveau sein d’une seule et même entité avec deux pôles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Clarté et lisibilité ont été les deux fois invoquées pour aller dans deux sens diamétralement opposés…
En réalité, le cas de la SNCF est symptomatique des débats autour de la politique de la concurrence, vilain petit canard de l’opinion publique. Au terme « concurrence », on associe trop souvent l’adjectif « déloyale », véhiculant l’idée de dumping social et de recherche du profit. Or, une autre politique de concurrence existe, loin de certaines croyances.
Les services d’intérêt général
Déjà, il convient de rappeler que la politique de concurrence européenne ne peut s’appliquer ni aux affaires strictement sociales (par exemple la Sécurité sociale, etc.), ni aux activités régaliennes (la police, l’armée, etc.). En effet, la Cour de justice européenne les a expressément exclues.
Surtout, la politique de concurrence doit être articulée avec le bon fonctionnement des services d’intérêt général, y compris ceux qui ont un objet économique. Ce terme de « service d’intérêt général économique » recoupe des terminologies nationales comme le service public de l’énergie ou des transports.
Si les entreprises en charge de ces services sont soumises aux règles de la concurrence, c’est seulement « dans les limites où...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-19"> ¤ Dans une tribune au « Monde », les universitaires Jean Finez et Laurent Quessette proposent de revisiter la dette et l’inefficacité à l’aune des politiques de solidarité sociale et environnementale.
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« Ce qui fait dérailler le train, c’est de considérer la SNCF uniquement comme un objet économique »

Dans une tribune au « Monde », les universitaires Jean Finez et Laurent Quessette proposent de revisiter la dette et l’inefficacité à l’aune des politiques de solidarité sociale et environnementale.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h02
 • Mis à jour le
29.04.2018 à 13h56
    |

Jean Finez (Sociologue, maître de conférences à l’université Grenoble-Alpes) et Laurent Quessette (Docteur en droit, chargé d’enseignement, Le Mans...







                        



                                


                            

Tribune. Contrairement à ce que l’on lit parfois dans la presse, la dette ferroviaire n’a pas toujours existé. Jusqu’au début des années 1970, avant le tournant commercial de la SNCF, l’équilibre des comptes de l’entreprise était assuré par une dotation annuelle votée par le Parlement au nom des services publics rendus à la nation et à ses citoyens.
Durant les décennies d’après-guerre, les investissements publics étaient conséquents, justifiés par l’utilité économique et sociale des chemins de fer. Mais, soucieux de réduire les dépenses publiques, le gouvernement Chaban-Delmas et les suivants ont incité la SNCF à se comporter « comme une vraie entreprise ». Les recettes annuelles étant inférieures aux dépenses, les déficits se sont accumulés et ont généré une dette de plusieurs dizaines de milliards d’euros.
Les orientations stratégiques de la SNCF ne sont évidemment pas dénuées de défauts, mais se focaliser sur la gestion interne de l’entreprise contribue à gommer la responsabilité de la puissance publique dans les dérives des dernières décennies. Plutôt que de contraindre la SNCF à faire des emprunts ou à se lancer dans des partenariats public-privé (PPP), l’Etat aurait pu choisir d’assumer le développement des lignes à grande vitesse par des investissements sur budgets publics.
Telle n’a pas été la stratégie des gouvernements successifs qui, pour respecter les critères de Maastricht, ont préféré déléguer le financement du secteur à la SNCF (et précédemment à Réseau ferré de France). Un tel choix a des conséquences : une étude du cabinet de conseil Degest estime que sur 100 euros d’emprunt sur les marchés financiers, seuls 41 euros servent à financer le réseau ferré, 59 euros disparaissant dans l’intermédiation financière ! Quant au projet de transformation de la SNCF en société anonyme, il augmenterait notablement le niveau des taux d’emprunt.
Un fondement oublié : le solidarisme
Le rapport Spinetta,...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-20"> ¤ Dans un avis publié vendredi 27 avril, la haute juridiction estime que certaines dispositions de la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel posent des difficultés.
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Le Conseil d’Etat pointe les lacunes de la réforme Pénicaud

Dans un avis publié vendredi 27 avril, la haute juridiction estime que certaines dispositions de la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel posent des difficultés.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h31
    |

            Bertrand Bissuel








                        



                                


                            
Le Conseil d’Etat n’a pas été tendre avec le projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel. Dans un avis rendu public, vendredi 27 avril, quelques heures après la présentation du texte en conseil des ministres, la haute juridiction a estimé – dans des termes rudes, parfois – que plusieurs dispositions posaient des difficultés, en particulier sur le volet consacré à l’assurance-chômage. Matignon assure que la copie a été remaniée pour tenir compte de ces observations.
Première lacune de la réforme : elle concerne l’indemnisation-chômage désormais accordée aux salariés qui démissionnent pour réaliser un « projet professionnel ». Ce dernier sera évalué par des instances paritaires régionales. Or, elles risquent de crouler sous la besogne car plusieurs dizaines de milliers de démarches de ce type sont attendus, chaque année. L’étude d’impact, qui est annexé au projet de loi, « n’évalue pas, de manière suffisante, la charge [de travail], en termes de secrétariat et de disponibilité » des personnes siégeant dans les instances représentatives du personnel ; de même, « les moyens permettant d’assurer le bon fonctionnement du dispositif » ne sont pas identifiés, aux yeux du Conseil d’Etat, qui invite donc l’exécutif à apporter des précisions à ce sujet, avant le dépôt du projet de loi au Parlement.
Etat-providence ébranlé
Le texte porté par la ministre du travail, Muriel Penicaud, pose un second problème, lorsqu’il est question d’attribuer une indemnisation-chômage aux indépendants. Désormais, le régime couvrira « des salariés, dont la rémunération est soumise à des cotisations sociales, et des travailleurs indépendants qui ne sont assujettis à aucune cotisation », ce qui soulève « une difficulté sérieuse au regard du principe d’égalité ». En outre, l’aide versée aux indépendants n’a « pas les caractéristiques d’une allocation d’assurance, mais celles d’une prestation non contributive »...




                        

                        

