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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-1"> ¤ Alors qu’une grève perlée a débuté mardi pour protester contre la réforme de la SNCF, l’historien revient sur les luttes sociales menées dans le passé par les cheminots.
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Christian Chevandier : « La bataille qui doit être gagnée par les cheminots est celle de l’opinion »

Alors qu’une grève perlée a débuté mardi pour protester contre la réforme de la SNCF, l’historien revient sur les luttes sociales menées dans le passé par les cheminots.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 18h42
 • Mis à jour le
03.04.2018 à 18h43
   





                        



   


Au cours d’un tchat, mardi 3 avril, l’historien Christian Chevandier, auteur de Cheminots en grève ou La construction d’une identité (Maisonneuve & Larose, 2002), a répondu aux questions des internautes.
Roger : Quels sont les grands mouvements qui ont marqué l’histoire de la compagnie ferroviaire ?
Toute chronologie doit se penser à l’échelle d’une carrière professionnelle. Les plus anciens cheminots en activité ont pu faire grève en 1986 et en 1995, mais n’ont pas connu la période antérieure, pendant laquelle ce groupe social n’était pas revendicatif outre mesure.
De même, entre les grandes grèves de 1920, dans un contexte véritablement révolutionnaire – du moins le pensait-on alors –, et les nombreuses grèves contre l’occupant en 1942-1944, les travailleurs du chemin de fer s’étaient abstenus de tout mouvement social, même pendant les grèves du Front populaire en 1936.
J’en profite pour préciser que si j’ai beaucoup travaillé sur les chemins de fer, je ne suis pas spécialiste de la SNCF, mais plutôt du monde du travail : mes recherches ont aussi porté notamment sur les infirmières, les métallurgistes, les policiers, le personnel des pompes funèbres… Mes réponses proviennent aussi d’une comparaison avec d’autres secteurs.

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Capitoulette : Le fait qu’il y ait moins de cheminots et plus de cadres au sein de la SNCF qu’il y a vingt ans va-t-elle avoir une répercussion sur le mouvement social ?
Le changement de la structure d’un groupe social ne peut que jouer sur des comportements dans lesquels l’identité professionnelle est prépondérante, et les compagnies ferroviaires, puis la SNCF, ont toujours misé sur l’antagonisme qui peut se manifester entre la hiérarchie et l’exécution.
J’ai même trouvé lors de mes recherches un rapport de police expliquant comment en 1986 le service de communication de la SNCF avait fait publier dans un quotidien très honorable une pleine page de publicité avec un « appel » de cadres expliquant pourquoi ils ne faisaient pas grève.
Depuis quelques années, l’encadrement, qui au demeurant vit mal la mise en cause de l’ensemble du personnel de la SNCF, hésite moins à se mettre en grève, et en tout cas refuse en nombre le rôle de « briseurs de grève » que l’on tente de leur faire jouer.
Bellugua : On cherche toujours à comparer 2018 à 1995. Que représente le taux de grévistes en ce premier jour de grève (33,9 %), par rapport au premier jour de grève de 1995 ?
J’aurais tendance à me méfier de ces chiffres, qui font partie de la bataille de la communication. Est-ce 33,9 % (parce que cela fait plus sérieux que 34 %, ou simplement « un tiers ») par rapport à l’ensemble des agents de la SNCF qui doivent travailler ce jour-là, ou est-ce que l’on prend en compte les agents en congé, en RTT, en arrêt-maladie ? De même, nous savons depuis longtemps que la grève est prévue, ce qui n’était pas le cas en 1995. Attendons un peu pour y voir un peu plus clair. Les deux moments cruciaux seront la reprise du travail jeudi 5 et la reprise de la grève dimanche 8 avril.
Gabrielle de La Vieille Loye : Y a-t-il eu des grèves « perlées » par le passé et avec quels résultats ? Sont-elles mieux vécues par les usagers qui peuvent anticiper voire s’organiser (co-voiturages) ?
Quel que soit le terme que l’on emploie pour qualifier cette succession de grèves, la démarche est tout à fait originale. Le fait que les dates en aient été annoncées longtemps à l’avance me fait penser à un retournement du principe du préavis, où l’on ne peut pas dire que le gouvernement n’est pas au courant. A propos du préavis, obligatoire depuis la loi du 31 juillet 1963, remarquons que, pas plus dans les chemins de fer qu’ailleurs, il n’a été respecté en mai 1968.

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Fransoir : N’y a-t-il pas d’autres alternatives que la grève ? La grève est-elle encore efficace ?
Pour l’efficacité, nous verrons ; elle fut en tout cas au rendez-vous en 1986 et 1995 et même lors de certaines grève ultérieures. Pour les alternatives, la principale est bien sûr la décision de faire fonctionner les chemins de fer sans faire payer les voyageurs.
Le vendredi 17 mai 1968, la grève s’est déclenchée de manière impromptue et a été très suivie dans la région parisienne. Dans plusieurs dépôts, les assemblées générales ont décidé de faire rouler les trains pour ramener chez eux les habitants des banlieues. Les trains étaient conduits par des grévistes, les aiguillages actionnés par des grévistes, etc..
En 1989, des contrôleurs ont même fait la « grève de la pince », assurant l’essentiel de leur service et permettant ainsi aux trains de rouler, mais refusant de procéder au contrôle des billets des voyageurs. La direction ne s’y est pas trompée et, craignant la diffusion d’un tel mode d’action, a sanctionné ces agents. Légalement, les cheminots n’ont pas aujourd’hui le droit d’user d’autre arme que de celle de l’arrêt de travail qui, inexorablement, immobilise les trains.
Antigone : Qu’est-ce qui fait le succès d’un mouvement social ?
Ce sont souvent les conséquences économiques qui peuvent conduire un patron à céder. Dans le cas présent, il est évident que la bataille qui doit être gagnée (ou qui peut être perdue) est celle de l’opinion. La popularité d’un mouvement est liée à la fois à la perception de sa légitimité et à l’impression qu’il défend l’intérêt commun.
Le cas le plus typique est en 1988 et 1991 celui des grèves des infirmières, le seul groupe social des fonctions publiques dont le pouvoir d’achat n’a pas régressé lors des quinze dernières années du XXe siècle. Après les grèves des cheminots en 1986 et 1995, les directions de la SNCF ont promu le recrutement de femmes en expliquant en « off » que cela ferait régresser la conflictualité. Il suffit de suivre les assemblées générales pour voir à quel point elles se sont trompées, et de penser aux infirmières pour être conscient de la naïveté d’une telle démarche.
Fbdx : Que diriez-vous du terme « cheminot », qui au XIXe siècle évoquait une seule tâche, bien différente de celles recouvertes aujourd’hui par le même mot ?
Ce terme, qui date de la fin du XIXe siècle, est né dans la mouvance syndicaliste. Il apparaît pour la première fois en 1898 dans le journal anarchiste Le Père Peinard, qui à l’occasion d’une grève lance : « Hardi les cheminots ! Ne foirez pas ! » Il est forgé sur un jeu de mots avec les « chemineaux », qui désignait les vagabonds ou les travailleurs sans qualification qui se rendaient d’un chantier à l’autre et avait donc une connotation misérabiliste.
Il désigne dès le début du XXe siècle l’ensemble des personnels des chemins de fer en excluant longtemps les ingénieurs, mais j’ai entendu des ingénieurs ferroviaires se qualifier eux-même de « cheminots », car le mot a été largement réapproprié au sein du groupe social.

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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-2"> ¤ Une enquête montre une inquiétude grandissante au sujet de la retraite. La réforme prévue en 2019 s’annonce compliquée.
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Epargne : les Français circonspects face aux choix du gouvernement

Une enquête montre une inquiétude grandissante au sujet de la retraite. La réforme prévue en 2019 s’annonce compliquée.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 18h33
 • Mis à jour le
03.04.2018 à 18h38
    |

            Jérôme Porier








                        



   


Les récents choix fiscaux du gouvernement sont loin de rencontrer l’adhésion des Français. C’est ce que montre l’enquête « Les Français, l’épargne et la retraite », publiée le 3 avril par le Cercle de l’épargne et le groupe AG2R La Mondiale.
La mise en place du prélèvement forfaitaire unique (PFU) à 30 % pour tous les revenus de l’épargne est considérée comme une mauvaise mesure par 73 % des sondés. Seuls 35 % des sympathisants de la république en marche (LREM) jugent la mesure « utile pour l’économie ». « Le PFU est perçu comme un allégement destiné aux plus hauts revenus. Il renforce l’idée qu’Emmanuel Macron est le président des riches », décrypte Philippe Crevel, président du Cercle de l’épargne.
L’IFI critiqué
Autre surprise, la transformation de l’impôt de solidarité sur la fortune (ISF) en impôt sur la fortune immobilière (IFI), est également très critiquée. Seulement 4 Français sur 10 l’approuvent. L’examen des réponses révèle une fracture au sein même de l’électorat LREM : si 60 % de se sympathisants approuvent la mesure, 40 % la désapprouvent.
Et le plus surprenant provient de l’électorat des républicains, qui condamnent à 65 % cette suppression de l’ISF, alors que cette mesure était inscrite au programme des principaux candidats à la primaire à droite. « Plus étonnant encore, les Républicains sont même moins nombreux (35 %) que les socialistes (46 %) à l’approuver, alors que le PS est vent debout face à cette mesure », déclare Jérôme Jaffré, directeur du Centre d’études et de connaissance sur l’opinion publique (Cecop).

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Concernant la réforme des retraites à venir en 2019, les inquiétudes sont vives. La très grande majorité des actifs (79 %) pensent que leur pension de retraite sera insuffisante pour vivre correctement. Les retraités eux-mêmes, qui jusque-là étaient 50 % à considérer que leur pension de retraite serait suffisante, ne sont plus que 39 % à le penser. « La hausse de la contribution sociale généralisée (CSG) pour les retraités explique en grande partie cette dégradation », estime M. Crevel.
Régime unique de retraite
Autre information, 71 % des sondés estiment que le système actuel n’est ni juste, ni efficace. « La demande est très forte pour aller vers un système plus égalitaire. La formule d’Emmanuel Macron pendant la campane présidentielle, estimant qu’un euro cotisé devait ouvrir les mêmes droits pour tous, a fait mouche dans l’opinion française », dit M. Jaffré. Ainsi, 53 % des sondés souhaitent la mise en place d’un régime unique de retraite avec une seule caisse de retraite.

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Pour préparer leur retraite, les Français mettent massivement en avant (65 %) le fait d’être propriétaire de leur logement. Seulement un sur cinq est capable de citer un produit d’épargne spécifique pour la retraite. L’assurance-vie et le plan d’épargne en action (PEA) sont plus souvent cités que les produits dédiés comme le plan d’épargne retraite populaire (Perp) ou le plan d’épargne pour la retraite collectif (Perco).  Enfin, 58 % des Français estiment qu’il vaut mieux encourager l’épargne individuelle plutôt que l’épargne collective. « Les ouvriers plus que les cadres privilégieraient volontiers l’épargne collective, y voyant peut-être la promesse d’un abondement des employeurs », estime M. Jaffré. Le point noir réside dans l’attitude des moins de 35 ans, qui se montrent très réticents à l’égard du développement de l’épargne collective en entreprise. « Ce constat montre que la relance de l’épargne salariale voulue par le gouvernement sera un chantier difficile », conclut M. Crevel.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-3"> ¤ Le tribunal de Rennes doit valider mercredi 4 avril la liquidation du volailler. Le français LDC associé au saoudien Al Mujanem a toutes les chances d’être ensuite choisi comme repreneur.
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Poulets Doux : l’ukrainien MHP se prépare à un échec

Le tribunal de Rennes doit valider mercredi 4 avril la liquidation du volailler. Le français LDC associé au saoudien Al Mujanem a toutes les chances d’être ensuite choisi comme repreneur.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 18h31
    |

            Denis Cosnard








                        



   


Une liquidation judiciaire, suivie d’une reprise rapide de l’essentiel des actifs par un consortium franco-saoudien. Tel est le scénario qui se dessine de plus en plus clairement pour Doux, l’un des grands producteurs français de poulets, qui emploie plus de 1 200 salariés et fait vivre plusieurs centaines d’éleveurs en Bretagne et Pays de la Loire.

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Ce mardi 3 avril, la direction de la coopérative française Terrena, l’actionnaire majoritaire de Doux, a déposé une demande de liquidation de sa filiale spécialisée dans la volaille, dont elle ne veut plus supporter les pertes. Une demande appuyée par le mandataire ad hoc, Me Frédéric Abitbol. Le dossier devait ensuite être examiné lors d’une audience prévue à 18 heures au tribunal de commerce de Rennes, pour une décision rendue mercredi matin.
Dans ce dossier préparé avec les pouvoirs publics, il y a toutes chances que les juges suivent les recommandations du mandataire, et placent Doux en liquidation immédiate, tout en autorisant l’entreprise à poursuivre son activité un certain nombre de semaines. Le tribunal devrait également fixer une date rapprochée pour examiner les différentes offres, et trancher en faveur d’une d’entre elles.
Le suspense paraît limité
Laquelle ? Le suspense paraît limité. Une solution a, en effet, le soutien de l’actionnaire Terrena, des régions Bretagne et Pays de la Loire, et d’une grande partie du personnel : celle présentée conjointement par le saoudien Al Munajem et le groupe français LDC, connu pour ses marques Fermiers de Loué, Le Gaulois, Marie et Maître Coq. Seuls les membres de ce consortium ont présenté leurs plans lors du comité d’entreprise tenu ce mardi à Châteaulin (Finistère).
Ensemble, Al Munajem, LDC et leurs associés proposent de reprendre ou reclasser l’essentiel du personnel. Au total, 920 emplois sur 1 187 seraient repris dans ce scénario. Par ailleurs, 418 propositions de reclassement dans d’autres sites seraient présentées aux salariés non repris.

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La seule autre offre a été déposée par MHP, un volailler ukrainien qui produit du blé. Or celui-ci ne reprendrait dans l’immédiat que 285 postes. Les trois quarts du personnel se retrouveraient donc au chômage. MHP évoque certes la construction d’ici à deux ans d’une nouvelle usine ultramoderne à Châteaulin, pour remplacer les installations actuelles. Cela permettrait de réembaucher alors 430 personnes supplémentaires. Mais « si on regarde le court terme et l’emploi, c’est vrai, notre offre est moins attractive », reconnaît John Rich, le président de MHP, dans un entretien au Monde.
Pour ce professionnel australien du poulet, « à long terme, l’offre de MHP reste la plus forte, en termes d’engagement, d’emplois, et de relance de la filière ». Toutefois, le groupe ukrainien se prépare clairement à un échec.
MHP ne garderait que Quimper, Plouray et Châteaulin
« J’espère que les juges tiendront compte du long terme, mais si par malchance nous devions être écartés, nous continuerons à nous intéresser à la France et à l’Europe de l’Ouest, promet John Rich. Nous avons eu de très bons contacts avec les agriculteurs bretons et avec les pouvoirs publics, et nous y étudierons d’autres acquisitions. C’est la vie ! »
Contacté par Terrena fin 2017, MHP a étudié de près le dossier d’une éventuelle reprise de Doux. Pour ses dirigeants, l’opération aurait présenté plusieurs intérêts. Elle aurait permis au groupe ukrainien, coté en Bourse à Londres, de diversifier ses sources d’approvisionnement, et de s’implanter solidement sur le marché européen, au-delà de premiers investissements aux Pays-Bas et en Slovaquie. Mais très vite, les dirigeants de MHP ont jugé avec leurs experts qu’il n’était pas possible de reprendre la totalité de Doux. Pas question, en particulier, de garder l’activité d’exportation dans les pays arabes de petits poulets congelés, qui réalisait une grande part du chiffre d’affaires. « Ce modèle économique ne tient pas », estime John Rich.
C’est pourquoi MHP propose de ne garder que les sites de Quimper (Finistère) et Plouray (Morbihan) et le siège de Châteaulin, et de reconstruire entièrement l’usine de Châteaulin pour la rendre compétitive. « Nous avons une grande expertise dans la construction d’usines, et avec cet investissement, nous pouvons ainsi changer le modèle économique de Doux », plaide le président du groupe ukrainien. Sans avoir beaucoup d’illusions sur ses chances de succès auprès du tribunal.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-4"> ¤ Dans plusieurs villes, les grévistes ont reconduit à la quasi-unanimité pour mercredi le mouvement de grève lancé par les cheminots.
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SNCF : A Paris, Lyon, Montpellier et Nantes, une journée marquée par les AG et les manifestations

Dans plusieurs villes, les grévistes ont reconduit à la quasi-unanimité pour mercredi le mouvement de grève lancé par les cheminots.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 18h18
 • Mis à jour le
03.04.2018 à 18h46
    |

                            Le Monde.fr, 
                            Richard Schittly (Lyon, correspondant), 
                            Anne Devailly (Montpellier, correspondante) et 
                            Yan Gauchard (Nantes, correspondant)








                        



   


C’est parti pour trois mois de « grève perlée ». Mardi 3 avril, au premier jour du mouvement de contestation des cheminots de la SNCF, qui s’opposent au projet de réforme du gouvernement, le trafic a été particulièrement perturbé dans tout le pays. Selon la direction de l’entreprise ferroviaire, la proportion de grévistes a atteint 33,9 %, contre 35,4 % le 22 mars.

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Mais parmi les « agents indispensables à la circulation des trains » (conducteurs, contrôleurs, aiguilleurs), le taux a atteint 48 % mardi matin, contre 36 % le 22 mars. Il était notamment de 77 % chez les conducteurs et de 69 % chez les contrôleurs. A Paris, Montpellier, Lyon ou encore Toulouse, les grévistes ont reconduit à la quasi-unanimité le mouvement pour mercredi.
Dans plusieurs villes, les étudiants qui protestent contre la réforme de l’université du gouvernement se sont joints au mouvement de contestation. Retour sur cette journée de mobilisation.
A Paris, les cheminots reconduisent la grève, des universités bloquées
Dans la capitale, les cheminots se sont retrouvés mardi matin dans les différentes gares, où ils ont voté, à la quasi-unanimité, pour la reconduction du mouvement mercredi.
En début d’après-midi, ils étaient plusieurs centaines à défiler entre la gare de l’Est et la gare Saint-Lazare aux côtés d’agents hospitaliers, d’enseignants, d’étudiants ou encore de salariés d’Air France. « Cheminots en colère, on va pas se laisser faire ! », scandait SUD-Rail au micro. Le chef de file de La France insoumise, Jean-Luc Mélenchon, a également rejoint le cortège en compagnie des députés Alexis Corbière, Danièle Obono et Eric Coquerel.

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Des incidents ont émaillé le parcours : vitres d’une agence bancaire et d’une supérette brisées, poubelles renversées et incendiées, de même qu’un vélo, jets de canettes, auxquels les forces de l’ordre ont répondu par des gaz lacrymogènes.
Du côté des universités parisiennes, les blocages se sont poursuivis mardi. Le site de Saint-Denis de l’université Paris-VIII était « complètement bloqué », pour « la première fois » depuis le début du mouvement, a annoncé sa présidence. Sur le campus de Paris-I à Tolbiac, 1 500 personnes, d’après les organisateurs, ont voté la poursuite du blocage débuté le 26 mars, de façon « illimitée », jusqu’au retrait de la loi « orientation et réussite des étudiants » qui réforme l’accès à l’université.
A Lyon, entre 700 et 1 000 manifestants
Dans l’après-midi à Lyon, entre 700 personnes, selon la police, et 1 000, selon les syndicats ont défilé de la gare de Perrache jusqu’au siège du conseil régional. Le rassemblement était là aussi composé entre autres de cheminots et d’étudiants.
Les cheminots ont demandé à Laurent Wauquiez, président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, de les recevoir, mais ce dernier a refusé. « On peut le féliciter pour son esprit d’ouverture que tout le monde connaît », a ironisé un délégué lyonnais au micro devant le bâtiment du conseil régional.

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Plus tôt dans la journée, lors de l’assemblée générale de l’intersyndicale, les cheminots ont voté à l’unanimité la reconduction du mouvement pour les 8 et 9 avril. « Macron nous déclare la guerre depuis qu’il est au pouvoir, on va lui promettre un Stalingrad », a lancé un militant de la CGT au micro sous des applaudissements nourris. « C’est une grève historique, il faut qu’on la gagne, il va falloir tenir », a aussi déclaré Jean-François Rogeon, secrétaire lyonnais de SUD Rail.
A Montpellier, manifestation réunissant personnel de santé, cheminots, étudiants…

   


Mardi matin, le trafic était complètement nul à la gare de Montpellier. Vers 11 heures, une petite centaine de personnes se sont réunies dans le restaurant d’entreprise au siège régional de la SNCF à Montpellier.

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Les différents syndicats de l’intersyndicale — sauf la CFDT — ont pris la parole. Pour les grévistes, ce mouvement concerne l’ensemble des services publics, comme l’a exprimé l’un d’entre eux :
« Aujourd’hui, ils attaquent les cheminots. Demain, ce sera le reste des services publics qui seront attaqués, si nous on ne tient pas. Ils sont en train de restructurer la SNCF pour la revendre par petits morceaux. En interne, on a déjà nos blocs restructurés pour pouvoir être ouverts ou vendus à la concurrence. Et ce sera pareil dans les autres secteurs. »
Dans l’après-midi, 2 000 personnes ont défilé dans les rues de Montpellier, selon la CGT. En tête de cortège, des cheminots, suivis par des salariés du personnel de santé (hôpitaux et cliniques), des éboueurs, des étudiants, et quelques groupes plus isolés, comme la CGT-Santé de Bédarieux, à quelque 50 km de Montpellier, ou une petite délégation des organismes publics de recherche.
Les plus bruyants étaient les étudiant, qui défilaient, toutes universités confondues, les étudiants de la faculté de droit étant rejoints par ceux de lettres (Paul-Valéry) et des sciences, sans banderoles spécifiques distinguant les uns des autres. Ce sont eux qui lançaient les slogans repris par les manifestants, dans une ambiance soixante-huitarde assumée :
« Tout est à nous, rien n’est à eux, tout ce qu’ils ont, ils l’ont volé. Ça va péter. »
A Nantes, la grève reconduite à une écrasante majorité
La reconduction de la grève de la SNCF a été adoptée à Nantes à une écrasante majorité (267 votants, une abstention) jusqu’à demain 11 heures : « Côté circulation des trains, ce sera un copier-coller de la journée de ce mardi », assure un syndicaliste.
La gare était quasi déserte mardi matin, et la circulation sérieusement engorgée dans l’agglomération nantaise.

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                Statut, âge, salaires : qui sont les cheminots ?



Devant la voie 53, rebaptisée « place des Luttes », l’assemblée générale unitaire a débuté en présence de plus de 400 salariés. Christian Lebeaupin, 50 ans, agent au service électrique non syndiqué, « vingt-huit ans de boîte », a dit faire grève « pour défendre le boulot des copains » :
« La fin du statut de cheminot, on voit déjà ce que ça donne puisque certains collègues qui entrent à la SNCF ne bénéficient pas de ce statut, du fait de leur âge. A travail égal, ils n’ont pas le même traitement salarial, le même déroulement de carrière, ni droit aux mêmes primes. »



                            


                        

                        


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Vrai, faux ou flou : le tour des arguments sur la grève de la SNCF

L’avenir du transport ferroviaire est un sujet sensible, qui donne lieu à des échanges d’arguments parfois fallacieux.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 17h56
 • Mis à jour le
03.04.2018 à 18h38
    |

            Adrien Sénécat et 
Anne-Aël Durand








                        


Les cheminots ont commencé, lundi 2 avril, une grève en pointillé, qui pourrait durer trois mois, pour protester contre la réforme de la SNCF lancée par le gouvernement.
Les débats sont souvent vifs sur les questions liées au statut de cheminot, à la privatisation ou à l’avenir du réseau français, et chacun déroule ses arguments selon son point de vue. Nous avons tenté de décrypter ce qui relève des faits, de la spéculation ou des fantasmes.

        Lire aussi :
         

                Comprendre la réforme de la SNCF en neuf points



1. La SNCF va-t-elle être privatisée avec cette réforme ?
Ce qu’on entend
Le conseiller régional d’Ile-de-France Julien Dray (Parti socialiste) a accusé, dimanche 2 avril sur Europe 1, le gouvernement de préparer la privatisation de la SNCF :
« La réforme, c’est la privatisation du service public demandée par l’Europe (…). C’est une privatisation rampante. C’est le changement de statut qui va permettre à terme la privatisation. (…) Moi je vous dis [que] le gouvernement prépare la privatisation. » 
Un argument récurrent ces derniers jours, repris par Attac France, par le député de La France insoumise Eric Coquerel, ou encore par Jean Messiha, membre du bureau national du Front national.
CE N’EST PAS DANS LA RÉFORME, MAIS…
La réforme voulue par le gouvernement ne prévoit pas de privatiser la SNCF, mais d’en changer le statut. Alors qu’elle est actuellement un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), le projet prévoit d’en faire une société anonyme (SA) à capitaux publics avec des titres qui seraient incessibles. Pour faire simple, la SNCF restera une société à fonds publics, mais des opérateurs privés concurrents pourront faire circuler des trains à leur tour.
Il est donc faux, en l’état, d’affirmer que le gouvernement va privatiser la SNCF. « Personne ne parle de privatiser la SNCF », assure d’ailleurs la ministre chargée des transports, Elisabeth Borne. Mais il est vrai qu’elle ne peut pas s’engager pour les gouvernements à venir.
Par ailleurs, des directives européennes imposent aujourd’hui aux pays membres de libéraliser leur secteur ferroviaire. Ces directives ont été adoptées par les gouvernements européens, y compris français, et par les eurodéputés. Le quatrième « paquet ferroviaire », qui trace les contours de l’ouverture à la concurrence, a ainsi été adopté fin 2016 par le gouvernement socialiste de l’époque.

        Les explications :
         

          SNCF : que signifie l’ouverture à la concurrence ?



2. La réforme va-t-elle entraîner la fermeture de 9 000 km de petites lignes ?
Ce qu’on entend
La réforme de la SNCF va-t-elle conduire à la suppression des liaisons ferroviaires non rentables ? C’est en tout cas ce qu’estime Olivier Besancenot, du Nouveau Parti anticapitaliste. Face à Gérald Darmanin, le ministre de l’action et des comptes publics, dans « L’Emission politique » sur France 2 le 15 mars, l’ancien candidat à la présidentielle a critiqué les suppressions à venir de lignes régionales. Il a également publié en parallèle sur Twitter une carte des « petites lignes que la SNCF veut supprimer » qui correspondrait à « un tiers du réseau », soit environ 9 000 kilomètres.

Les petites lignes ferroviaires que la SNCF veut supprimer : 1/3 du réseau .... https://t.co/AOpH5eBlsz— olbesancenot (@Olivier Besancenot)


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CE N’EST PAS DANS LA RÉFORME, MAIS…
D’où vient cette crainte, qui agite beaucoup les usagers ? Du rapport remis par Jean-Cyril Spinetta avant même la présentation de la réforme. Un chapitre consacré au « paradoxe des petites lignes », explique que les lignes classées en catégorie UIC 7-9, qui représentent un tiers du réseau (soit 9 252 km sur 28 772), ne voient passer que 13 trains par jour en moyenne, avec moins de 30 voyageurs par train, et que ces dessertes coûtent « 1,7 milliard d’euros pour 2 % des voyageurs ».
Le premier ministre, Edouard Philippe, a pourtant assuré lors de la présentation de sa réforme qu’il n’était pas question de supprimer des dessertes, et qu’il ne suivrait pas le rapport Spinetta sur ce point :
« La réforme de la SNCF n’est pas une réforme des petites lignes. On ne décide pas la fermeture de 9 000 km de lignes depuis Paris sur des critères administratifs et comptables. »
En réalité, le rapport lui-même ne préconise pas de supprimer toutes ces lignes : plus subtilement, il propose de concentrer les rénovations sur la partie la plus utilisée du réseau, et ensuite, si le maintien de la circulation n’est pas possible sur une ligne, et que l’investissement n’est pas économiquement justifié, de procéder à sa fermeture – ou de la transférer gratuitement aux régions concernées, qui prendraient alors la décision finale. Autre possibilité, évoquée par M. Spinetta : supprimer le train mais conserver une desserte par bus.
Le gouvernement a donc raison d’affirmer que la réforme en cours ne va pas supprimer les petites lignes. La carte reprise par Olivier Besancenot, qui a largement circulé par ailleurs, ne montre pas du tout les lignes qui vont être fermées dans les prochaines années. Rien ne garantit, en revanche, qu’au moins une partie d’entre elles disparaissent à moyen terme, après l’ouverture à la concurrence des TER, comme envisagé dans le rapport Spinetta.
3. Peut-on résumer ce débat au « coût » de la SNCF ?
Ce qu’on entend
Le « coût » de la SNCF pour les contribuables est l’un des arguments massue, repris notamment par le gouvernement ou par La République en marche (LRM), qui écrit sur son site Internet :
« C’est un service public qui coûte de plus en plus cher. Il coûte chaque année 14 milliards d’euros aux contribuables. C’est plus que le budget de la police et de la gendarmerie réunies ! »
POURQUOI C’EST CONTESTABLE
Le système ferroviaire français a reçu environ 10,5 milliards d’euros de contributions publiques en 2016. LRM ajoute à ce chiffre les 3,2 milliards d’euros de subvention d’équilibre au régime de retraite SNCF pour parvenir à une enveloppe globale d’environ « 14 milliards d’euros », ce qui est en effet un peu plus que le budget de la police et de la gendarmerie (12,8 milliards d’euros prévus en 2018). Certains calculs ajoutent également à ce chiffre les 3 milliards d’euros de déficit annuel du même régime de retraites.
Reste que ce raisonnement est assez grossier. D’abord, il faut rappeler que les difficultés du régime des retraites de la SNCF sont d’abord dues à un déséquilibre démographique : seules six personnes cotisent à ce régime pour dix bénéficiaires, selon les chiffres de la commission des finances du Sénat.
Par ailleurs, les 10,5 milliards de contributions publiques hors retraites mélangent des choses bien différentes :
5,5 milliards d’euros correspondent aux compensations versées par les autorités organisatrices des transports (TER, TET, Transilien…). Ce chiffre inclut notamment les tarifs sociaux accordés sous conditions ;3 milliards d’euros pour les subventions d’investissements d’infrastructure (1,7 milliard) et de matériel roulant (1,3 milliard) ;2 milliards d’euros pour les redevances d’accès au réseau.
Il est forcément réducteur de présenter ces dépenses simplement comme des coûts, en occultant les bénéfices économiques et sociétaux qu’elles peuvent apporter. Par exemple, les tarifs subventionnés permettent de faciliter l’accès aux transports pour des publics souvent défavorisés, comme les demandeurs d’emploi qui doivent se rendre à un entretien d’embauche.
Pour aller un peu plus loin dans ce débat, on peut également relever que toute infrastructure de transports nécessite des investissements considérables. Les routes françaises coûtent, elles, plus cher encore que les trains (15,2 milliards par an, selon Routes de France, sans compter la signalisation ou les accidents de la route).
4. Avec l’ouverture à la concurrence, le train va-t-il coûter plus cher ?
Ce qu’on entend
Les usagers s’interrogent sur les conséquences de l’ouverture à la concurrence pour leur portefeuille. Et des responsables politiques attisent leurs inquiétudes. Ainsi, pour Florian Philippot, président des Patriotes : « La libéralisation, ça veut dire augmentation des tarifs pour les usagers. Je rappelle que quand on a libéralisé le gaz et l’électricité, les gens ont payé 70 % plus cher. »
Un argument également utilisé à l’extrême gauche, par Pierre Laurent, secrétaire général du Parti communiste français : « La concurrence ne sert à rien : elle va conduire à augmenter les tarifs et à désorganiser le service public. »
Erik Meyer, porte-parole du syndicat SUD Rail, affirme également, dans Reporterre : « Partout en Europe où le ferroviaire a été ouvert à la concurrence, le prix du billet a augmenté de 15 à 20 % et la qualité de service s’est dégradée », sans donner la source de cette affirmation.
DIFFICILE À DIRE
Selon les défenseurs de l’économie de marché, la concurrence permet de faire baisser les prix et d’augmenter la qualité. Mais ce principe ne fonctionne pas toujours pour des services qui nécessitent d’énormes infrastructures et dégagent d’assez faibles marges. Ainsi, les transports ferroviaires, qui étaient au départ privés, étaient déficitaires, c’est même pour cela qu’ils ont été nationalisés.
Comme l’ont détaillé nos confrères de France Info, Florian Philippot exagère quand il affirme que l’électricité et le gaz ont augmenté de 70 % – même si ces tarifs ont en effet grimpé depuis l’ouverture à la concurrence. Mais il est difficile de comparer le marché de l’énergie (lié aux cours mondiaux du gaz et du pétrole) avec un service de transport, dépendant de l’offre et de la demande locale.
Le gouvernement lui-même ne s’aventure pas à promettre des baisses de tarifs lors de l’ouverture à la concurrence. Elisabeth Borne préfère évoquer « de nouveaux services » et une « meilleure qualité ».
Les exemples européens d’ouverture à la concurrence ne permettent pas de tirer de conclusion générale. Au Royaume-Uni, la libéralisation réalisée à marche forcée s’est traduite par une baisse de qualité des infrastructures et des conditions de transport. Le réseau a d’ailleurs dû être renationalisé, mais le service fourni par les opérateurs privés a plutôt du succès – ce qui n’a pas empêché le prix du billet de doubler en dix ans. En Allemagne, les experts s’accordent à saluer une réforme bien menée, qui a augmenté la qualité et la quantité de l’offre, mais pour un prix qui reste élevé.
En revanche, l’Italie et la Suède offrent plutôt l’exemple de réseaux où la libéralisation a fait baisser les tarifs, en augmentant la quantité de liaisons, mais au détriment de la qualité du réseau, voire de la sécurité.

        Lire aussi :
         

                SNCF : « L’ouverture à la concurrence ne garantit en rien une baisse des prix favorable au voyageur »



5. Y a-t-il des grèves chaque année à la SNCF ?
Ce qu’on entend
« Je ne sais pas s’il y a une culture de la grève à la SNCF », a déclaré Olivier Dussopt, secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’action et des comptes publics, mardi sur France Info. Mais « pas une année parmi les 40-45 années précédentes n’a connu une année sans grève (…). Il y a une tradition de rapport de force, une tradition de conflit. »
POURQUOI C’EST DISCUTABLE
Selon les données compilées par la SNCF, des mouvements sociaux y ont bien été enregistrés chaque année depuis 1947. Il est donc juste de dire qu’il y a tous les ans des grèves dans le transport ferroviaire.
Mais derrière ce constat se cachent de fortes disparités : en 1981 ou en 2002, par exemple, on ne comptait qu’autour de 35 000 journées de travail « perdues » lors de mouvements sociaux à la SNCF. Alors que ce chiffre a grimpé jusqu’à 4,7 millions en 1968 (avec cependant un nombre d’agents disponibles deux fois plus grand qu’aujourd’hui) ou 1 million en 1995.


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Des grèves chaque année à la SNCF, mais pas toujours très suivies
Attention : ces chiffres bruts ne sont pas ajustés en fonction du nombre d'agents disponibles, qui a nettement diminué de 1947 à nos jours.

Source : SNCF Open Data (Direction cohésion & ressources humaines)



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      ],
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      ],
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      ],
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      ],
      [
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      ],
      [
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      ],
      [
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      ],
      [
        978390000000,
        160947
      ],
      [
        1009926000000,
        37239
      ],
      [
        1041462000000,
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      ],
      [
        1072998000000,
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      ],
      [
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      ],
      [
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      ],
      [
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      ],
      [
        1199228400000,
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      ],
      [
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      ],
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      ],
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        1293922800000,
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      ],
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      ],
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      ],
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      ],
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			return tooltip.defaultFormatter.call(this, tooltip);
		},
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 100) {
			el = document.getElementsByClassName('highcharts-tooltip')[1].firstChild;
			if (el.classList) {el.classList.add('tooltiplarge');}
			else {el.className += ' ' + 'tooltiplarge';}
		}	
	}

});


Si l’on rapporte ces journées de grève aux effectifs disponibles, on s’aperçoit ainsi que sur 71 années, il y en a eu 39 avec moins d’un jour de grève. On ne compte que douze mouvements de plus de deux jours depuis 1947, notamment en 1968, en 1995 ou en 2010.


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Les agents SNCF font grève moins de deux jours par an en moyenne


Source : SNCF Open Data (Direction cohésion & ressources humaines)



require(['highcharts/4.1.9','highcharts-standalone'], function() {
	Highcharts.setOptions({
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		plotBands: [{
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				useHTML: false,
				text: "",
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			}
		}]
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		enabled:"",
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    "name": "Journées perdues par agent",
    "color": "#0386c3",
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      ],
      [
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      ],
      [
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      ],
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      ],
      [
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      ],
      [
        -567997200000,
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      ],
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        -536374800000,
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      ],
      [
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      ],
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      ],
      [
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      ],
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      ],
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      ],
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      ],
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      ],
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      ],
      [
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      ],
      [
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      ],
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      ],
      [
        -94611600000,
        1.4
      ],
      [
        -63075600000,
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      ],
      [
        -31453200000,
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      ],
      [
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      ],
      [
        31618800000,
        2.17
      ],
      [
        63154800000,
        0.62
      ],
      [
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        1.15
      ],
      [
        126313200000,
        0.74
      ],
      [
        157849200000,
        0.56
      ],
      [
        189385200000,
        1.24
      ],
      [
        221007600000,
        1.6
      ],
      [
        252543600000,
        0.61
      ],
      [
        284079600000,
        1.25
      ],
      [
        315615600000,
        1.28
      ],
      [
        347238000000,
        0.14
      ],
      [
        378774000000,
        0.17
      ],
      [
        410310000000,
        0.25
      ],
      [
        441846000000,
        1.01
      ],
      [
        473468400000,
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      ],
      [
        505004400000,
        3
      ],
      [
        536540400000,
        2.09
      ],
      [
        568076400000,
        0.74
      ],
      [
        599698800000,
        0.45
      ],
      [
        631234800000,
        0.81
      ],
      [
        662770800000,
        0.98
      ],
      [
        694306800000,
        0.45
      ],
      [
        725929200000,
        0.75
      ],
      [
        757465200000,
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      ],
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      ],
      [
        820537200000,
        0.53
      ],
      [
        852159600000,
        0.71
      ],
      [
        883695600000,
        1.03
      ],
      [
        915231600000,
        0.31
      ],
      [
        946767600000,
        0.48
      ],
      [
        978390000000,
        0.9
      ],
      [
        1009926000000,
        0.21
      ],
      [
        1041462000000,
        2.26
      ],
      [
        1072998000000,
        0.55
      ],
      [
        1104620400000,
        1.44
      ],
      [
        1136156400000,
        0.79
      ],
      [
        1167692400000,
        2.63
      ],
      [
        1199228400000,
        0.78
      ],
      [
        1230850800000,
        1.19
      ],
      [
        1262386800000,
        3.78
      ],
      [
        1293922800000,
        0.49
      ],
      [
        1325458800000,
        0.56
      ],
      [
        1357081200000,
        1.21
      ],
      [
        1388617200000,
        1.75
      ],
      [
        1420153200000,
        0.69
      ],
      [
        1451689200000,
        2.48
      ],
      [
        1483311600000,
        0.78
      ]
    ],
    "type": "",
    "lineWidth": 2,
    "yAxis": 0,
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      "enabled": 0
    }
  }
],
	tooltip: {
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		},
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{point.key}',
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		formatter: function(tooltip) {
			return tooltip.defaultFormatter.call(this, tooltip);
		},
	}
});

	function findLength(str) {
 100) {
			el = document.getElementsByClassName('highcharts-tooltip')[1].firstChild;
			if (el.classList) {el.classList.add('tooltiplarge');}
			else {el.className += ' ' + 'tooltiplarge';}
		}	
	}

});


Ce qui est vrai, c’est que les salariés de la SNCF ont plus souvent tendance à faire usage de leur droit de grève que l’ensemble des travailleurs français. La proportion de jours de grève y est environ dix fois supérieure à la moyenne des entreprises publiques et privées, selon le ministère du travail.


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Les grèves sont plus fréquentes à la SNCF qu'ailleurs 


Sources : Dares, SNCF Open Data



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6. Cette réforme signe-t-elle la « fin du statut des cheminots » ?
Ce qu’on entend
Elisabeth Borne s’élève dans un « vrai/faux » publié sur le compte Twitter de LRM contre ceux qui affirment que la réforme signerait la fin du statut des cheminots :
« [C’est] faux. Tous les cheminots qui sont aujourd’hui à la SNCF garderont leur statut. (…) Avec une ouverture à la concurrence, (…) il y aura d’autres entreprises qui feront le même métier que la SNCF, [qui] ne peut pas être la seule à continuer à recruter au statut. »
POURQUOI C’EST VRAI ET FAUX
Ici, la ministre des transports joue sur les mots. Certes, elle dit vrai lorsqu’elle rappelle que les travailleurs actuellement embauchés sous le statut de cheminots n’en seront pas privés. Cela dit, il est tout à fait juste d’affirmer que le gouvernement met fin au statut de cheminot pour les autres, c’est-à-dire les futures recrues de l’entreprise.
Il est tout à fait approprié d’évoquer une fin du statut pour les nouveaux recrutements, qui programme de fait la disparition complète du statut d’ici plusieurs dizaines d’années, lorsque les cheminots en poste aujourd’hui auront tous quitté l’entreprise.
7. Emmanuel Macron est-il resté muet sur ce sujet pendant la campagne présidentielle ?
Ce qu’on entend
Beaucoup d’opposants à la réforme voulue par le gouvernement arguent du fait que contrairement à d’autres mesures, celle-ci n’avait pas été annoncée par le chef de l’Etat pendant sa campagne présidentielle. Attac France estime ainsi qu’elle n’a « aucune légitimité démocratique » car elle n’a « jamais été soumise au vote » des Français.
POURQUOI C’EST VRAI
Le chef de l’Etat n’avait effectivement pas pris position sur le sujet pendant la campagne présidentielle. Ainsi, on ne trouvait aucune mention des expressions « train », « SNCF » ou « cheminot » dans les 32 pages de son programme présidentiel. La partie « mobilité » de son programme sur son site de campagne mentionnait simplement un « plan d’urgence pour les investissements de rénovation » du rail et de la route, sans jamais évoquer la situation de la SNCF.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-7"> ¤ Après quatre jours de grève, « la mobilisation ne faiblit pas », mardi, selon le Syndicat des pilotes de ligne. La direction lie tout accord à des avancées sur les dossiers de ses filiales Transavia et Hop.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-7"> ¤                     
                                                

Deux jours de grève supplémentaires chez Air France, les 10 et 11 avril

Après quatre jours de grève, « la mobilisation ne faiblit pas », mardi, selon le Syndicat des pilotes de ligne. La direction lie tout accord à des avancées sur les dossiers de ses filiales Transavia et Hop.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 17h22
    |

            Guy Dutheil








                        



   


Au quatrième jour de grève des personnels d’Air France, mardi 3 avril, il n’y a toujours aucun espoir de sortie de crise. Toujours aussi déterminée, l’intersyndicale, qui regroupe dix organisations de la compagnie aérienne, a même ajouté deux préavis de grève supplémentaires, fixés aux 10 et 11 avril. Les syndicats réclament toujours une augmentation générale de 6 %. Un « simple rattrapage de l’inflation », soulignent-ils, après six années de blocage des salaires.
Mardi, selon la direction de la compagnie, « 75 % des vols étaient assurés ». Faux, répondent les pilotes. A les en croire, « Air France triche sur les chiffres, car beaucoup de vols seraient annulés ».
« Pas de fléchissement à attendre »
Sur le tarmac, « la mobilisation ne faiblit pas », constate Philippe Evain, président du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL). Il prévient la direction « qu’il n’y a pas de fléchissement à attendre » et rappelle le précédent de septembre 2014 : « Lors de la grève des pilotes d’Air France, la mobilisation n’avait jamais fléchi. » Le conflit semble donc parti pour durer. « Tant que nous n’avons pas trouvé d’accord, les pilotes ne changeront pas d’avis », affirme le président du SNPL.
De son côté, la direction ne semble pas encline à ouvrir largement son porte-monnaie. Selon ses calculs, la facture des revendications salariales de l’intersyndicale se monterait à 240 millions d’euros. Cette enveloppe viendrait s’ajouter aux 200 millions d’euros déjà accordés sous forme d’augmentation des rémunérations, de promotions et d’intéressement. Et absorberait une large part du bénéfice 2017 d’Air France qui a atteint à 590 millions d’euros.

        Lire aussi :
         

                «  Air France-KLM reste moins rentable que ses concurrents  »



Après quatre jours de grève, la détermination des syndicats comme de la direction reste très forte. Toutefois, le dialogue n’est pas rompu. L’intersyndicale doit rencontrer la direction mercredi 4 avril, tandis que les pilotes ont de nouveau rendez-vous avec le directeur général d’Air France, Franck Terner, jeudi 5 avril.
Une entrevue « intéressée », observe M. Evain, « ils ont des choses à nous demander ». Selon le patron des pilotes, Air France serait d’accord pour augmenter les salaires des navigants en échange d’avancées sur certains dossiers. « Il faut que vous nous donniez l’argent pour vous augmenter », aurait proposé M. Terner aux représentants des pilotes lors d’une précédente rencontre.
Une facture de 100 millions d’euros
Air France voudrait ainsi obtenir le feu vert du SNPL pour augmenter le nombre d’avions de sa filiale à bas coûts Transavia. Alors que sa flotte est limitée à 30 appareils, Air France voudrait la faire passer à 40. De même, la compagnie voudrait faire sauter la clause qui interdit à Hop, filiale court-courrier d’Air France, de faire voler des avions de plus de 110 sièges. « Nous ne sommes pas à vendre », rétorque par avance M. Evain. Pour le président du SNPL, « ces sujets ne pourront être discutés qu’après le réglement de la question des salaires ».

        Lire aussi :
         

                Aux Assises du transport aérien, les compagnies réclament une baisse des charges



Au terme de quatre jours de conflit, le coût de la grève commence à peser lourd sur les comptes d’Air France. La facture flirte déjà avec les 100 millions d’euros. Le refus d’Air France d’accéder aux revendications salariales de ses salariés « n’a aucun sens », estime M. Evain qui l’impute au manque « d’expérience de la direction de ce genre de situation ». Air France, ajoute-t-il, devra tôt ou tard mettre la main à la poche « car les salaires ne vont pas rester bloqués ad vitam aeternam ».



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-8"> ¤ L’organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne a annoncé mardi que la défaillance avait été identifiée et qu’elle « devrait être réglée ce soir ».
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-8"> ¤                     
                                                

Trafic aérien : la moitié des vols européens risquent d’être retardés à cause d’une « défaillance »

L’organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne a annoncé mardi que la défaillance avait été identifiée et qu’elle « devrait être réglée ce soir ».



Le Monde
 |    03.04.2018 à 17h16
   





                        


Une « défaillance » technique pourrait provoquer des retards pour la moitié environ des près de 30 000 vols prévus mardi 3 avril dans l’espace aérien européen, a annoncé Eurocontrol, l’organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, dans un communiqué.
Près de 15 000 vols concernés
« Aujourd’hui, 29 500 vols étaient attendus sur le réseau européen. Environ la moitié d’entre eux pourraient enregistrer un retard en raison de la panne du système », a indiqué dans un communiqué l’organisation, qui avait fait état plus tôt d’une « défaillance du système amélioré de gestion tactique des flux ».
« Le problème avec le système ETFMS a été identifié et des mesures sont en cours pour permettre un retour à la normale », a assuré Eurocontrol, qui s’attend à ce que la situation soit pleinement rétablie « d’ici tard dans la soirée ».
« Mais les plans de vol déposés avant 10 h 26 UTC (12 h 26 heure de Paris) ont été perdus et il a été demandé aux opérateurs aériens de déposer à nouveau des plans de vol pour tous les appareils n’ayant pas encore décollé », ajoute l’organisme.
Amsterdam, Bruxelles et Helsinki touchés
Plusieurs aéroports européens, dont ceux d’Amsterdam-Schipol, d’Helsinki et de Bruxelles, avaient signalé mardi des perturbations du trafic aérien. L’aéroport d’Amsterdam-Schipol a invité les voyageurs à consulter les informations sur les vols sur son site internet à la suite de l’incident à Eurocontrol, faisant état de « possibles conséquences sur les procédures de départ ».
L’aéroport de Bruxelles a quant à lui indiqué que les départs « sont désormais limités à dix par heure ».



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-9"> ¤ A l’occasion de la grève débutée mardi pour s’opposer à la réforme de la SNCF, « Le Monde » publie une série de portraits. Elodie Couturier est vendeuse.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-9"> ¤                     
                                                

Paroles de cheminots : « Je vais perdre 60 euros par jour de grève, j’ai prévenu mon banquier »

A l’occasion de la grève débutée mardi pour s’opposer à la réforme de la SNCF, « Le Monde » publie une série de portraits. Elodie Couturier est vendeuse.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 15h59
 • Mis à jour le
03.04.2018 à 17h54
    |

            Cécile Bouanchaud








                        



   


Le matin, lorsqu’elle se rend au travail à pied, Elodie Couturier aime prendre en photo sa petite gare de Châtelaillon (Charente-Maritime), « tant que je peux encore le faire, tant qu’elle existe encore ». Une gare qui ressemble à toutes celles des petites villes de France, avec son pavillon central, son allée bordée d’arbres, sa grosse pendule analogique et sa modeste place où peuvent stationner des véhicules.
Comme toutes les petites gares, sa création, en 1873, a marqué l’essor de la ville, faisant de Châtelaillon la première station balnéaire du département. Comme toutes les petites gares, « celle-ci pourrait bien fermer un jour », craint Elodie Couturier, qui travaille dans cette station aux sonorités estivales depuis 2016, à la suite d’une création temporaire de poste.
« Je ne sais pas jusqu’à quand court mon contrat, je suis en sursis depuis un an, sans savoir de quoi sera fait l’avenir. »

        Lire :
         

          Comprendre la réforme de la SNCF en neuf points



Après quatre ans de travail de saison, c’est en temps partiel à 61 % qu’Elodie Couturier est titularisée comme vendeuse, en 2003. « Une pratique courante à la SNCF, qui peut durer trois ans maximum », détaille la cheminote, qui gagnait à l’époque 600 euros net par mois, primes comprises.
Service majoritairement externalisé
A 38 ans aujourd’hui, elle se souvient de cette époque où la vente par téléphone s’ajoutait à son travail de vente en gare. Si ce service de renseignements existe encore dans quelques gares, comme celle de Limoges, il a été majoritairement externalisé à des entreprises privées.
« Ces employés du privé n’ont pas bénéficié de notre formation spécifique, qui nous permet d’être capables de répondre aux questions, légitimes, des usagers sur l’opacité de nos tarifs », regrette la vendeuse, qui souligne que la réforme de la SNCF, prévoyant une ouverture à la concurrence, est « déjà en cours dans de nombreux services ».

        Lire (en édition abonnés) :
         

          Des cheminots dénoncent le sempiternel débat sur leur « présumé statut de privilégiés »



Après quelques années à Rochefort, la vendeuse est allée « de l’autre côté de la ligne », à La Rochelle, où elle travaillait « en renfort militaire », c’est-à-dire en horaires de soirée, trois dimanches sur quatre. Aujourd’hui, à Châtelaillon, elle profite d’horaires de journée, sans travailler le week-end. Mais la trentenaire tient à faire sa mise au point :
« Cette réduction de mon amplitude horaire est symptomatique de la déliquescence du service public et se fait au détriment des usagers. »
« Une volonté de casser le travail des guichetiers »
La cheminote voit dans cette mutation « une volonté de casser le travail des guichetiers », en développant les services sur Internet. Si elle estime qu’il est « normal de s’adapter à son époque », elle considère que les offres Internet « entrent en concurrence » avec son travail, « au lieu d’être complémentaires ». La SNCF propose sur son site des offres spéciales qui ne peuvent être faites en boutique.
Elodie Couturier y voit « un cercle vicieux » :
« Les gens se tournent sur Internet, donc on fait moins de chiffre, la SNCF supprime des postes ou réduit nos horaires à des créneaux où tout le monde travaille, et l’on fait encore moins de chiffre, etc. »
La jeune femme déplore que le contact humain soit ainsi mis à mal. « Nous sommes souvent les premiers interlocuteurs des usagers et l’on n’est pas à la noce », résume-t-elle, seule vendeuse de la gare.
Mardi 3 avril, pour protester contre la réforme, elle n’a pas ouvert « sa petite annexe d’office de tourisme », et elle compte faire grève tous les jours qui suivront. Depuis septembre 2017, la vendeuse, dont la paye mensuelle s’élève à 1 600 euros net, perçoit 8 euros de plus par mois, en vertu de la « mesure bas salaire », voulue par Guillaume Pepy, le PDG de l’entreprise. A chaque jour de grève, elle perdra 60 euros : « J’ai prévenu mon banquier, il m’a dit de l’appeler en cas de problème. »

Retrouvez nos paroles de cheminots
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Vingt-quatre heures dans la vie d’une contrôleuse à la SNCF





                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-10"> ¤ Dans cette chronique, le chercheur en informatique Serge Abitboul, déplorant la viralité des « bobards » sur la Toile, milite pour que soit attaché à chaque information circulant sur le Web une origine.
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« Exigeons que les informations publiées soient accompagnées de métadonnées »

Dans cette chronique, le chercheur en informatique Serge Abitboul, déplorant la viralité des « bobards » sur la Toile, milite pour que soit attaché à chaque information circulant sur le Web une origine.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 14h00
    |

Serge Abiteboul (Chercheur à l’Institut national de recherche en informatique et automatique (Inria) et au département d’informatique de l’Ecole no...







                        



                                


                            
Transformations. Régulièrement, dans le monde du numérique, un nouveau terme s’impose, qui n’a souvent de nouveau que le fait d’être en anglais plutôt qu’en français. C’est ainsi que les « fake news » ont débarqué pour remplacer les fausses nouvelles, les bobards. Rien de nouveau, pourtant, dans les bobards, si ce n’est l’ampleur du phénomène : une fausse nouvelle peut être répétée des millions de fois sur Facebook en quelques heures.
Nous disposons d’un superbe exemple de plate-forme qui s’évertue à séparer le vrai du faux : Wikipédia. Parfois non sans mal
Quand on leur attribue des événements comme l’élection de Trump ou le vote en faveur du Brexit, il y aurait péril en la démocratie. Mais ces votes correspondent en fait à des tendances de fond des opinions publiques, comme l’a montré une recherche récente (« Social Media, Political Polarization, and Political Disinformation : A Review of the Scientific Literature », de Joshua Tucker, Hewlett Foundation, mars 2018, lien vers PDF en anglais). On ne sait pas mesurer l’effet réel des bobards.
Arrêtons, cependant, de prétendre que tout se vaut. Il est des vérités historiques, scientifiques, personnelles. Nous disposons d’ailleurs déjà d’un superbe exemple de plate-forme qui s’évertue à séparer le vrai du faux : Wikipédia. Parfois non sans mal, comme avec la célèbre guerre « chicon ou endive », nous arrivons, grâce à Wikipédia, à dégager des vérités.
Attacher une provenance à chaque information
Mais des solutions de ce type, basées sur la foule, ne peuvent être les seules réponses, du fait de la quasi-instantanéité des bobards, qui se répliquent un peu comme des virus (en 2013, par exemple, un Tweet piraté de l’Associated Press avait fait plonger le Dow Jones en rapportant des explosions à la Maison Blanche).
Bien sûr, rien n’empêche de publier anonymement des informations, parfois pour éviter de mettre sa vie en péril
Ce qui pourrait peut-être jouer en notre faveur, c’est...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-11"> ¤ Une étude comparant l’attrait des vraies et des fausses informations indique qu’il vaut mieux agir sur le pouvoir de séduction des secondes que les interdire, rapporte, dans une tribune au « Monde », le chercheur en communication Charles Cuvelliez.
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« Fake news » : « Appliquer au Web les bonnes pratiques éditoriales des journaux »

Une étude comparant l’attrait des vraies et des fausses informations indique qu’il vaut mieux agir sur le pouvoir de séduction des secondes que les interdire, rapporte, dans une tribune au « Monde », le chercheur en communication Charles Cuvelliez.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 14h00
    |

                            Charles Cuvelliez (Professeur à l’Ecole polytechnique de l'Université libre de Bruxelles, ULB)








                        



                                


                            
Tribune. Alors qu’en France les autorités veulent régler le problème des « fake news » par une loi dont le projet a été publié le 21 mars, un groupe d’experts de haut niveau mis en place par la Commission européenne préconise de ne pas légiférer, selon le rapport sur les « fausses informations et la désinformation » qu’il a remis le 12 mars à la commissaire européenne chargée du numérique, ­Mariya Gabriel.
comprendre comment et pourquoi les « fake news » se diffusent fournirait une arme à laquelle on songe ­rarement
Qui a raison, qui a tort ? Interroger notre cerveau primaire sur notre attirance pour les « fake news », leur lecture et leur diffusion, aiderait à répondre à la question. Les études qui se penchent sur le phénomène des fausses informations s’attachent à comprendre « pourquoi » telle « fake news » s’est répandue : est-ce délibéré ? Est-ce une simple rumeur qui s’est emballée sans que personne pense à mal ? Y a-t-il une arrière-pensée politique derrière cette rumeur ? Des activistes, un gouvernement ou des robots ont-ils été à la manœuvre ?

Mais comprendre comment et pourquoi elles se diffusent fournirait une arme à laquelle on songe ­rarement. Une étude des chercheurs du Massachusetts Institute of Technology (« The spread of true and false news on line », par Soroush Vosoughi, Deb Roy et Sinan Aral, Science n° 359, 9 mars 2018, lien vers PDF en anglais) a justement mesuré, à partir de l’observation des flux sur Twitter et des sites de vérification des faits (fact checking) qui recueillent et classent les fausses nouvelles, les différences entre les modèles de diffusion des « fake news » et ceux des vraies.
« Cascades » de tweets
Une rumeur démarre sur Twitter quand un utilisateur lance un Tweet en la reprenant. On parle de « cascade » lorsqu’un Tweet est repris (« retweeté », RT). Le nombre de cascades est le nombre de Tweet indépendants que génère une rumeur ; la taille d’une cascade...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-12"> ¤ L’ex-numéro un européen du poulet devrait être placé en liquidation, mercredi, par le tribunal de commerce de Rennes. La « solidarité vendéenne » se met en place pour les 376 salariés et 75 éleveurs menacés.
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La Vendée s’organise pour « éviter la casse » après la fermeture annoncée des sites de Doux

L’ex-numéro un européen du poulet devrait être placé en liquidation, mercredi, par le tribunal de commerce de Rennes. La « solidarité vendéenne » se met en place pour les 376 salariés et 75 éleveurs menacés.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 13h40
 • Mis à jour le
03.04.2018 à 16h55
    |

            Charlotte Chabas (envoyée spéciale à Chantonnay, Vendée)








                        



   


Entre deux averses, Marie Lebeau, 78 ans, s’est rendue à l’église, malgré sa sciatique qui la fait plus souffrir les jours d’humidité. Elle « y tenait », à déposer un cierge pour ses voisins, dont le père travaille depuis dix-huit ans à l’abattoir Doux de Chantonnay (Vendée). « Des gens bien, simples, honnêtes », résume l’agricultrice à la retraite, qui espérait encore « un miracle de la semaine pascale » pour sauver les 291 emplois du site, dont 122 intérimaires. En vain.
Les deux offres de reprise du volailler breton, celle du groupe ukrainien MHP et celle de dernière minute du français LDC, s’accordent sur ce point : il n’y a pas d’avenir pour l’abattoir vendéen. Pas plus que dans le couvoir voisin de Ballis, à L’Oie, qui compte 85 salariés. L’ancien numéro un européen du poulet devrait être placé en liquidation, mercredi 4 avril, par le tribunal de commerce de Rennes.

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          Le propriétaire des poulets Loué favori pour la reprise de Doux



« Sentiment de gâchis »
Depuis plusieurs semaines déjà, le site vendéen, où sont abattus et congelés chaque jour 200 000 poulets destinés à être exportés au Moyen-Orient, bruissait de cette fermeture annoncée. Si le ballet des transporteurs venus décharger les caisses de volailles vivantes se poursuit devant l’usine, « à l’intérieur, le cœur n’y est plus », résume un des rares salariés qui prennent le temps de s’épancher à la sortie de l’équipe matinale. A côté, un petit groupe de Roumains, arrivés l’an passé en intérim sur le site, acquiesce. « C’est fini », ose l’un d’entre eux dans un français hésitant.
« Ici, il y avait du savoir-faire (…), un vrai esprit de famille »
« On a un sentiment de gâchis », résume Pierre Thiébaut, 29 ans, intérimaire depuis septembre à l’accrochage des poulets. « Ici, il y avait du savoir-faire, des gens qui aiment leur métier, un vrai esprit de famille », dit le jeune homme, originaire de Bordeaux. Il en sait quelque chose, lui qui a accumulé les contrats et les boîtes ces dernières années. De l’abattoir Charal de la Châtaigneraie, à 30 kilomètres de là, il était parti avec fracas parce que « les conditions de travail étaient inhumaines, sans horaires fixes ».
Malgré les polémiques, et notamment une vidéo diffusée en 2017 par les militants de l’association écologiste L214 dénonçant les conditions d’élevage des poulets Doux en Vendée, « il y avait ici un grand respect ». C’est d’autant plus difficile de « se sentir la dernière roue du carrosse », dit-il, alors que Chantonnay est le seul abattoir condamné. Lui a décidé : il restera jusqu’au bout, bien que beaucoup d’intérimaires commencent déjà à chercher de nouvelles missions, promettant d’ultimes semaines de fonctionnement en sous-effectifs pour les salariés du site, qui devraient tous être reclassés.
« Solidarité vendéenne »
« On a la chance d’être dans une région où il y a du travail », se rassure le maire de Chantonnay, M. Villette. « Bien sûr, que c’est un coup dur pour la ville, mais la solidarité vendéenne fonctionne déjà à plein pour éviter la casse », affirme le premier magistrat de cette commune de 8 687 habitants. La coopérative Terrena, actuel propriétaire de Doux, a fait appel au cabinet de ressources humaines Altedia. Une cellule d’écoute fonctionne depuis le 19 mars.

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          Doux, Tilly-Sabco : le poulet français de nouveau en pleine crise



« Dans le bocage, on se connaît tous et on se débrouille entre nous », confirme la députée de la 4e circonscription de la Vendée, Martine Leguille-Balloy. Ancienne avocate dans l’industrie agroalimentaire, la nouvelle élue La République en marche rappelle que « plusieurs fleurons régionaux ont dit qu’ils seraient là pour reprendre les salariés ». Parmi eux, La Boulangère, aux Herbiers, Maître Coq, à Saint-Fulgent, ou encore Ernest Soulard, à L’Oie. Tous dans un périmètre d’une trentaine de kilomètres, ce qui « devrait permettre aux salariés de ne pas trop subir », dit la députée.
« Personne ne sera laissé au bord de la route »
Dans l’usine, la semaine passée, le directeur l’a d’ailleurs répété au « Coq info », la pause quotidienne de 7 h 30 où sont listés les objectifs de la journée. « Quoi qu’il arrive, personne ne sera laissé au bord de la route », a-t-il promis. « Ici, c’est simple : tant qu’on est prêt à se remonter les manches, il y aura du travail pour vous », résume le maire, Gérard Villette.
Le « traumatisme » de 2012
L’avenir semble pourtant plus difficile pour ceux dont le sort est lié à l’avenir de la seule filière avicole dans la région. Soixante-quinze éleveurs travaillaient exclusivement pour Doux, dans un système intégré qui leur fournissait poussins et nourriture.
« Le pire scénario, c’est d’avoir les poulaillers vides, et de voir les charges s’accumuler », confirme un éleveur voisin de l’usine, qui préfère taire son nom pour « éviter de se porter la poisse ». C’est qu’il est « encore traumatisé » par le dernier redressement judiciaire de Doux (et la liquidation de son pôle frais), qui date de 2012. A l’époque, le tribunal avait validé un plan de créances sur dix ans pour rembourser les impayés des éleveurs. « On me doit encore 18 000 euros, je peux pas faire sans », dit-il, lui qui a dû faire des investissements pour adapter ses bâtiments aux nouvelles demandes de Doux. « On va crever ici, si rien n’est fait », lance-t-il, amer.
« [En 2012], la continuité s’était faite sur le dos des éleveurs »
« Hors de question que le scénario de 2012 se reproduise », prévient avec véhémence Joël Limouzin, président de la chambre d’agriculture de Vendée. « La continuité de Doux s’était faite sur le dos des éleveurs », rappelle l’ancien administrateur à la FNSEA. « Sur le pied de guerre », il négocie depuis plusieurs semaines avec tous les acteurs locaux « une enveloppe spécifique pour accompagner les éleveurs », alors que Terrena, qui se réorienterait vers la filière frais en s’associant avec le groupe français LDC, a déjà évoqué des besoins en poulets, dindes et canards. « Cela veut dire de nouveaux investissements pour les éleveurs qui devront adapter leurs bâtiments », prévient Joël Limouzin.
« Ce serait le renard dans le poulailler »
Prise en charge du vide sanitaire, remboursement des prêts, négociations avec les banques : « il faudra rentrer dans le détail et le concret des situations individuelles », reconnaît la députée Martine Leguille-Balloy, qui veut « faire le maximum pour qu’il n’y ait pas d’arrêt de la production ».

        Lire (en édition abonnés) :
         

          Les éleveurs lassés de la guerre des prix



Vigilant, Jean-Paul Bénaiteau, président de l’association des producteurs Doux de Chantonnay, sera là pour « veiller au grain ». « Quand votre exploitation, c’est toute votre vie, vous ne vous contentez pas de belles promesses », dit-il au sortir d’une réunion avec les représentants de la région Pays de la Loire. « Il ne faut pas que les éleveurs se retrouvent isolés, à devoir négocier des contrats tirés à la baisse parce qu’ils ont la corde au cou », prévient-il.
Difficile pourtant d’anticiper avant le jugement du tribunal rennais, mercredi. Si Jean-Paul Bénaiteau se félicite de l’offre de reprise française du groupe LDC, il craint toujours que l’arbitrage se fasse en faveur de l’ukrainien MHP, dont l’offre de reprise ne concerne dans l’immédiat que 285 des 1 172 emplois en CDI. Ce serait aussi « un scénario catastrophe pour les éleveurs », prévient le président de l’association des producteurs Doux, craignant que « dans deux ans, toute la production soit rapatriée en Ukraine ». Et de résumer : « Ce serait laisser le renard entrer dans le poulailler. » 

        Lire (en édition abonnés) :
         

          L’Ukrainien MHP en lice pour la reprise du volailler breton Doux




Doux en quelques chiffres
1 172
C’est le nombre de salariés travaillant chez Doux en contrat à durée indéterminée, à fin février, dont 922 en Bretagne et 250 en Vendée. La société employait également à cette date 67 personnes en CDD, et plusieurs centaines d’intérimaires.
424
Tel est le nombre d’éleveurs travaillant avec Doux. Sur ce total, 247 sont en contrat uniquement avec l’entreprise bretonne.
8
C’est le nombre actuel de sites du groupe. A Châteaulin se trouvent à la fois le siège et l’usine la plus importante. Les autres usines se trouvent à Quimper, Plouray, Bannalec, Chantonnay, et Essarts en Bocage. L’entreprise dispose aussi d’un couvoir et de fermes d’élevage à La Harmoye et L’Oie.
3
Tel est le nombre d’actionnaires actuels de Doux. La société est contrôlée par la coopérative agricole française Terrena, qui détient indirectement 57 % du capital. Les autres associés sont le groupe français Sofiprotéol (8 %) et le saoudien Al Munajem (35 %).





                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-13"> ¤ Fanny Arav, qui représente le syndicat UNSA-Ferroviaire au conseil d’administration de SNCF Réseau, a répondu à vos questions sur le mouvement de grève lancé aujourd’hui contre le projet de réforme du gouvernement.
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Grève à la SNCF : « Contrairement à un mythe tenace, le statut de cheminot se réforme régulièrement »

Fanny Arav, qui représente le syndicat UNSA-Ferroviaire au conseil d’administration de SNCF Réseau, a répondu à vos questions sur le mouvement de grève lancé aujourd’hui contre le projet de réforme du gouvernement.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 13h28
 • Mis à jour le
03.04.2018 à 17h55
   





                        



   



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                Grève à la SNCF : mais où est passé le service minimum ?



FX : Pourquoi choisir encore la grève comme moyen de pression ? Pourquoi, par exemple, ne pas uniquement arrêter de contrôler, ce qui embêterait beaucoup plus la direction, alors que là, ce sont les usagers que vous prenez au piège ?
Fanny Arav : Laisser passer les personnes sans contrôle et sans payer est parfaitement illégal et passible de sanctions pour faute lourde pour les employés. Nous regrettons aussi que la France ne soit pas plus favorable à un vrai dialogue social sur le modèle de l’Allemagne, où les décisions sont plus collectives.
Tom GL : Le statut de cheminot est-il responsable de la dette du ferroviaire ?
Fanny Arav : Pas du tout. La dette ferroviaire résulte des investissements passés, principalement dans les LGV, les lignes à grande vitesse, et certains projets régionaux non rentables, et d’un déficit d’exploitation structurelle sur plusieurs dizaines d’années par manque de subventions publiques. C’est donc l’ex-RFF [Réseau ferré de France], maintenant SNCF Réseau, qui a porté ce financement par la dette.
Kate : Jusqu’à quand pensez-vous que l’unité syndicale actuelle – tout du moins en façade – tiendra-t-elle ?
Fanny Arav : Tant que nous n’aurons pas de réponse satisfaisante sur un vrai projet industriel et financier pour le ferroviaire et de vraies négociations, nous resterons unis dans nos revendications. Nous exprimons tous les mêmes craintes sur l’avenir du réseau, ou l’ouverture à la concurrence sur le réseau existant.
Rosy : Pour l’UNSA, quelles sont les concessions que pourrait faire le gouvernement qui vous feraient dire « on arrête la grève » ?
Fanny Arav : Un vrai plan de financement du réseau, la reprise de la dette par l’Etat, mais aussi des garanties sur le service public – tarifs et dessertes pour les voyageurs – et un modèle social s’inspirant de ce qui a été fait pour les IEG, les industries énergétiques et gazières : un quasi-statut, étendu à toutes les entreprises du secteur.
Vincent : Pourquoi une grève perlée et non complète ?
Fanny Arav : Ce n’est pas une grève perlée, qui est illégale, mais dix-huit mouvements de grève, qui correspondent chacun à un préavis propre. Ceci nous permet de nous inscrire dans la durée, mais en structurant la démarche, pour que cheminots, mais aussi voyageurs, puissent anticiper et prendre leurs dispositions. Cela correspond aussi au cycle de négociations et de consultations parlementaires sur la réforme et la loi d’orientation de la mobilité. L’idée est de fixer des points de rendez-vous. Comme quoi nous sommes ouverts à la négociation !
CB : L’ouverture à la concurrence n’est-elle pas inévitable en raison de l’appartenance de la France à l’UE ? Quelles sont les propositions des cheminots pour la moduler/éviter ?
Fanny Arav : La France a fait le choix d’une transcription complète du quatrième paquet ferroviaire de l’Union européenne. D’autres pays ont su trouver des modulations, comme l’Autriche, par exemple. Même l’Allemagne l’a fait, par des régulations techniques.
Notre réseau a une structure en étoile, qui connaît de gros problèmes de capacités dans certaines zones et de grandes différences de rentabilité. La mise en place de l’ouverture à la concurrence est donc économiquement et techniquement difficile. Elle nécessite une forte régulation par les pouvoirs publics, afin que les voyageurs, mais aussi les contribuables, s’y retrouvent.
Etienne : Vu que la concurrence est inévitable, que le statut de cheminot n’est pas remis en cause pour ceux qui en bénéficient (à mon grand regret), que la dette va être reprise, que les investissements vont continuer, que les « petites lignes » (qui pourraient pourtant avantageusement être remplacées par des bus) ne seront pas fermées… contre quoi faites-vous grève très exactement ?
Fanny Arav : Aujourd’hui, c’est plus une réforme institutionnelle qu’une vraie réforme des transports : économie, services, dimensionnement du réseau. Il n’y a rien sur la dette, rien de concret sur le financement des petites lignes, car leur financement est rebasculé sur les régions, qui n’en ont pas les moyens. La question du statut est un faux débat. J’attends celui qui me démontre précisément que le statut coûte plus cher car dérogatoire au code du travail. A ce jour, il n’y a pas encore de convention collective du secteur ; elle est en cours d’élaboration. C’est attaquer profondément l’identité d’une entreprise et le sens donné au travail de chacun pour le service public.
E.G. : Pourquoi changer le statut juridique de l’entreprise ?
Fanny Arav : Bonne question ! Nous nous la posons aussi. Il nous a été avancé que le passage en SA (société anonyme) à capitaux publics nous préserverait de demandes intempestives et irraisonnables de la puissance publique. Or, il existe déjà une règle d’or qu’il suffit de respecter et le statut de SA n’a pas empêché des requêtes inconsidérées auprès d’EDF et d’autres entreprises. Cela signifie surtout la fin progressive du service public et des missions de service public. Par ailleurs, il faudrait que l’Etat reprenne la dette, car sinon, la fin de la garantie implicite de l’Etat ferait exploser les taux d’intérêt financiers, absorbant tout effort de productivité.
Jean : Êtes-vous favorable à un alignement du régime des retraites à la SNCF sur celui du privé ?
Fanny Arav : Contrairement à un mythe tenace, le statut se réforme régulièrement. En 2008, une réforme des retraites a aligné le régime spécial des cheminots sur le régime général, soit 42 ans de cotisations pour une pension complète. Certains ont des droits à un départ à la retraite ouvert plus tôt compte tenu de la pénibilité de leur travail, mais au prorata de leur durée de cotisation, et donc avec une pension incomplète.
Par ailleurs, l’assiette de cotisations est beaucoup plus restreinte que dans le privé. Ainsi, les compensations pour le travail de nuit, les jours fériés, etc., sont versées sous forme de primes, donc non prises en compte dans le calcul de la pension.
Dan : Comment expliquez-vous qu’il ait été possible de réformer le statut des cheminots en Allemagne et en Italie, et que ce ne soit pas possible en France ?
Fanny Arav : L’Allemagne a effectué une réforme globale à la suite de la réunification de 1990 : intégration des deux réseaux, investissements très élevés pour la remise à niveau, reprise de la dette – qui était de 35 milliards et qui est aujourd’hui de 20 milliards –, avec l’établissement d’une caisse de compensation qui prend également en compte les différences salariales entre les cheminots issus de secteurs différents et une convention collective de bon niveau. Il y a donc une vraie vision globale qui a intégré l’ensemble des parties prenantes, régions, usagers, salariés, contribuables, et avec un financement adapté, favorable au transport modal, de la route sur le ferroviaire.
En Italie, la baisse de 40 % au niveau des tarifs est directement liée à celle de 40 % des redevances d’infrastructures. On a donc juste transféré la charge des voyageurs aux contribuables.
Melchior : Combien de temps les usagers vont-ils supporter cette grève extrêmement dure pour eux, à votre avis ?
Fanny Arav : Nous savons que cette grève est pénalisante pour les voyageurs, et nous sommes conscients de nos responsabilités. C’est parce que, depuis des années, cheminots et voyageurs demandent une vraie politique d’investissement dans le train du quotidien afin de limiter les pannes, notamment d’infrastructures mais aussi de matériel, qui nous pénalisent tous, que nous sommes aujourd’hui exaspérés par l’inadéquation de la réforme par rapport aux vrais enjeux. Nous avons tous envie et besoin d’un réseau qui fonctionne.

Notre sélection d’articles pour comprendre la réforme de la SNCF
Retrouvez les publications du Monde.fr concernant le « projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire » présenté par le gouvernement, et ses conséquences :
La synthèse pour tout comprendre à la réforme en 9 pointsle contenu du projet de loi sur la réforme de la SNCFles explications : que signifie l’ouverture de la SNCF à la concurrence ?les détails du calendrier des perturbationsen données : effectif, statut, rémunération, trois questions sur les cheminotsle récit : comment s’est déroulée l’harmonisation des statuts à Orange comme à La Postele panorama (en édition abonnés) : comment l’ouverture du rail à la concurrence s’est faite en Europeles explications en cinq points sur la dette de la SNCFl’état des lieux sur la retraite des cheminots, un régime spécial déficitaire





                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-14"> ¤ Les fonds français de « private-equity » ont collecté 16,5 milliards d’euros en 2017, un record, selon l’étude annuelle publiée mardi par France Invest.
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En France, un âge d’or pour le capital-investissement

Les fonds français de « private-equity » ont collecté 16,5 milliards d’euros en 2017, un record, selon l’étude annuelle publiée mardi par France Invest.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 13h06
    |

            Isabelle Chaperon








                        



   


Le capital-investissement français ne s’est jamais aussi bien porté. En 2017, les Alpha Private Equity, Chequers Capital ont collecté 16,5 milliards d’euros (contre 14,7 milliards en 2016), selon l’étude annuelle publiée, mardi 3 avril, par France Invest (Association française des investisseurs pour la croissance) et le cabinet Grant Thornton.
En parallèle, ces fonds ont investi 14,3 milliards d’euros (contre 12,4 milliards d’euros en 2016), dans 2 142 entreprises, dont 85 % françaises. De quoi établir trois records : le premier pour l’argent collecté, le deuxième pour les montants investis et le troisième pour le nombre d’entreprises ayant fait appel à ces capitaux.
C’est à l’évidence une bonne nouvelle pour ces financiers, dont le métier consiste à prendre des parts au capital des entreprises pour espérer les revendre quelques années plus tard avec un profit. C’est surtout une excellente nouvelle pour l’économie française, plaide Olivier Millet, président de France Invest. « Le rôle économique et social du non-coté est majeur. Plus nous confions des capitaux aux start-up, PME et ETI, plus ces entreprises vont grandir, investir, créer des emplois et payer des impôts en France », insiste le président du directoire d’Eurazeo PME.
Depuis sa nomination à la tête du lobby financier France Invest en juin 2016, M. Millet s’emploie à démontrer que le capital-investissement – courroie de transmission entre l’épargne et les entreprises non cotées – bénéficie à toute l’économie, et pas seulement à l’escarcelle de ces actionnaires professionnels.
Un emballement phénoménal
Du côté de l’épargne, le plébiscite est massif. Partout dans le monde, fonds de pension, assureurs ou banques privées déversent des tombereaux d’argent dans les soutes du capital-investissement. En 2017, 921 fonds de « private-equity » – selon la terminologie anglo-saxonne – ont collecté 453 milliards de dollars (368 milliards d’euros), « le montant le plus élévé jamais levé en un an », selon la firme Preqin. A lui seul, l’américain Apollo a annoncé en juillet 2017 avoir rassemblé 24,7 milliards de dollars pour son neuvième fonds Apollo Investment Fund, effaçant les collectes record de Blackstone et Goldman Sachs avant la crise financière.
« Cet emballement phénoménal s’explique par les rendements offerts par le capital-investissement, qui restent bien supérieurs à ceux des autres placements, même si les taux remontent un peu », explique Eric Meyer, directeur général de RBC Capital Markets pour la France. Quand, par le passé, les fonds mettaient jusqu’à deux ans à convaincre les investisseurs de leur confier des capitaux, certains n’ont eu besoin que de trois mois, à l’image de Chequers qui a dépassé son objectif initial en collectant 1,1 milliard d’euros en mai 2017 malgré une campagne éclair.
La tendance ne se dément pas en 2018. Le 12 mars, Equistone a annoncé avoir décroché en quatre mois un engagement de 2,8 milliards d’euros de la part de 56 grands investisseurs institutionnels. Quant à PAI, il a fait savoir le 29 mars qu’il avait volontairement limité à 5 milliards d’euros son dernier fonds, alors que les « family office », fonds souverains et autres assureurs lui offraient 15 milliards.
« De vraies approches industrielles »
Si le capital-investissement a gagné ses lettres de noblesse du côté des bailleurs de capitaux, son image commence à changer également du côté des entreprises. Oubliée l’époque où les fonds défrayaient la chronique en empilant des monceaux de dettes sur les sociétés pour ensuite faire la chasse aux coûts et réduire les effectifs.
Désormais, les Eurazeo ou Equistone se font forts d’aider les PME et ETI à s’internationaliser, à accélérer leur transformation numérique ou à racheter leur concurrent allemand… « Les fonds développent de vraies approches industrielles et sont prêts à mobiliser des enveloppes importantes pour investir dans la croissance des entreprises en portefeuille. Ils deviennent des investisseurs plus engagés sur les perspectives de long terme », souligne M. Meyer.
Et comme ces financiers misent sur les entreprises et les dirigeants à fort potentiel, les performances sont au rendez-vous. Selon l’étude publiée en décembre 2017 par France Invest et EY, les 2 989 entreprises accompagnées par le capital-investissement entre 2009 et 2016 ont enregistré une croissance de leur chiffre d’affaires 2,7 fois supérieure au produit intérieur brut nominal français. Sur la même période, elles ont créé 302 073 emplois en France entre 2009 et 2016, soit près de 30 % de hausse de la création nette d’emplois, à comparer avec + 1,9 % pour l’ensemble du secteur marchand.
Dynamique
« Longtemps le capital-investissement a été une classe d’actifs tolérée. Il est vu désormais comme utile, à la fois pour l’économie et pour l’épargne compte tenu de son excellent rendement », martèle M. Millet. Le gouvernement semble convaincu. Bruno Le Maire, le ministre de l’économie et des finances, a annoncé le 29 mars plusieurs mesures, dans le cadre du projet de loi Pacte (pour la croissance et la transformation des entreprises), destinées à favoriser l’accès au non-coté à la fois pour les épargnants et les assureurs.

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Pour M. Millet, la dynamique est partie pour durer : « quand j’ai annoncé il y a deux ans que le capital-investissement français était en route pour collecter 20 milliards d’euros et dépasser le marché britannique, on m’a trouvé optimiste, au mieux. Mais je le redis : nous dépasserons 20 milliards d’euros avant 2020 ».



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-15"> ¤ Les Etats-Unis sont redevenus le principal pays investisseur et pouvoyeur d’emplois dans l’Hexagone. Au total, 1 298 projets ont été recensés.
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Les projets d’investissements étrangers en France à un niveau record en 2017

Les Etats-Unis sont redevenus le principal pays investisseur et pouvoyeur d’emplois dans l’Hexagone. Au total, 1 298 projets ont été recensés.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 12h22
 • Mis à jour le
03.04.2018 à 13h41
    |

            Elise Barthet








                        



   


« Un moment rare », « une nouvelle ère ». Nommé fin août à la tête de Business France, Pascal Cagni prêche pour son pays avec le zèle des nouveaux convertis. Ancien vice-président d’Apple Europe, plus habitué à entendre du « French bashing » que des louanges, il a rendu, mardi 3 avril, son premier rapport sur les investissements étrangers dans l’Hexagone. Du pain bénit pour le « marketeux » : les résultats, pour 2017, sont exceptionnels.
Au total, 1 298 projets ont été recensés. C’est 16 % de plus qu’en 2016 et du jamais-vu depuis dix ans. Le phénomène est d’autant plus marquant qu’un tiers de ces décisions sont le fait de nouveaux acteurs. L’« effet Macron » à Versailles, puis Davos (Suisse), a sans doute joué. Mais « c’est plus profond qu’un petit printemps post-élection », assure Pascal Cagni.
La plupart des secteurs industriels concernés
A la grande surprise du nouvel ambassadeur délégué aux investissements internationaux, ce sont les activités de production qui ont eu, l’an passé, les faveurs des entreprises étrangères. Elles concentrent à elles seules un quart de l’ensemble des investissements. Un renouveau essentiellement nourri par des implantations ou des extensions de sociétés allemandes, américaines, italiennes et belges.
L’une d’elles, Adwen, ancienne filiale d’Areva rachetée par Siemens, s’est engagée à construire deux sites de production de pales d’éolienne à proximité du Havre. Des équipements destinés aux champs de Dieppe-Le Tréport et d’Yeu-Noirmoutier dont la fabrication devraient, selon Business France, permettre de créer 750 emplois directs.
Industrie automobile, agroalimentaire, chimie, plasturgie, machines... La plupart des secteurs industriels sont concernés. Et c’est tout le territoire qui en profite. Le suédois Volvo a réinvesti à Vénissieux et Bourg-en-Bresse, l’allemand Sartorius Stedim Biotech à Aubagne, l’américain East Balt, qui fabrique des petits pains pour Burger King, à Brétigny-sur-Orge. Un site de fabrication de bus électriques de l’industriel chinois BYD a également vu le jour près de Beauvais.

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« La meilleure porte d’entrée sur le continent européen »
Si les pays européens restent prédominants, ce sont les Etats-Unis qui sont redevenus en 2017 le principal pays investisseur et pourvoyeur d’emplois en France. Malgré les velléités protectionnistes du président Trump, ils se distinguent par leur présence dans l’innovation et la recherche et développement grâce aux géants mondiaux de la Tech comme Google ou Facebook, mais aussi IBM, qui a lancé à Lille un centre spécialisé dans la cybersécurité. « L’Asie, elle, ne représente aujourd’hui que 13 % des investissements étrangers en France », déplore Pascal Cagni.
« On n’a jamais eu un Etat aussi stratège qu’aujourd’hui et c’est ce qui va permettre de faire baisser le chômage », veut croire M. Cagni.
Au total, ce sont 33 489 emplois qui ont ainsi été créés ou maintenus en 2017 dans l’Hexagone, d’après Business France. « On n’a jamais eu un Etat aussi stratège qu’aujourd’hui et c’est ce qui va permettre de faire baisser le chômage », veut croire M. Cagni. Les entreprises étrangères représentent aujourd’hui 20 % des emplois et 30 % des exports, rappelle-t-il. « Avec le Brexit, les élections de mars en Italie et les difficultés pour former un gouvernement de coalition en Allemagne, la France est vraiment devenue la meilleure porte d’entrée sur le continent européen ».

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L’année 2018 s’annonce-t-elle aussi bonne ? « On part de beaucoup plus haut, mais la situation est extrêmement favorable », estime le patron de Business France. « On va vivre une décennie comme on n’en a pas connu depuis 20 ou 30 ans ».



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-16"> ¤ Confrontée à la libéralisation du marché et à de lourdes pertes, cette agence nationale pourrait être amenée à supprimer des postes.
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L’AFPA, actrice majeure de la formation, à la veille de décisions douloureuses

Confrontée à la libéralisation du marché et à de lourdes pertes, cette agence nationale pourrait être amenée à supprimer des postes.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 11h49
    |

            Bertrand Bissuel








                        


L’heure des décisions douloureuses approche à l’Agence nationale pour la formation professionnelle des adultes (AFPA). En butte à d’importantes difficultés financières, le plus gros organisme de formation de France est sur le point d’arrêter de nouvelles orientations stratégiques qui pourraient se traduire par la fermeture de plusieurs centres et par des coupes claires dans les effectifs. Son conseil d’administration (CA) devait se réunir, mardi 3 avril, pour aborder le sujet, mais sans entrer dans le détail des mesures – les arbitrages définitifs n’étant pas encore rendus. Le dossier est suivi de très près, en particulier par le ministère du travail et par celui des comptes publics – représentés au sein du CA de cet établissement public – mais aussi par l’Elysée.
L’AFPA ressemble à un navire qui sombre, petit à petit. Ses résultats se détériorent « de manière continue » depuis une dizaine d’années avec des « pertes cumulées », à partir de 2012, qui « atteignent 725 millions d’euros », selon un audit de l’inspection générale des affaires sociales (IGAS) et de l’inspection générale des finances (IGF), dont la synthèse a été présentée aux administrateurs, fin janvier. Le chiffre d’affaires dégringole et les effectifs déclinent, quelque 7 800 personnes travaillant dans l’agence aujourd’hui contre près de 11 000 en 2008 (une partie significative de la baisse étant imputable à des transferts de postes vers Pôle emploi).
Déconfiture
Plusieurs facteurs sont mis en avant par les syndicats pour expliquer cette déconfiture : notamment le fait d’avoir confié aux régions des prérogatives fortes en matière de formation des chômeurs, ainsi que l’ouverture de ce marché à la concurrence. Il en résulte une libéralisation sauvage, aux yeux des organisations de salariés, avec de multiples conséquences « délétères » : course au moins-disant sur les prix entre organismes, pertes de marchés, érosion des marges, etc.
La mission IGAS-IGF relève d’autres fragilités : « le manque de compétitivité des prestations de l’AFPA pour certains secteurs », le niveau des rémunérations plus élevé que dans les organismes privés, les « rigidités » des règles qui compliquent les mutations (pour passer d’un lieu de travail à un autre ou d’une fonction à une autre), etc. Les résultats de l’AFPA présentent des écarts, d’une « systématicité » et d’une « ampleur » telles, avec ses prévisions financières que l’on peut « s’interroger sur [la] sincérité » de celles-ci, fustigent l’IGAS et l’IGF. Constat « orienté et injuste envers le personnel », estime Thierry Cheype, représentant (CFDT) des salariés, au CA. « Les conclusions semblaient écrites d’avance, renchérit son homologue de la CGT, Christian Filliot. Qui veut tuer son chien dit qu’il a la rage. »
Toujours est-il que des changements profonds se dessinent. Plusieurs options sont sur la table, avec des suppressions d’emplois plus ou moins massives selon les hypothèses (des sources syndicales ayant même évoqué 2 000 postes en moins). Au sein de l’exécutif, les analyses ne sont pas forcément convergentes : comme le fait remarquer un bon connaisseur du dossier, la direction du budget n’a guère envie d’entendre les « traditionnels appels au secours de l’AFPA » pour que l’Etat mette la main à la poche – d’autant moins que Bruxelles pourrait ne pas apprécier un tel coup de pouce, qui s’ajouterait à celui donné sous le quinquennat Hollande, avec un engagement de 220 millions d’euros sur cinq ans.

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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-17"> ¤ La plaisanterie du fantasque patron du constructeur de voitures électriques, qui a annoncé sa faillite dans un Tweet, arrive au mauvais moment pour une entreprise lourdement endettée, observe le chroniqueur économique du « Monde » Jean-Michel Bezat.
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édition abonné


Tesla : le très cher poisson d’avril d’Elon Musk

La plaisanterie du fantasque patron du constructeur de voitures électriques, qui a annoncé sa faillite dans un Tweet, arrive au mauvais moment pour une entreprise lourdement endettée, observe le chroniqueur économique du « Monde » Jean-Michel Bezat.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 11h42
    |

            Jean-Michel Bezat








                        



                                


                            

Chronique. Les boursiers n’ont, décidément, pas d’humour et la blague d’Elon Musk lui a coûté plusieurs milliards de dollars. Toujours aussi déjanté, le patron du constructeur de voitures électriques haut de gamme (et de la société aérospatiale SpaceX) a voulu faire son « poisson », lundi 1er avril. Il a posté ce Tweet : « Malgré d’intenses efforts pour trouver de l’argent, y compris une tentative désespérée de vente massive d’œufs de Pâques, Tesla a fait totalement et complètement faillite. Une faillite telle que vous ne pouvez même pas l’imaginer ». Il a aussi publié une photo de lui, un écriteau sur la poitrine, barré du mot « bankwupt » (« ruiné »), assorti de ce commentaire : « Elon a été trouvé évanoui contre une Tesla Model 3, entouré de bouteilles « Teslaquilla », des traces de larmes séchées encore visibles sur ses joues. »

Ce n’était vraiment pas le moment, même si M. Musk est agacé par la chute de 20 % de l’action Tesla à Wall Street depuis un mois. Le titre a encore plongé de 5,1 %, lundi, à la Bourse de New York. Le constructeur traverse une passe industrielle et financière difficile : retards dans la production du dernier-né de sa gamme, le Model 3, et baisse annoncée de ses objectifs de ventes ; rappel de 123 000 Tesla S avant le week-end ; enquête du régulateur américain des transports après un récent accident mortel impliquant un de ses véhicules autonomes, même si Tesla assure que le conducteur avait été dûment averti qu’il lui fallait reprendre le volant.
Fragile titan
Presque toutes les Big Tech sont sous surveillance des marchés, certains investisseurs estimant avoir trop de valeurs technologiques dans leur portefeuille. Et dans le collimateur des hommes politiques, aux Etats-Unis et en Europe : Amazon, cloué au pilori de Twitter par un Donald Trump accusant le géant du e-commerce de mettre la Poste américaine sous tension et de détruire le commerce traditionnel,...




                        

                        


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Auchan et Casino cherchent à créer une centrale d’achats géante

Les deux groupes ont annoncé mardi l’ouverture de discussions pour former cette alliance – intégrant Système U – qui leur permettra de mieux négocier les prix.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 11h34
 • Mis à jour le
03.04.2018 à 15h38
    |

            Cécile Prudhomme








                        



   


La nouvelle risque encore de raviver les tensions entre industriels et distributeurs. Les groupes Casino et Auchan ont annoncé, mardi 3 avril, l’ouverture de discussions pour construire un « partenariat stratégique mondial pour leurs achats », afin de mieux négocier les prix. Elle permettrait de négocier pour le compte des enseignes participantes les termes de leurs approvisionnements auprès des grandes marques internationales.
Les deux groupes se sont donné trois mois pour aboutir à un résultat, qui placerait cette centrale d’achats – dont le nom n’a pas encore été défini – au deuxième rang mondial derrière l’américain Walmart, en matière de puissance d’achat. Ils déposeront prochainement un dossier auprès de l’Autorité de la concurrence. Le volume d’achats concerné n’a pas été dévoilé.
Depuis 2014, les grands distributeurs ont noué les uns après les autres des accords de partenariat à l’achat, dans le domaine alimentaire et non-alimentaire pour pouvoir bénéficier d’un effet de volume lorsqu’ils négocient leurs conditions d’achats avec les fournisseurs.
La fin de l’alliance avec Intermarché
Auchan et Casino projettent de créer trois centrales (alimentaire, non-alimentaire, services), qui incluront – s’ils le souhaitent – leurs anciens partenaires à l’achat. Intermarché, allié de Casino depuis novembre 2014, n’en fera pas partie : il a annoncé, mardi, dans un communiqué avoir « décidé, d’un commun accord [avec Casino] de mettre fin à leur alliance à l’achat en France, INCA-Achats. Intermarché souhaite redéfinir ses objectifs en termes de stratégie d’achat ». Depuis les Etats généraux de l’alimentation en 2017, Intermarché et Casino ne paraissaient plus sur la même longueur d’onde concernant l’équilibre à donner entre, d’un côté, le partage de la valeur ajoutée sur toute la chaîne de valeur du producteur au distributeur, et la surenchère de la guerre des prix.
La promotion sur le Nutella d’Intermarché, avec ses émeutes populaires médiatisées, a probablement scellé cette divergence. L’opération a été d’ailleurs considérée comme de la revente à perte, interdite par le Code du commerce, par la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF). Par ailleurs, à la suite d’une enquête de 2016, la DGCCRF avait assigné en 2017, les sociétés INCA Achats, Intermarché et Casino devant le tribunal de commerce de Paris pour des pratiques commerciales abusives.
En unissant leurs forces, Auchan et Casino souhaitent créer une première centrale, portant sur les produits alimentaires et limitée à un nombre de grands fournisseurs internationaux restreint (par exemple, Coca-Cola, Nestlé..). Elle se substituera aux actuelles centrales des deux groupes – l’Alliance à laquelle participent Auchan et Système U et Metro à l’international, et INCA qui nouait Casino à Intermarché. Système U a confirmé mardi sa participation à la future alliance : « Nous voyons cette évolution comme une réelle opportunité », explique-t-on au sein du groupe.
Cette centrale d’achats géante représenterait, avec Système U, 32 % du marché des produits alimentaires en France, contre 26 % pour l’ancienne alliance INCA, et 21 % pour l’ex-partenariat Auchan-Système U. Selon les données de Kantar World Panel, Carrefour, allié à Cora, détient 23,8 % du marché français, et Leclerc, 21,2 %.
Gérer les promotions
La deuxième entité concernera les biens non-alimentaires, et sera également limitée à un nombre restreint de fournisseurs internationaux. L’objectif des deux groupes est qu’elle rassemble Auchan Retail, Casino et, s’ils le souhaitent, leurs partenaires actuels comme Système U et Boulanger (alliés à Auchan) ou Conforama (l’allié de Casino depuis 2016).
Enfin, devrait être créée une centrale de services internationaux permettant de gérer, notamment, les promotions, qui sera limitée à un nombre restreint de fournisseurs internationaux. L’objectif est qu’elle rassemble, autour d’Auchan Retail et Casino, les alliés actuels des deux groupes dans ce domaine, comme Système U, Métro ou Dia.

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« Ce partenariat ambitieux donnera toute sa place aux contrats de filières (fournisseurs/producteurs/distributeurs) tout en permettant d’accompagner le développement de certains fournisseurs français dans les pays couverts par les deux distributeurs (Europe de l’Ouest, Europe de l’Est, Amérique latine, Asie), ont tenu à préciser Auchan et Casino dans un communiqué. Ce partenariat sera en parfaite cohérence avec les engagements pris par les deux groupes dans le cadre des récents Etats généraux de l’alimentation. Il ne portera notamment pas sur les produits frais traditionnels agricoles ou de la pêche, ni sur les produits de marque nationale des PME ou des entreprises de taille intermédiaire (ETI) ».
Les géants du commerce électronique, avec lesquels se sont alliés Auchan et Casino, ne seront pas associés directement dans cette centrale. Alibaba a pris en novembre 2017, 36,16 % du capital de Sun Art, la coentreprise chinoise créée en 2000 par Auchan et le taïwanais Ruentex. Et Monoprix, l’enseigne de supermarchés du groupe Casino, et Amazon ont annoncé le 26 mars « un partenariat commercial », qui se concrétisera au second semestre par la vente de produits alimentaires de Monoprix aux clients du service Amazon Prime Now à Paris et dans sa proche banlieue. Si les discussions aboutissent, Amazon bénéficiera, en revanche, des prix négociés par cette future centrale d’achat au sein de la boutique virtuelle de Monoprix.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-19"> ¤ Il ne faudrait pas que les taux de crédit se mettent à remonter trop vite. Le marché immobilier, qui reste euphorique, pourrait se gripper, à l’heure où le gouvernement veut réorienter l’épargne vers les entreprises.
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Pierre contre actions

Il ne faudrait pas que les taux de crédit se mettent à remonter trop vite. Le marché immobilier, qui reste euphorique, pourrait se gripper, à l’heure où le gouvernement veut réorienter l’épargne vers les entreprises.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 11h22
 • Mis à jour le
03.04.2018 à 13h41
    |

            Joël Morio








                        



                                


                            

« Les arbres ne montent pas au ciel », ont coutume de dire les boursiers après une longue période de hausse des indices. Cet adage ne semble pas s’appliquer à l’immobilier. Dans certaines régions, la progression des prix paraît irrésistible. Les experts qui prévoyaient régulièrement un retournement du marché sont désormais plus prudents. Sans être exceptionnelle, l’année 2018 devrait être dans le prolongement de 2017.

Il faut pourtant relativiser la hausse observée ces dernières années. Paris n’est pas la France. Si, dans la capitale, il n’est possible de s’offrir, avec deux smic pour un couple, que 21 m2, avec les mêmes revenus on peut acquérir 143 m² à Saint-Etienne ou 69 m² à Marseille, a calculé Meilleurtaux.com.
Des nuages pour 2019
Ce pouvoir d’achat s’explique essentiellement par la faiblesse des taux de crédit, et l’on peut se demander ce qui se passera lorsqu’ils progresseront. Tout dépendra de la vitesse de cette remontée. Si elle se fait trop rapidement, le marché immobilier pourrait tout aussi vite se gripper. Déjà, les volumes de crédits se tassent, les primo-accédants sont moins nombreux à se lancer, et les observateurs prédisent un volume de transactions moins élevé en 2018. Et d’autres nuages commencent à s’amonceler pour 2019.
L’immobilier n’est plus la priorité du gouvernement, qui souhaite désormais orienter l’épargne des Français vers le développement des entreprises.
L’instauration de l’impôt sur la fortune immobilière pourrait avoir des effets négatifs sur le secteur qui n’est plus la priorité du gouvernement. Ce dernier souhaite désormais orienter l’épargne des Français vers le développement des entreprises. La loi Pacte présentée le 28 mars par Bruno Le Maire, le ministre de l’économie, a pour ambition de diriger l’épargne des ménages vers le financement en fonds propres des entreprises, particulièrement les plus petites. Reste à savoir si cette énième tentative sera couronnée de succès....




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-20"> ¤ Blablacar, covoiturage du quotidien, cars Macron… Cette nouvelle forme de concurrence du rail pourrait changer la donne de la grève des cheminots.
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Les transports alternatifs, grands gagnants de la grève à la SNCF

Blablacar, covoiturage du quotidien, cars Macron… Cette nouvelle forme de concurrence du rail pourrait changer la donne de la grève des cheminots.



Le Monde
 |    03.04.2018 à 11h16
    |

                            Éric Béziat








                        



   


France, novembre 1995. Un pays bloqué par la grande grève des transports. Des embouteillages monstres autour des villes. Des milliers de personnes privées de déplacements… Le scénario de la thrombose pourrait-il se répéter cette année, à compter des 3 et 4 avril, coup d’envoi d’une grève majeure de la SNCF destinée à lutter contre la réforme ferroviaire lancée fin février par le gouvernement ?
Peut-être. Mais 2018 n’est pas 1995. Entre-temps, la révolution des plates-formes numériques et des « applis » a bouleversé le monde des transports. Blablacar, covoiturage du quotidien, cars Macron, économie du partage… Une forme de concurrence au rail – passant à la fois par la route et par le smartphone – existe déjà. Et elle pourrait changer la donne de la grève des cheminots.
Le président de la SNCF, Guillaume Pepy en a d’ailleurs pris la mesure depuis longtemps. Et en a fait la promotion dès le lancement du mouvement. L’entreprise ferroviaire a ainsi créé ces dernières années de nombreuses filiales spécialisées : Ouibus pour le car longue distance, IDVroom pour le covoiturage, Ouicar pour la location de véhicules entre particuliers. « La solution alternative, maintenant, c’est le covoiturage », a-t-il lancé fin mars sur France Inter. La SNCF a d’ailleurs rendu gratuit son service IDVroom pour les passagers pendant la durée des grèves.

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« Deux fois plus de réservations »
Reste que le grand atout du train, c’est sa capacité à transporter en masse des personnes. Près de 5 millions de voyageurs se déplacent chaque jour avec la SNCF, dont 80 % pour des trajets quotidiens en Ile-de-France. A côté, les autres modes font figure de nains. Sur toute l’année 2017, sept millions de passagers ont emprunté les autocars longue distance dits « cars Macron » en France.
L’enjeu est donc de taille pour ces nouveaux acteurs, en particulier pour les pionniers du covoiturage domicile-travail qui ne s’est par réellement imposé pour le moment. « Cela permet de faire connaître le service », se réjouit Julien Honnart, président et fondateur de Klaxit. Le 3 avril, par rapport à un mardi classique, on va faire deux fois plus de réservations. » Sa start-up fait partie des huit plates-formes mises en avant par Ile-de-France Mobilités sur son site Internet vianavigo.com. Outre Klaxit et IDVroom, on y retrouve Blablalines, Clem’, Covoit’ici, Karos, OuiHop et Roulez Malin.
A l’instar de M. Pepy, Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités et patronne de la région, a mis en avant la gratuité du covoiturage en Ile-de-France pendant les grèves. Consciente des risques de paralysie économique si la grève dure, Mme Pécresse a lancé un appel aux conducteurs. « Tous ceux qui prennent leur voiture les jours de grève, s’il vous plaît, solidarité civique, inscrivez-vous sur des plates-formes (…), prenez des passagers avec vous », a-t-elle demandé.

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Isilines a vu ses réservations « tripler par rapport à la normale »
Dernière initiative, soutenue par la Ville de Paris, Waze, Facebook et la SNCF : le lancement fin mars d’Autostop-Citoyen. Il s’agit du toilettage du bon vieil autostop non rémunéré à l’âge des réseaux sociaux. Pas besoin d’appli dans ce cas. Il suffit d’imprimer un macaron depuis le site Internet autostop-citoyen.fr ou par sa page Facebook, puis de le mettre bien en vue sur son pare-brise pour signaler qu’on est prêt à prendre des auto-stoppeurs.
Même branle-bas de combat du côté des longs trajets. Blablacar, le leadeur du covoiturage longue distance, qui a ajouté un petit logo rouge « grève » sur la page d’accueil de son site Internet, annonçait, lundi, que son niveau de réservations en avril avait doublé par rapport à un mois normal.
Et les cars Macron ne sont pas en reste. Isilines, filiale du groupe Transdev, a vu ses réservations « tripler par rapport à la normale, sur l’ensemble des lignes, tant pour les courtes distances que pour les Paris-Lyon ou Paris-Marseille », selon son directeur général, Hugo Roncal.
Effets du « yield management »
« Le niveau de réservations pour le 3 avril est en hausse de 80 % par rapport à un mardi classique, se félicite Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France, leadeur du secteur avec Ouibus. Le mois d’avril s’annonce très fort, d’autant que s’ajoutent les vacances scolaires au phénomène des grèves. Nous avons davantage de réservations [environ + 30 %] et beaucoup plus à l’avance que d’habitude. » 
Les lignes d’autocars similaires à celles des TGV sont les plus touchées par le phénomène. Cas exceptionnel : tous les FlixBus Paris-Lyon pour le mardi 3 avril étaient pleins le lundi soir. Pour faire face à cet afflux inédit, la société a décidé de mettre 300 cars en circulation le premier jour de la grève, soit 50 de plus qu’en temps ordinaire.
Du coup, les passagers risquent d’expérimenter dans les cars Macron ce qu’ils reprochent souvent à la SNCF : les effets du « yield management », cette méthode consistant à moduler le prix selon le taux et la vitesse de remplissage. On pouvait ainsi trouver dernièrement, pour le lundi 9 avril, autre jour programmé de grève, des allers Lyon-Paris en autocar à plus de 70 euros, soit le prix d’un billet TGV pour un trajet de plus de six heures.



                            


                        

                        

