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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-1"> ¤ La direction s’était félicitée vendredi que le trafic se soit « nettement amélioré » pour ce sixième épisode du mouvement, par rapport aux précédentes journées de grève.
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Grève à la SNCF : la moitié des TGV et un tiers des Intercités seront en circulation dimanche

La direction s’était félicitée vendredi que le trafic se soit « nettement amélioré » pour ce sixième épisode du mouvement, par rapport aux précédentes journées de grève.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 17h32
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 17h37
   





                        


La moitié des TGV et un tiers des Intercités circuleront dimanche, au douzième jour de grève contre la réforme ferroviaire, des prévisions identiques à celles de samedi, a annoncé la SNCF dans un communiqué samedi 28 avril.
Le groupe prévoit par ailleurs, comme pour samedi, trois Transiliens sur cinq et deux TER sur cinq, pour ce dimanche qui coïncide avec les retours de vacances de la zone C et le pont du 1er mai. Trois trains internationaux sur quatre circuleront également.
La SNCF invite les usagers à se renseigner sur la circulation de leurs trains directement sur l’application mobile de la SNCF, ou sur les sites sncf.com, le site transilien.com pour les horaires Transilien par gare, le site ter.sncf.com pour les horaires TER par régions. Deux numéros d’info trafic sont également accessibles : 0 805 90 36 35 pour les Grandes Lignes, et 0 805 70 08 05 pour l’info trafic Transilien.

        Lire aussi :
         

                Grève à la SNCF  : cinq pistes pour une sortie de crise



Trafic en « nette amélioration »
La direction s’était félicitée vendredi que le trafic se soit « nettement amélioré » par rapport aux précédentes journées de grève. Parmi les personnels étant soumis à une déclaration d’intention de faire grève, 28 % avaient déclaré vouloir faire grève samedi, contre « 48 % en début de conflit », avait-elle noté. Pour la première fois, moins de 50 % des conducteurs (49,6 %) avaient déclaré vouloir faire grève, contre 77 % au premier jour du mouvement.
En ce qui concerne la journée de samedi, le trafic des TGV était « quasi normal » dans l’Est. Deux trains sur cinq étaient prévus sur les axes Atlantique et Nord et deux trains sur trois dans le Sud-Est.
La SNCF a annoncé vendredi des réductions de 50 % en juin pour les abonnés des TER en compensation des perturbations subies depuis le début avril. Dès le mois de mai, les abonnées du TGV et des Intercités auront également des réductions de 30 %.




                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-2"> ¤ Après le scandale du fipronil qui a touché les éleveurs belges et hollandais à l’été 2017, le secteur veut garantir la traçabilité de ses produits à l’intérieur des frontières grâce à un label « bleu-blanc-rouge ».
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« L’œuf français fait son cocorico »

Après le scandale du fipronil qui a touché les éleveurs belges et hollandais à l’été 2017, le secteur veut garantir la traçabilité de ses produits à l’intérieur des frontières grâce à un label « bleu-blanc-rouge ».



Le Monde
 |    28.04.2018 à 15h00
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 15h22
    |

            Laurence Girard








                        



                                


                            
Chronique. L’œuf français fait son cocorico. Prêt à arborer sa cocarde tricolore dans les rayons des supermarchés. Etrange, direz-vous, quand 99 % des œufs proposés au consommateur français sont aujourd’hui pondus dans l’Hexagone. Sauf si, demain, il jouait à saute-frontière. La crainte d’un flux d’importations orchestré par la grande distribution est suffisamment forte pour justifier la démarche des éleveurs. Un appel d’air lié à la vitesse d’ouverture des cages.
« Ouvrez la cage aux poules ! », s’époumonent, en effet, les ONG, autoproclamées porte-parole du bien-être animal. Un cri du cœur repris par les consommateurs. Obligeant industriels et surtout grande distribution à répondre à ces attentes. Prêts, disent-ils, à bannir, dans les magasins, la ponte de gallinacées en batterie. A quelle échéance ? La marque de biscuits Saint-Michel ou Monoprix ont déjà franchi le pas. D’autres ont fixé 2022 ou 2025.
L’interprofession des œufs (CNPO) ne peut leur rétorquer d’aller se faire cuire un œuf. Mais les éleveurs font leurs comptes. « On ne fait pas d’omelette sans casser sa tirelire », disent-ils. Il en coûte 40 euros par poule pour que chacune batifole en plein air, ou 50 euros pour picorer bio. Ils se sont donc fixé l’objectif d’une poule sur deux en cage en 2022 contre deux sur trois aujourd’hui. Soit une facture de 277 millions d’euros pour reloger 9 millions de volailles. Invitée à abonder un fonds de transformation des élevages, la distribution n’est pas sortie de sa coquille.
Pour une contractualisation
Le CNPO milite désormais pour une contractualisation avec les grandes enseignes. Un sujet au cœur des débats des états généraux de l’alimentation et du projet de loi qui en découle. Lors des premières discussions sur le texte, la température est montée d’un cran dans les poulaillers. Les députés se sont volés dans les plumes au sujet d’un amendement prônant l’interdiction de la vente d’œufs issus d’élevage en cage à...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-3"> ¤ Rapport d’étonnement. De nouvelles imprimantes 3D utilisant du béton peuvent construire des habitations plus rapidement et pour un coût moindre qu’avec des méthodes traditionnelles.
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Imprimer des maisons pour lutter contre le mal-logement

Rapport d’étonnement. De nouvelles imprimantes 3D utilisant du béton peuvent construire des habitations plus rapidement et pour un coût moindre qu’avec des méthodes traditionnelles.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 12h30
    |

            Frédéric Joignot








                        



                                


                            
C’est une petite maison en béton d’un étage d’environ 55 mètres carrés – deux chambres, cuisine, salle de bains. Un toit pour une famille. Elle a été dévoilée le 12 mars à Austin, Texas, par l’ONG américaine New Story, qui se démène pour offrir un logement décent aux mal-logés. Une habitation toute simple et pourtant exceptionnelle : elle a été imprimée en moins de vingt-quatre heures, pour un coût de 4 000 dollars (moins de 3 300 euros), par une imprimante 3D utilisant du béton liquide. Avec ce procédé, New Story pourrait construire en cent jours, au Salvador ou en Haïti, un village abritant cent familles – ce qui, avec les méthodes de construction traditionnelles les moins chères, prendrait huit mois et coûterait 6 500 dollars (5 300 euros) par unité.
Pour réaliser ce prototype, New Story s’est appuyée sur une start-up de makers américains qui se consacre « à la révolution de la construction des maisons », Icon. Ce sont eux qui ont conçu l’imposante imprimante 3D capable de fabriquer l’habitation. Le cahier des charges de l’ONG était strict : Icon devait créer un logiciel permettant aux habitants de personnaliser leur maison. Aucun matériel coûteux et extérieur aux pays ciblés ne devait entrer dans la composition du béton. L’imprimante devait être légère et aisément transportable sur des routes cabossées, et fonctionner avec un générateur électrique.
Le pari a été tenu. L’imprimante, appelée Vulcan, devrait être bientôt transportée au Salvador pour construire cinquante logis – une main-d’œuvre locale ajoutera les toitures, les portes et les fenêtres, l’installation électrique et les sanitaires. « Tout le monde mérite une maison saine, abordable et sûre », professe New Story, rappelant que, d’après un rapport du World Ressources Institute sur le logement urbain publié en juillet 2017, 330 millions de familles, soit 1,2 milliard de personnes, vivent dans des habitats précaires et des bidonvilles. Toute maison en dur est bienvenue.
Matériaux...



                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-4"> ¤ Portrait de la famille Schmitter, qui a développé le numéro un européen de la croisière fluviale.
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CroisiEurope, la PME alsacienne qui vogue sur les fleuves du monde entier

Portrait de la famille Schmitter, qui a développé le numéro un européen de la croisière fluviale.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 12h00
    |

            Philippe Jacqué (Strasbourg, envoyé spécial)








                        



                                


                            

« Nous sommes autant, ce n’est pas possible ! », s’écrit Christian, 53 ans. « Ben si, on vient de pointer. Nous sommes 1 600 salariés », répond, goguenard, Philippe, 62 ans. « Il faut suivre ! », enchérissent en chœur Lucas, Kim et Jordan, tous moins de 30 ans au compteur… Chez les Schmitter, la très discrète famille à la barre de CroisiEurope, les plus jeunes n’hésitent pas à chambrer leurs aînés. L’échange a lieu courant mars, rue du Havre, à l’embarcadère du port de Strasbourg du champion européen de la croisière fluviale. Ce jour-là, cependant, il manque à l’appel trois membres de cette famille alsacienne haute en couleur : Anne-Marie, 51 ans, et Patrick, 63 ans, de la seconde génération, ainsi que Deborah, de la troisième génération. Ils sont tous occupés à parcourir le monde pour la société.
« Tous sont importants pour faire fonctionner la société », insiste Christian. « Mon père [Gérard], qui a créé l’entreprise en 1976, pouvait se mêler de tout, jusqu’à la couleur du papier toilette des navires, se rappelle Philippe. Nous avons préféré nous répartir équitablement le boulot et le capital de la société. A Christian, le commercial, à Patrick, l’industriel, à Anne-Marie, l’administratif, et à moi, l’hôtellerie-restauration… Une seule règle : les conjoints n’ont pas voix au chapitre. Quant aux enfants, on les intègre progressivement à la direction des opérations et ils participent désormais aux décisions stratégiques. »
Un noyau de cadres participe également à l’aventure depuis le début. « Sans eux, nous ne serions pas là », reprend Christian. « C’est une famille humble, bienveillante et une entreprise fantastique, s’émerveille Monique Jung, la patronne de l’Agence de développement économique d’Alsace. En quarante-deux ans, le petit restaurant avec location de pédalos s’est transformé en une multinationale du tourisme ! »
« On a beaucoup trimé »
Tout...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-5"> ¤ Les effets du scandale du diesel s’ajoutent aux incertitudes liées au Brexit et composent un tableau inquiétant.
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L’industrie automobile britannique en plein doute

Les effets du scandale du diesel s’ajoutent aux incertitudes liées au Brexit et composent un tableau inquiétant.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 12h00
    |

            Eric Albert (Londres, correspondance)








                        



                                


                            
Les mauvaises nouvelles s’accumulent pour l’automobile britannique. En mars, la production britannique a chuté de 13,3 % par rapport à l’année précédente, selon les statistiques publiées jeudi 26 avril par la Society of Motors Manufacturers and Traders (SMMT), l’association professionnelle du secteur. Il s’agit du douzième mois consécutif de recul. « Quand la baisse est à deux chiffres, ça devient très inquiétant », estime Mike Hawes, le directeur du SMMT, dans une interview accordée à un groupe de journalistes européens.

Les conséquences sur l’emploi commencent à se faire sentir : Jaguar Land Rover a annoncé le 13 avril la suppression de mille emplois temporaires dans son usine de Solihull, près de Birmingham ; Nissan a fait de même le 20 avril, supprimant plusieurs centaines d’emplois sur son site de Sunderland, dans le nord-est de l’Angleterre, sans préciser leur nombre exact.
L’automobile britannique est prise en étau entre deux problèmes structurels. Le premier est la crise du diesel, qui secoue toute l’Europe. Le second est le Brexit, qui risque de mettre à mal tout l’équilibre économique du secteur.
La seule bonne nouvelle est que la production automobile vient de connaître plusieurs années record outre-Manche et que le secteur possède un peu de marge de manœuvre. En 2016 et en 2017, environ 1,7 million de véhicules sont sortis des chaînes de fabrication du pays, un niveau pas très éloigné de la France (2,2 millions l’an dernier).
C’est sur ces fondements solides que se font sentir les effets du scandale des moteurs diesel truqués de Volkswagen. L’affaire a provoqué une vaste méfiance du public vis-à-vis de cette motorisation. « On constate que les propriétaires de voiture diesel ont choisi de simplement attendre, de garder leur véhicule plus longtemps, plutôt que d’en acheter un nouveau roulant avec un autre carburant », explique M. Hawes. Les ventes de diesel ont chuté de 33 % au premier trimestre par...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-6"> ¤ La précarité de l’emploi n’est pas la condition de la flexibilité de l’entreprise. Au contraire, assure dans une tribune au « Monde », Quentin Guilluy, fondateur d’une start-up et fils d’agent du service public.
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Réforme de la SNCF : « Le statut est la meilleure réponse à Amazon ou à Uber »

La précarité de l’emploi n’est pas la condition de la flexibilité de l’entreprise. Au contraire, assure dans une tribune au « Monde », Quentin Guilluy, fondateur d’une start-up et fils d’agent du service public.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h55
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 12h23
    |

Quentin Guilluy (Directeur général de la plate-forme d’optimisation des ressources humaines Andjaro)







                        



                                


                            

Tribune. Amusante, cette fronde anti-SNCF ces derniers jours. Amusante également, cette fronde anti-gouvernement. Amusantes en fait, car rien n’est justifié. Tout cela n’est que l’illustration d’une dualité de pensée stérile. A ma gauche, donc, le cheminot qui veut défendre la sécurité de son emploi et son départ précoce à la retraite. A ma droite, le patronat et le gouvernement accusés de vouloir précariser l’emploi. Image caricaturale des deux parties.
Je suis un « millennial », j’ai 28 ans et certaines choses m’échappent. Par exemple, on me dit que les statuts empêchent les entreprises d’avancer. Que le fonctionnaire est bien trop protégé. Que le cheminot est un privilégié. On nous dit même que le contrat à durée indéterminé est bientôt mort, car beaucoup trop rigide ! A mon âge, nous sommes censés bénir l’ubérisation et la précarité de l’emploi, plus conforme à l’instabilité censée nous caractériser.
Des collaborateur plus mobiles
Fils d’agent EDF, j’ai pourtant bien du mal à y adhérer. Regardez la SNCF : quelle ironie que de reprocher à des conducteurs de train leur manque de flexibilité ! N’est-ce pas un peu vite oublier qu’ils dorment loin de chez eux deux fois par semaine ?
Ne nous trompons pas de débat !
70 % des embauches en France se font en contrats à durée déterminée de moins d’un mois. Et nous voulons restreindre le contrat à durée indéterminée (CDI), qui serait protégé ? Mais l’enjeu n’est pas dans le statut ! Je crois simplement pour ma part qu’on se trompe de combat des deux côtés !

Soyons clairs : l’économie est en pleine transformation, comme seule la révolution industrielle nous a secoués par le passé. Toutes les entreprises devront bientôt innover, puis renouveler leurs compétences. Mais quel est le lien avec le CDI ou le fonctionnariat ? Un CDI empêche-t-il d’être mobile ? Non. Etre fonctionnaire empêche-t- il d’être formé ? Non. Un statut empêche-t-il de se renouveler ? Pas...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-7"> ¤ Six plates-formes d’e-commerce françaises proposent une nouvelle opération promotionnelle jusqu’au mardi 1er mai, sur le modèle du « Black Friday » américain.
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Avec les « French Days », les sites d’e-commerce français cherchent à lancer leur « Black Friday »

Six plates-formes d’e-commerce françaises proposent une nouvelle opération promotionnelle jusqu’au mardi 1er mai, sur le modèle du « Black Friday » américain.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h49
   





                        



   


« Profitez des #French Days », « venez découvrir nos offres à l’occasion des French Days »… Peut-être avez-vous reçu ces dernières heures un ou plusieurs messages commerciaux annonçant des ristournes sur plusieurs sites de vente en ligne. Il s’agit de la première édition d’une opération de promotion, organisée entre le 27 avril et le 1er mai par six grands sites d’e-commerce français : Boulanger, Cdiscount, Fnac Darty, La Redoute, Rue du commerce et Showroomprivé. Si l’opération a été baptisée « French Days » et émane de sites français, elle ne fait pas uniquement la promotion de produits fabriqués en France.
Ces sites ont aussi invité « tous les commerçants exerçant en France » à y participer, avec pour objectif de créer une dynamique comparable à celle du « Black Friday » américain en novembre, de plus en plus présent en France. « L’idée est d’avoir une symétrie au printemps » de cette opération automnale, surtout que « cette période de mars, avril et mai est vide et creuse sur le plan commercial », résume le PDG de Cdiscount, Emmanuel Grenier.
Il assure qu’à ce jour, plus de 50 enseignes ont adhéré aux « French Days », soit « un vrai succès, surtout que l’idée est très récente puisqu’elle a été lancée il y a un mois et demi ». En janvier, lors du début des soldes d’hiver, la secrétaire d’Etat rattachée au ministre de l’économie, Delphine Gény-Stephann, avait émis l’idée de mettre en place une nouvelle opération commerciale de ce type au printemps.
« L’objectif est d’en faire un rendez-vous fixe chaque année. D’autant que l’e-commerce français est un des plus dynamiques du monde », affirme encore Emmanuel Grenier. La part du commerce en ligne dans la totalité du commerce de détail reste cependant encore faible en France, à 9 %, contre environ 20 % au Royaume-Uni et 15 % en Allemagne.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-8"> ¤ Le rail ne peut plus être un mode de transport rentable face à l’évolution des modes concurrents, explique l’économiste Stéphane Madaule dans une tribune au « Monde ».
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Réforme de la SNCF : « Il est de moins en moins sûr que le transport par rail soit rentable dans le futur »

Le rail ne peut plus être un mode de transport rentable face à l’évolution des modes concurrents, explique l’économiste Stéphane Madaule dans une tribune au « Monde ».



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h43
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 12h13
    |

Stéphane Madaule (Economiste)







                        



                                


                            

Tribune. Nous sommes en pleine grève des cheminots et l’on a bien du mal à se faire une idée sur l’état réel de l’entreprise SNCF et la pertinence des arguments avancés par les uns et les autres.
Tout d’abord, quand les cheminots en grève ne représentent que 30 % à 35 % de l’effectif de la SNCF, ils arrivent à bloquer pratiquement l’ensemble des trains. Mais la SNCF, ce ne sont pas que des trains que l’on fait rouler sur un réseau ferré : ce sont également de nombreuses filiales qui travaillent sur la route avec une flotte de poids lourds et de cars. Faut-il soutenir une entreprise qui investit de plus en plus… dans le transport routier ?
Sur le plan financier, les éléments livrés au public ne sont pas clairs non plus. La SNCF affiche des bénéfices en 2017 (1,3 milliard d’euros) avec un trafic passager en hausse. Mais elle n’a jamais reçu autant de subventions : 7 milliards d’euros par an de l’Etat et des collectivités locales pour la SNCF, plus 5 milliards par an pour SNCF Réseau, 3,3 milliards par an pour le régime de retraite des cheminots.
Sans cet appui massif, sans rattachement à la sphère publique, le transport par rail souffrirait de profonds déficits. Le bénéfice affiché par la SNCF masque en réalité une activité ferroviaire fortement déficitaire, comme c’est le cas aujourd’hui dans la plupart des pays développés.

Dans le futur, le transport par rail peut-il être rentable ? C’est de moins en moins sûr à mesure que les autres modes se transforment ou se créent. L’avantage comparatif du rail est sa capacité à transporter sur une petite distance des flux massifs d’usagers qui vont travailler quotidiennement, comme le métro. C’est un mode propre, particulièrement adapté aux grandes agglomérations où il faut connecter des banlieues à un centre qui concentre les emplois. C’est aussi un mode compétitif sur des distances de moins de trois heures où l’avion ne peut pas s’aligner.
C’est...



                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-9"> ¤ En l’absence d’un projet national assumé, d’autres types de loyauté – ethnique, religieuse ou politique – peuvent remettre en question la capacité de l’Etat à commander le sacrifice des citoyens lorsque survient l’affrontement militaire, analyse dans sa chronique l’économiste Paul Seabright.
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« Qu’est-ce qui conduit les soldats à se battre pour leur pays ? »

En l’absence d’un projet national assumé, d’autres types de loyauté – ethnique, religieuse ou politique – peuvent remettre en question la capacité de l’Etat à commander le sacrifice des citoyens lorsque survient l’affrontement militaire, analyse dans sa chronique l’économiste Paul Seabright.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h30
    |

                            Paul Seabright (Economiste, professeur à l'Institut d'études avancées de Toulouse)








                        



                                


                            

Recherches. Qu’est-ce qui conduit les soldats à se battre pour leur pays ? Il serait tentant de faire appel à des sentiments de solidarité, présents depuis l’aube des temps en raison de leur contribution à la survie des communautés.
Même si cette explication a une part de vérité, il reste difficile de comprendre pourquoi nos sentiments de solidarité peuvent nous conduire à nous sacrifier pour une collectivité aussi grande et abstraite que l’Etat-nation, qui n’existe que depuis quelques centaines d’années.
La montée de l’Etat-providence, depuis la deuxième moitié du XIXe siècle, a suivi de peu l’arrivée de la guerre de masse, où de grandes armées composées d’une proportion importante de citoyens s’affrontaient dans les plaines d’Europe.
L’Etat-providence
Certains y voient une relation assumée, issue de la conscience des leadeurs politiques que leur capacité à mobiliser de fortes armées ne pouvait s’appuyer uniquement sur des obligations, comme par le passé : les Etats modernes devaient désormais créer, par l’Etat-providence, un sentiment de partage des fruits de la modernisation entre leurs populations. Mais est-on certain que ce sentiment ait conduit à l’effet escompté ? L’Etat-providence a-t-il vraiment augmenté la volonté des citoyens à se battre pour leur pays ?
Un document de travail du Centre for Economic Policy Research (CEPR) donne un début de réponse en examinant l’expérience du New Deal, aux Etats-Unis, dans les années 1930 (« From Welfare to Warfare : New Deal Spending and Patriotism During World War Two », Bruno Caprettini, Fabio Schmidt-Fischbach et Hans-Joachim Voth, CEPR Discussion Papers n° 12807).

A partir de 1933, les dépenses de l’Etat pour aider la population en détresse après la crise de 1929 ont considérablement augmenté, à commencer par les subventions aux agriculteurs, puis, deux ans plus tard, aux chômeurs, aux personnes âgées et aux mères isolées. Les auteurs...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-10"> ¤ La théorie des modèles monopolistiques démontre que l’ouverture du seul transport à la concurrence n’aura pas les effets espérés par le gouvernement car le rail est un monopole naturel, observe dans une tribune au « Monde » l’économiste Louis de Mesnard.
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Réforme de la SNCF : « La mise en concurrence du transport de voyageurs est largement illusoire dans l’activité ferroviaire »

La théorie des modèles monopolistiques démontre que l’ouverture du seul transport à la concurrence n’aura pas les effets espérés par le gouvernement car le rail est un monopole naturel, observe dans une tribune au « Monde » l’économiste Louis de Mesnard.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h18
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 12h10
    |

Louis de Mesnard (Professeur d’économie à l’université de Bourgogne)







                        



                                


                            

Tribune. La discussion sur la mise en concurrence de la SNCF s’inscrit dans le débat plus général sur les monopoles. Mais il est en réalité faussé car la SNCF est une entreprise de réseau, qui a donc des spécificités économiques par rapport à tout autre monopole. La SNCF inclut en effet deux stades productifs, les rails (SNCF Réseau) et les trains (SNCF Mobilités).
Ces deux stades sont successifs, SNCF Mobilités utilisant le « service » fourni par SNCF Réseau. Avec la SNCF proprement dite, qui chapeaute l’ensemble, ils forment trois établissements publics à caractère industriel et commercial (Epic). Il y a ainsi intégration verticale. Qu’implique cette caractéristique en termes d’analyse d’économie industrielle ?
Le modèle dit des monopoles successifs ou de la double marginalisation, qu’on doit au grand économiste américain Abba Lerner (1903-1982) qui en 1934 indiquait que, si plusieurs firmes sont des monopoles successifs – c’est-à-dire que l’une vend un bien ou un service à l’autre – et que si ce bien ou service est un « input » complémentaire – c’est-à-dire que le monopole aval achète ce bien ou service au monopole amont dans des proportions fixes –, alors le prix final payé par le consommateur est plus élevé que si une seule firme verticalement intégrée – un unique monopole – existait.
Seule l’intégration permet d’éviter ce surprix. Ce phénomène existe pour l’électricité et le gaz, mais il fonctionne aussi quand il y a seulement un pouvoir partiel de monopole comme dans les filières de la viande, du bois, voire dans la grande distribution.

Ici, comme SNCF Mobilités ne peut éviter d’acheter le service « rails » à SNCF Réseau, et le fait en proportions fixes (pour un même parcours, chaque train roule une fois sur les rails, ni plus ni moins), on entre a priori dans le cadre du modèle de Lerner, et le prix du billet devrait être plus élevé que si on avait une seule firme unifiée. Sauf que SNCF Réseau et...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-11"> ¤ Dans une tribune au « Monde », le juriste Nicolas Delmas rappelle que l’Europe est un bouc émissaire facile des choix de politique nationale.
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« L’Europe ne demande nullement la privatisation de la SNCF »

Dans une tribune au « Monde », le juriste Nicolas Delmas rappelle que l’Europe est un bouc émissaire facile des choix de politique nationale.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h05
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 12h18
    |

Nicolas Delmas (Juriste, spécialiste du droit européen)







                        



                                


                            

Tribune. Ceci pourrait tout avoir de la fable moderne, tant les caricatures ont la vie dure pour représenter chacune des composantes ici présentes. La SNCF, monument national en péril, serait mise en pièce par les réglementations européennes, qui voudraient affaiblir l’entreprise afin de favoriser ses futurs concurrents.
Déjà, il convient de rappeler que l’Europe est un bouc émissaire facile des choix de politique nationale. A titre d’exemple, c’est au nom des mêmes règles européennes qu’on a scindé la SNCF (l’opérateur des trains) de Réseau ferré de France (opérateur des rails), avant de les réunir à nouveau sein d’une seule et même entité avec deux pôles, SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Clarté et lisibilité ont été les deux fois invoquées pour aller dans deux sens diamétralement opposés…
En réalité, le cas de la SNCF est symptomatique des débats autour de la politique de la concurrence, vilain petit canard de l’opinion publique. Au terme « concurrence », on associe trop souvent l’adjectif « déloyale », véhiculant l’idée de dumping social et de recherche du profit. Or, une autre politique de concurrence existe, loin de certaines croyances.
Les services d’intérêt général
Déjà, il convient de rappeler que la politique de concurrence européenne ne peut s’appliquer ni aux affaires strictement sociales (par exemple la Sécurité sociale, etc.), ni aux activités régaliennes (la police, l’armée, etc.). En effet, la Cour de justice européenne les a expressément exclues.
Surtout, la politique de concurrence doit être articulée avec le bon fonctionnement des services d’intérêt général, y compris ceux qui ont un objet économique. Ce terme de « service d’intérêt général économique » recoupe des terminologies nationales comme le service public de l’énergie ou des transports.
Si les entreprises en charge de ces services sont soumises aux règles de la concurrence, c’est seulement « dans les limites où...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-12"> ¤ Dans une tribune au « Monde », les universitaires Jean Finez et Laurent Quessette proposent un « nouveau récit ferroviaire », pour revisiter les sujets de la dette et de l’inefficacité à l’aune des politiques de solidarité sociale et environnementale.
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« C’est considérer la SNCF uniquement comme un objet économique qui fait dérailler le train »

Dans une tribune au « Monde », les universitaires Jean Finez et Laurent Quessette proposent un « nouveau récit ferroviaire », pour revisiter les sujets de la dette et de l’inefficacité à l’aune des politiques de solidarité sociale et environnementale.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 11h02
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 12h07
    |

Jean Finez (Sociologue, maître de conférences à l’université Grenoble-Alpes) et Laurent Quessette (Docteur en droit, chargé d’enseignement, Le Mans...







                        



                                


                            

Tribune. Contrairement à ce que l’on lit parfois dans la presse, la dette ferroviaire n’a pas toujours existé. Jusqu’au début des années 1970, avant le tournant commercial de la SNCF, l’équilibre des comptes de l’entreprise était assuré par une dotation annuelle votée par le Parlement au nom des services publics rendus à la nation et à ses citoyens.
Durant les décennies d’après-guerre, les investissements publics étaient conséquents, justifiés par l’utilité économique et sociale des chemins de fer. Mais, soucieux de réduire les dépenses publiques, le gouvernement Chaban-Delmas et les suivants ont incité la SNCF à se comporter « comme une vraie entreprise ». Les recettes annuelles étant inférieures aux dépenses, les déficits se sont accumulés et ont généré une dette de plusieurs dizaines de milliards d’euros.
Les orientations stratégiques de la SNCF ne sont évidemment pas dénuées de défauts, mais se focaliser sur la gestion interne de l’entreprise contribue à gommer la responsabilité de la puissance publique dans les dérives des dernières décennies. Plutôt que de contraindre la SNCF à faire des emprunts ou à se lancer dans des partenariats public-privé (PPP), l’Etat aurait pu choisir d’assumer le développement des lignes à grande vitesse par des investissements sur budgets publics.
Telle n’a pas été la stratégie des gouvernements successifs qui, pour respecter les critères de Maastricht, ont préféré déléguer le financement du secteur à la SNCF (et précédemment à Réseau ferré de France). Un tel choix a des conséquences : une étude du cabinet de conseil Degest estime que sur 100 euros d’emprunt sur les marchés financiers, seuls 41 euros servent à financer le réseau ferré, 59 euros disparaissant dans l’intermédiation financière ! Quant au projet de transformation de la SNCF en société anonyme, il augmenterait notablement le niveau des taux d’emprunt.
Un fondement oublié : le solidarisme
Le rapport Spinetta,...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-13"> ¤ Dans un avis publié vendredi 27 avril, la haute juridiction estime que certaines dispositions de la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel posent des difficultés.
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Le Conseil d’Etat pointe les lacunes de la réforme Pénicaud

Dans un avis publié vendredi 27 avril, la haute juridiction estime que certaines dispositions de la loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel posent des difficultés.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h31
    |

            Bertrand Bissuel








                        



                                


                            
Le Conseil d’Etat n’a pas été tendre avec le projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel. Dans un avis rendu public, vendredi 27 avril, quelques heures après la présentation du texte en conseil des ministres, la haute juridiction a estimé – dans des termes rudes, parfois – que plusieurs dispositions posaient des difficultés, en particulier sur le volet consacré à l’assurance-chômage. Matignon assure que la copie a été remaniée pour tenir compte de ces observations.
Première lacune de la réforme : elle concerne l’indemnisation-chômage désormais accordée aux salariés qui démissionnent pour réaliser un « projet professionnel ». Ce dernier sera évalué par des instances paritaires régionales. Or, elles risquent de crouler sous la besogne car plusieurs dizaines de milliers de démarches de ce type sont attendus, chaque année. L’étude d’impact, qui est annexé au projet de loi, « n’évalue pas, de manière suffisante, la charge [de travail], en termes de secrétariat et de disponibilité » des personnes siégeant dans les instances représentatives du personnel ; de même, « les moyens permettant d’assurer le bon fonctionnement du dispositif » ne sont pas identifiés, aux yeux du Conseil d’Etat, qui invite donc l’exécutif à apporter des précisions à ce sujet, avant le dépôt du projet de loi au Parlement.
Etat-providence ébranlé
Le texte porté par la ministre du travail, Muriel Penicaud, pose un second problème, lorsqu’il est question d’attribuer une indemnisation-chômage aux indépendants. Désormais, le régime couvrira « des salariés, dont la rémunération est soumise à des cotisations sociales, et des travailleurs indépendants qui ne sont assujettis à aucune cotisation », ce qui soulève « une difficulté sérieuse au regard du principe d’égalité ». En outre, l’aide versée aux indépendants n’a « pas les caractéristiques d’une allocation d’assurance, mais celles d’une prestation non contributive »...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-14"> ¤ Cinq chaînes du nord de l’Europe ont décidé de s’allier pour coproduiredouze séries par an.
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Face à Netflix, l’audiovisuel public nordique fait front

Cinq chaînes du nord de l’Europe ont décidé de s’allier pour coproduiredouze séries par an.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h27
    |

                            Anne-Françoise Hivert (envoyée spéciale à Copenhague)








                        



                                


                            

Face à Netflix, HBO ou Amazon, l’audiovisuel public des petits pays du nord de l’Europe ne pèse pas lourd. Ensemble, c’est une autre histoire. Pour avoir une chance de concurrencer les géants américains, les cinq compagnies nordiques – DR (Danemark), SVT (Suède), NRK (Norvège), Yle (Finlande) et la RUV (Islande) – ont donc décidé de s’allier, en mettant en commun ce que la patronne de SVT, Hanna Stjärne, appelle les « joyaux » du service public scandinave : ses séries télé.

A partir de cette année, les cinq groupes coproduiront douze séries par an – trois pour le Danemark, la Suède et la Norvège, deux pour la Finlande et une pour l’Islande. Elles seront diffusées quasi simultanément dans les cinq pays, avant d’être disponibles, en accès gratuit et illimité pendant un an, sur les sites des cinq groupes. La collaboration, baptisée « Nordic 12 », a été officialisée jeudi 19 avril, en présence de quatre des cinq PDG, au siège de DR à Copenhague.
Dans la région, les plates-formes de service de vidéo à la demande par abonnement (SVoD) ne cessent de gagner du terrain. En tête : Netflix, avec 58 % de part de marché dans les pays nordiques et 4,2 millions d’utilisateurs (sur 26 millions d’habitants), en progression de 27 % sur 2017. Avec un budget fiction combiné d’environ 100 millions d’euros par an – soit 2 % de ce que dépense Netflix –, l’audiovisuel public nordique peut difficilement rivaliser financièrement avec les SVoD, reconnaît Thor Gjermund Eriksen, PDG de la NRK norvégienne. « Mais on peut se battre là où on est les plus forts, avec nos séries, que nous savons faire mieux que n’importe qui. » Une flèche décochée en direction de Netflix et sa première production danoise, The Rain, diffusée à partir du 4 mai. Sur un grand écran, derrière lui, défilent des extraits vidéo montés bout à bout, dont les titres illustrent le potentiel de Nordic 12 : The Killing, Borgen, Bron, Ride Upon...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-15"> ¤ L’idée de taxer le chiffre d’affaires des géants du Net, discutée par les ministres des finances de la zone euro samedi, ne fait pas l’unanimité.
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Taxe numérique : les inquiétudes de Paris face aux réticences de certains pays

L’idée de taxer le chiffre d’affaires des géants du Net, discutée par les ministres des finances de la zone euro samedi, ne fait pas l’unanimité.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h15
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 15h32
    |

            Cécile Ducourtieux (Bruxelles, bureau européen)








                        



                                


                            

Les Français sont fébriles. L’ambitieux programme de réformes de la zone euro porté par Emmanuel Macron (un super-ministre des finances, un budget substantiel, un Parlement spécifique) risque d’accoucher d’une souris, pour cause de frilosité allemande. C’est notamment le cas sur la création d’une taxe numérique destinée à mettre fin à court terme « aux excès les plus choquants », selon les propos du président français le 17 avril devant le Parlement européen. C’est pourquoi Bercy se mobilise pour faire aboutir au plus vite la taxe sur le chiffre d’affaires des géants du Web.
Le président français, qui a placé la refonte de l’Union européenne (UE) au cœur de son programme, a besoin d’une victoire tangible à Bruxelles pour aborder le scrutin crucial des élections européennes, en mai 2019. Or la « taxe digitale » est populaire, plus susceptible d’interpeller les citoyens qu’une capacité budgétaire pour la zone euro par exemple. Après le scandale Cambridge Analytica qui a révélé le siphonnage des données personnelles de millions d’utilisateurs de Facebook par la firme britannique, la confiance dans les réseaux sociaux s’érode et les multinationales du numérique ont montré qu’elles étaient des championnes de l’évitement fiscal.
Minutieusement préparée par les équipes de Bercy, la réunion des ministres des finances de la zone euro à laquelle participait Bruno Le Maire samedi 28 avril à Sofia, en Bulgarie, devait être l’occasion d’engranger un maximum de soutiens pour cet impôt d’un genre totalement nouveau, s’appliquant sur les revenus et à rebours de la tradition fiscale des entreprises, basée sur la taxation du profit.
Dans ce contexte, les réserves émises par plusieurs pays comme Malte, l’Irlande, le Luxembourg, la Suède, le Danemark et la Finlande ont suscité la « colère » du ministre français, selon une source européenne citée par l’AFP.
« Le fait de taxer plutôt la production que les profits les gêne »
L’agenda...




                        

                        


<article-nb="2018/04/28/19-16">
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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-16"> ¤ Avec la baisse de l’activité « courrier », l’entreprise a prévu que les postiers assurent plus de services durant leur tournée.
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A La Poste, les facteurs vont apprendre à jongler avec les « casquettes »

Avec la baisse de l’activité « courrier », l’entreprise a prévu que les postiers assurent plus de services durant leur tournée.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h14
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 10h25
    |

                            Véronique Chocron








                        



                                


                            

Le facteur est en passe de devenir un véritable couteau suisse des services de proximité. Alors que certains opérateurs postaux à l’étranger ont fait le choix de ne plus distribuer le courrier 6 jours sur 7 pour faire face à l’attrition de cette activité, La Poste française a décidé d’optimiser les tournées en densifiant les tâches des postiers. Selon les prévisions transmises en mars aux syndicats de La Poste, dans le cadre de la gestion prévisionnelle de l’emploi et des compétences (GPEC), le groupe prévoit que ces nouvelles « prestations facteurs », au nombre de 7 millions en 2017, devraient passer à 34 millions en 2023.
Leur liste tient de l’inventaire à la Prévert. En plus de distribuer le courrier, les facteurs ont par exemple vocation à aider les seniors à utiliser des tablettes tactiles ergonomiques (coût de la prestation « Ardoiz » : 30 euros). Plus de 4 000 postiers ont été formés à cette tâche et l’opérateur mise sur plus de 20 000 prestations en 2018, soit un quasi-doublement en un an. Prochainement ils pourront en outre aider des contribuables à remplir leur déclaration de revenus sur Internet (pour environ 50 euros).
Le facteur peut déjà livrer les courses effectuées auprès de petits commerçants (Proxi course), relever des données comme celles d’un compteur de gaz (Proxi data), installer à domicile un boîtier de téléassistance (Proxi équip) ou effectuer un travail de surveillance de la voirie à la demande d’une commune (Proxi vigie). Le préposé doit alors prendre en photo les nids-de-poule, les encombrants ou le mobilier urbain dégradé.
Portage de repas
Pour donner davantage de valeur à un courrier, La Poste propose encore la « remise commentée » d’une lettre, en main propre, accompagnée de quelques phrases prononcées par le facteur (Proxi contact), un service utilisé par exemple par l’Assurance maladie. Au total, le groupe public a effectué 6 millions de ces prestations labellisées « Proxi » en 2017, et en vise 10 millions...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-17"> ¤ Dans sa chronique, Annie Kahn, journaliste au « Monde », estime que le site de Michel Berry, fondateur de l’Ecole de Paris du management met en lumière des entreprises très innovantes mais trop méconnues.
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Innovation : « Le Jardin des entreprenants propage des initiatives très créatrices »

Dans sa chronique, Annie Kahn, journaliste au « Monde », estime que le site de Michel Berry, fondateur de l’Ecole de Paris du management met en lumière des entreprises très innovantes mais trop méconnues.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h09
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 10h50
    |

            Annie Kahn








                        



                                


                            

Chronique. Anne Thévenet-Abitbol est le type même de râleuse positive. Quand cette directrice de la prospective et des nouveaux concepts de Danone prend conscience d’un dysfonctionnement – ou d’une opportunité –, elle s’acharne à trouver un moyen de résoudre le problème – ou de saisir l’occasion –, trouve en général assez rapidement, se bat pour faire aboutir son projet, râle face aux multiples obstacles mis sur sa route jusqu’à ce qu’elle arrive à ses fins. Sans lâcher son objectif de vue.
En 2014, horrifiée par la montée de la xénophobie, de la peur de l’étranger, elle échafaude le plan de lancer une gamme de yaourts du monde entier, prétexte pour évoquer et mettre en valeur la diversité des coutumes et des cultures, et pour lancer un restaurant ouvert à toutes les cuisines du globe, lieu de rencontre polyglotte et multiculturel. Parce que « la peur vient de l’ignorance », explique-t-elle. Il lui aura fallu quatre ans pour passer du rêve à la réalité.
Depuis quelques jours, les « Danone du monde » sont sur les étalages, et « Atlas, la cantine du monde » a ouvert ses portes à Paris. « Il faut avoir une idée très précise, chevillée au corps, une énergie de dingo, pour ne pas flancher à la première critique », prévient-elle à destination de ceux qui, comme elle, doivent se battre pour convaincre de la pertinence de leurs idées.
Michel Berry, fondateur et directeur de l’Ecole de Paris du management, traque depuis des années ces personnalités malignes et audacieuses qui allient créativité, sens des opportunités de marché et énergie pour les saisir. Les personnes qui l’intéressent particulièrement n’ont pas le profit comme premier objectif. « Elles créent leur entreprise pour réaliser un rêve », précise-t-il.
Personnalité du monde de la recherche en management, Michel Berry, ex-directeur du centre de recherche en gestion de l’Ecole polytechnique, voit en effet défiler manageurs, dirigeants,...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-18"> ¤ A son onzième jour, la grève des cheminots contre le Nouveau pacte ferroviaire lancé par le gouvernement montre des premiers signes d’essoufflement. Mais plusieurs points cruciaux restent à résoudre avant d’entrevoir une extinction du mouvement.
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Grève à la SNCF  : cinq pistes pour une sortie de crise

A son onzième jour, la grève des cheminots contre le Nouveau pacte ferroviaire lancé par le gouvernement montre des premiers signes d’essoufflement. Mais plusieurs points cruciaux restent à résoudre avant d’entrevoir une extinction du mouvement.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h00
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 14h36
    |

                            Éric Béziat








                        



                                


                            

A son onzième jour, le mouvement de grève contre le Nouveau pacte ferroviaire lancé par le gouvernement depuis maintenant un mois montre des premiers signes d’essoufflement. Le taux de grévistes pour la journée du samedi 28 avril (50 % de conducteurs déclarés en grève contre 77 % au premier jour du mouvement) confirme que la mobilisation marque le pas.
Côté syndical on reconnaît la baisse. « C’est la fin du mois, les salaires tombent et c’est dur financièrement pour les grévistes, surtout pour les cheminots payés 1 200 ou 1 500 euros », explique Erik Meyer, secrétaire fédéral de Sud Rail, l’un des syndicats représentatifs de la SNCF. A l’UNSA, deuxième syndicat de l’entreprise publique, on constate ce reflux « assez fort chez les cadres » et on s’attend à des taux de grévistes plus faibles encore autour des ponts du mois de mai.
A ce stade du conflit, le fruit syndical serait-il suffisamment mûr pour que l’on puisse imaginer une sortie de mouvement ? Des signes le laissent penser depuis le vote du projet de loi le 17 avril à l’Assemblée nationale qui a entériné les grands principes de la réforme tout en inscrivant dans le marbre législatif quelques vrais avantages pour les cheminots.
Le discours des syndicats a évolué : on s’arc-boute moins sur les grands principes – refus de la concurrence, statut – pour se concentrer plutôt sur la négociation du cadre social. Mais, la bataille n’est pas gagnée pour autant par le gouvernement. Les syndicats cheminots restent unis et mobilisés. « Le deuil du statut n’est pas encore fait », glisse un syndicaliste. Dans ce contexte, cinq prérequis se dessinent avant d’entrevoir une extinction en bon ordre du mouvement.
Concéder un geste, ne serait-ce que symbolique, le 7 mai
Les quatre principaux syndicats de la SNCF (CGT, UNSA, SUD, CFDT) ont vécu comme une victoire de leurs revendications l’invitation par le premier ministre à venir les rencontrer le lundi...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-19"> ¤ La seule indemnisation des utilisateurs des trains régionaux coûtera plus de 10 millions d’euros en avril.
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Les usagers de la SNCF seront dédommagés en partie

La seule indemnisation des utilisateurs des trains régionaux coûtera plus de 10 millions d’euros en avril.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 10h00
 • Mis à jour le
28.04.2018 à 13h54
    |

                            Éric Béziat








                        



                                


                            

Dimanche 29 avril, les utilisateurs des transports ferroviaires auront subi douze journées de grève contre la réforme ferroviaire en cours sur les trente jours que compte le mois. Depuis plusieurs semaines, des associations d’usagers réclamaient un geste de la part de la SNCF envers les clients abonnés. La SNCF a détaillé, vendredi 27 avril, les mesures de compensation qu’elle compte mettre en place.
La principale annonce, et la plus attendue, concerne les abonnés et voyageurs des trains express régionaux (TER). Une pétition d’associations d’usagers réclamait une réduction de 60 % sur l’abonnement. La SNCF a annoncé vendredi que cette baisse atteindrait 50 % sur l’abonnement de juin. Le directeur général des TER, Franck Lacroix, a précisé que la mesure coûterait à la SNCF « un peu plus de 10 millions d’euros ».
Ce remboursement se fera automatiquement sur le prélèvement de juin pour les abonnés annuels, ou dès le 20 mai pour les 250 000 abonnés mensuels sur présentation de leur abonnement du mois d’avril. Pour les 750 000 utilisateurs occasionnels des TER recensés chaque jour, les billets émis en avril seront utilisables pendant dix jours et, en cas de non-utilisation, ils seront remboursables sans frais pendant soixante et un jours.
Le cas des trains de banlieue traité à part
Le cas des abonnés aux trains de banlieue d’Ile-de-France (Transilien) est traité à part. Ils devraient être remboursés au prorata du nombre de jours de grève pendant lesquels moins d’un train sur trois a circulé sur leur ligne. Les modalités de ce remboursement seront discutées le 17 mai lors d’une réunion avec Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice, et les associations d’usagers concernées, a précisé la SNCF.
En ce qui concerne les abonnés des lignes TGV et des trains Intercités, l’indemnisation sera calculée en fonction du nombre de trains assurés sur la ligne de l’abonné les jours de grève. Les abonnés bénéficieront d’une réduction...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-20"> ¤ La volonté de Banque Postale Asset Management de convertir tous ses fonds à l’investissement socialement responsable (ISR) d’ici 2020 pourrait être imitée par d’autres.
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L’investissement responsable progresse en France

La volonté de Banque Postale Asset Management de convertir tous ses fonds à l’investissement socialement responsable (ISR) d’ici 2020 pourrait être imitée par d’autres.



Le Monde
 |    28.04.2018 à 07h15
    |

                            Stéphane Le Page








                        



                                


                            

Début avril, Banque postale Asset Management annonçait qu’elle s’engageait à « devenir le premier gérant généraliste 100 % ISR [investissement socialement responsable] d’ici à 2020 ». Ce projet ambitieux n’est pas un acte isolé puisque nous assistons à un mouvement d’ensemble vers des gestions responsables qui couvrent l’ISR, la finance solidaire, l’« impact investing », la finance « verte ». Et plus largement vers une intégration de l’extra-financier, autrement dit des critères ESG (environnementaux, sociaux et de gouvernance), les trois piliers de la gestion ISR, dans l’analyse des entreprises, des Etats, des collectivités locales, aux côtés des aspects financiers.
« Ceux-ci servaient au départ d’indicateurs avancés des risques. Aujourd’hui, ces critères sont également des réponses aux profondes mutations de nos économies que sont les transitions démographiques, écologiques et numériques. Ils sont aussi des mesures d’opportunités. Il n’est pas question d’analyser le E en oubliant le S et le G. L’ESG est une nouvelle méthode pour appréhender l’analyse », confirme Marie-Pierre Peillon, directrice de la recherche de Groupama Asset Management.
Hausse de 14 % du marché de l’ISR
Les chiffres de l’ISR sont là pour témoigner de cette montée en puissance. Le centre de recherche spécialisé Novethic a noté une hausse de 14 % du marché de l’ISR en France en 2017, avec près de 135 milliards d’euros répartis sur 404 fonds. Cependant, les montants sont plus importants dès lors que l’on prend en compte cette intégration ESG dans la gestion. Selon les données livrées par Novethic et le Forum pour l’investissement responsable (FIR), elle recouvrait déjà près de 750 milliards d’euros d’en-cours en 2015, près de 25 % des actifs de la gestion française.

A la pertinence de l’analyse ESG s’est ajoutée une urgence, celle de la lutte contre le réchauffement climatique, qu’a rappelée avec force la conférence sur le climat à Paris,...




                        

                        

