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Ubisoft-Vivendi, la fin de deux ans et demi de feuilleton

Le retrait du conglomérat des médias du capital de l’éditeur de jeu vidéo français a longtemps paru inenvisageable. Les frères Guillemot ont réussi à inverser le rapport de force.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 18h16
    |

            William Audureau








                        



   


Dix ans après avoir résisté à Electronic Arts, Ubisoft vient de s’assurer une nouvelle fois de son indépendance, après que Vivendi a revendu les 27,27 % d’actions qu’il possédait. Mettant fin à un feuilleton long de trente mois, durant lequel la famille Guillemot a longtemps semblé condamnée à perdre les rênes de leur entreprise.

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Le raid de Vincent Bolloré débute en octobre 2015, par une prise de participation surprise de 6,6 % des actions d’Ubisoft et une entrée au capital Gameloft, société indépendante également créée par les frères Guillemot. C’est un coup de tonnerre.
Mais Yves Guillemot ne se laisse pas faire. En interne, mobilisation générale : dans un e-mail envoyé à ses collaborateurs, il affiche sa volonté de préserver l’indépendance du groupe et se dit « confiant et déterminé ». En externe, il égratine publiquement les méthodes du PDG de Vivendi : « Nous avons le sentiment d’avoir vécu une agression », relate-t-il aux Echos à la fin d’octobre 2015 :
« Prendre un pourcentage dans notre société sans discuter avec nous au préalable, ce sont des méthodes d’un autre temps. On n’entre pas dans une société en cassant la porte ! » 
S’engage dès lors une guerre psychologique autant qu’un bras de fer financier entre Vivendi et Ubisoft.
Synergies contrariées
Sur le principe, des synergies peuvent exister entre les deux groupes. Le premier possède de nombreux canaux (DailyMotion, Canal+) et a besoin de contenus à forte notoriété pour se développer à l’international. La plupart des licences littéraires, BD ou cinématographiques étant déjà aux mains de Disney (Marvel, Star Wars) ou de Warner (DC Comics, Lego, Harry Potter), le groupe s’est tourné vers le jeu vidéo.
Ubisoft, de son côté, est inspiré par le modèle de Disney et transforme depuis quelques années ses marques de jeux vidéo en univers de divertissement. Après s’être attaqué à la BD et au roman, l’éditeur a créé, en 2011, un studio de production cinématographique, Ubisoft Pictures, et a annoncé l’ouverture à l’horizon 2020, d’un parc d’attraction en Malaisie.
Mais le courant ne passe pas. Vivendi, répète à plusieurs reprises Yves Guillemot, est un acteur de taille européenne, là où le jeu vidéo appelle par nature des partenaires internationaux. « Nous préférons travailler avec le top 5 du secteur plutôt qu’avec le numéro 10 », griffe le PDG d’Ubisoft dans une interview au Figaro.
Rachat de Gameloft contre « I BelYves »
Vincent Bolloré ne répond pas par presse interposée, mais continue de grappiller des parts. En mai 2016, il réussit son OPA sur Gameloft. Ce spécialiste du jeu vidéo mobile lui permet d’expérimenter plusieurs synergies, comme l’adaptation de sa franchise cinématographique Paddington.
Par ailleurs, elle a vocation à envoyer un message aux employés d’Ubisoft, en donnant l’image d’une entreprise épanouie depuis son changement de propriétaire, alors que les errements à Canal+ sont pointés du doigts par le clan Guillemot. Enfin, c’est une démonstration de force, d’autant que dans le même temps, Vivendi monte de 11 à désormais 17 % du capital, et exige un siège au conseil d’administration. L’indépendance d’Ubisoft semble alors condamnée.
Mais le groupe aux lapins crétins ne baisse pas les bras. Et déploie même une énergie spectaculaire à communiquer sur l’adhésion de ses équipes à la marque Ubisoft et à sa direction actuelle. Plusieurs pontes créatifs menacent publiquement de quitter le navire en cas de rachat par Vivendi. Lors des événements internationaux, les salariés du groupe s’affichent avec des tee-shirt « We are Ubisoft » ou « I BelYves ».
Le tournant de septembre 2016
L’assemblée générale des actionnaires d’Ubisoft, en septembre 2016, marque le tournant majeur du feuilleton. Alors que le rapport de force financier est à l’avantage de Vivendi, le conglomérat des médias temporise pour la première fois. Tout en promettant d’être présent au capital sur le long terme, le groupe de Vincent Bolloré ne demande pas le siège au conseil d’administration. Une victoire symbolique, pour la famille Guillemot.
La menace est pourtant toujours présente. Alors que l’éditeur breton fête ses 30 ans en novembre, Vivendi monte à nouveau au capital, pour se porter désormais à 24 % des actions. Mais dans le même temps, Ubisoft connaît le début d’une période de réussite commerciale exceptionnelle : après The Division et Far Cry Primal un an plus tôt, Ghost Recon: Wildlands et For Honor se hissent à la première place des ventes aux Etats-Unis. Interrogé par Le Monde, Yves Guillemot affiche sa sérénité :
« Nous sommes dans l’“entertainment” mais Ubisoft, c’est un projet industriel. Ce que nous faisons doit être pensé, analysé, sur le long terme. Même si quelqu’un entre au capital, on ne peut pas changer pour faire de la stratégie à court terme. »
L’entreprise, qui a entamé avec succès sa mue vers des modèles économiques fondés sur des revenus plus réguliers, grimpe en Bourse. Un rachat paraît de plus en plus onéreux.

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En novembre 2017, Vivendi range une première fois l’épée au fourreau. Après avoir porté sa participation à 27,7 % du capital, le groupe s’engage à ne pas lancer d’OPA sur Ubisoft durant six mois. En coulisses, le temps des négociations débute. Finalement, trente mois après son entrée fracassante, Vincent Bolloré se retire, empochant au passage une plus-value de 1,2 milliard d’euros. Pour l’irréductible famille Guillemot, c’est une victoire.



                            


                        

                        


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La « disruption » est-elle positive et nous fait-elle progresser ?

Ce terme venu du marketing s’impose dans les discours, souligne le professeur de philosophie Thomas Schauder. Mais de quelle rupture s’agit-il ?



Le Monde
 |    21.03.2018 à 18h12
 • Mis à jour le
21.03.2018 à 18h26
   





                        



   


Chronique Phil d’actu. Depuis l’élection d’Emmanuel Macron, un mot a fait son apparition dans les discours politiques et médiatiques : la « disruption ». Il peut même arriver de croiser le verbe disrupter et l’adjectif disruptif-ve. Apparu dans les années 1990 et popularisé grâce au développement de la technologie numérique depuis 2010, ce mot que je n’avais jamais entendu il y a un an est aujourd’hui utilisé partout et à toutes les sauces.
Mais que signifie-t-il exactement ? Pour Morald Chibout, directeur de la filiale e-commerce du groupe Casino, grandir dans « les quartiers de la cité » lui a donné « un côté très disruptif », c’est-à-dire « la chance de penser différemment ». Et heureusement, car aujourd’hui « la disruption est nécessaire » selon lui, pour ne pas toujours créer les mêmes produits. Pour Jean-Marie Dru, président du réseau publicitaire TBWA, Emmanuel Macron incarne la disruption entendue comme « une agilité de pensée », une capacité à « imaginer des solutions qui bousculent les schémas préétablis », au lieu de « parvenir à des compromis ».
Or, qu’on s’en amuse comme l’humoriste et chroniqueur radio Guillaume Meurice, ou qu’on s’en inquiète comme le philosophe Bernard Stiegler (j’y reviendrai), force est de constater que ce terme est devenu, en très peu de temps, banal, alors même qu’il relevait auparavant d’un champ lexical très précis : celui du marketing.
Positivité du changement
Premier trait caractéristique de la disruption, elle remplace désormais presque systématiquement les mots « rupture » (même racine latine : rumpere), « fracture » ou encore « perturbation ». Car le point commun de ces termes, c’est qu’ils portent en eux une charge négative (« rupture » renvoie à la fin de la relation amoureuse, « fracture » à une douleur physique, « perturbation » à un dysfonctionnement), alors que le processus que désigne le terme « disruption » se veut purement positif : « La remise en cause des conventions qui brident la créativité des entreprises (…) et permet de faire émerger les visions nouvelles qui sont à l’origine des grandes innovations. » (Les Echos, le 7 novembre 2016).
L’idée de « disruption » s’appuie ainsi sur un postulat (un point de départ jamais interrogé) selon lequel l’innovation, la nouveauté, le changement sont positifs en soi, et que tout ce qui vient « brider » ce changement est affreux, irrationnel et coupable. D’ailleurs, le changement ne relève pas d’une décision, mais d’un phénomène aussi nécessaire que les lois de la nature. Il s’agit donc bien plutôt « d’accompagner » ce changement que d’essayer de le freiner ou de l’orienter.
La disruption est ainsi un cas typique de ce que j’appelle « les prophéties autoréalisatrices » de l’économie de marché : puisque le changement arrivera nécessairement, il s’agit d’en être l’agent avant les autres… et ce faisant, le changement arrive. Les exemples ne manquent pas en économie comme en politique. Il en va ainsi de la réforme des retraites, de la SNCF, du lycée, ou encore de l’usine Ford de Blanquefort (Gironde) menacée du fait de projections économiques au-delà de l’année 2019, alors même que l’entreprise se porte bien actuellement.
Un « retour du même »
Le succès de la « disruption » en matière économique (Uber, Airbnb, Google, etc.) nourrit, en outre, un second postulat selon lequel ce qui est bon pour une entreprise l’est pour toute la société. C’est ainsi, selon le politologue Pascal Perrineau, que l’équipe de campagne d’Emmanuel Macron a sciemment appliqué les méthodes du marketing de la « disruption » dans la campagne électorale. Il s’agissait pour eux d’acter que la distinction gauche-droite était devenue inopérante pour un certain nombre d’électeurs (ce qu’on pouvait mesurer par la « volatilité » de leurs votes) et qu’il fallait faire émerger une offre politique nouvelle répondant à cette attente. C’est ainsi qu’en 2016 le candidat d’En marche avait intitulé son livre-programme Révolution.
Toutefois, les faits ont montré un « retour du même » dès lors que la victoire était assurée, et le gouvernement actuel s’inscrit pleinement dans la tradition verticale de la Ve République. Dans le domaine industriel, ce retour du même a aussi lieu, par exemple dans le fait que la disruption ne met pas fin aux tendances monopolistiques du capitalisme (rachat de YouTube par Google, de Lucasfilms par Disney, etc.). Contrairement, donc, à la révolution, qui est un changement brusque et potentiellement violent, impliquant l’émergence d’une organisation radicalement nouvelle, la « disruption » se contente d’une réorganisation à court terme. C’est ainsi que pour l’un de ses théoriciens, Clayton Christensen, « elle se manifeste par un accès massif et simple à des produits et services auparavant peu accessibles ou coûteux. La “disruption” change un marché non pas avec un meilleur produit — c’est le rôle de l’innovation pure —, mais en l’ouvrant au plus grand nombre. » (La Tribune, 10 mars 2014.)
Ainsi, la « disruption » n’est pas tant un modèle économique qu’un ensemble de stratégies permettant de s’imposer dans la compétition le plus rapidement possible, par exemple en proposant un service comparable à ce qui existait, mais beaucoup moins cher (Uber). On voit bien ce que son usage politique a de problématique : si l’idée du « faire mieux » se confond avec celle du « faire moins cher », alors il va de soi qu’elle constitue une menace pour l’intérêt général, qui suppose qu’on ne doit pas regarder à la dépense pour certaines choses (par exemple les petites lignes de chemin de fer, ou encore les unités de recherche non rentables à l’université).
Une forme de barbarie « soft »
Dans son livre Dans la disruption (Les Liens qui libèrent éditions, 2016), Bernard Stiegler met en lumière un autre danger de la « disruption » : pour le philosophe, les stratégies d’innovation par la rupture sont une forme de barbarie « soft », en ce qu’elles détruisent les structures sociales à une allure toujours plus rapide. Les individus et les sociétés ont besoin de temps pour se structurer, temps qui est justement l’ennemi de l’économie de marché.
Les grands bouleversements techniques ont toujours entraîné une transformation du rapport au savoir, au corps, au désir, aux autres, etc. Par exemple, l’imprimerie a complètement changé le rapport au savoir en diminuant l’importance de la mémoire. Si le changement n’est pas positif en soi, il n’est pas non plus entièrement négatif. Néanmoins, selon Stiegler, l’absence de toute stabilité et la remise en question permanente de ce qui structure la pensée et le social nous rendent littéralement fous, c’est-à-dire plonge les uns dans la paralysie et l’apathie, et désinhibe complètement les autres.
S’il n’est pas question de faire machine arrière et de renoncer aux progrès de la technologie, peut-être faudrait-il prendre le temps de les intégrer, de les « digérer », de les mettre au service de l’humain. Se rappeler qu’avant d’être « disruptif », de « penser différemment », il faut commencer par penser, tout court.
Thomas Schauder
Un peu de lecture ?
– Herbert Marcuse, L’Homme unidimensionnel (Minuit, 1989).
– Bernard Stiegler, Dans la disruption : comment ne pas devenir fou ?, (Les Liens qui Libèrent, 2016).

A propos de l’auteur de la chronique
Thomas Schauder est professeur de philosophie. Il a enseigné en classe de terminale en Alsace et en Haute-Normandie. Il travaille actuellement à l’Institut universitaire européen Rachi, à Troyes (Aube). Il est aussi chroniqueur pour le blog Pythagore et Aristoxène sont sur un bateau. Il a regroupé, sur une page de son site, l’intégralité de ses chroniques Phil d’actu, publiées chaque mercredi sur Le Monde.fr/campus.

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Harley Davidson, icône défraîchie de Trump, visée par les Européens

La Commission européenne a menacé d’imposer des droits de douane au mythique constructeur de motos.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 17h47
 • Mis à jour le
21.03.2018 à 17h52
    |

            Arnaud Leparmentier (Kansas City (Missouri), Menomonee Falls, envoyé spécial)








                        



                                


                            

Ceux qui accusent les Européens d’être naïfs en matière commerciale ne pourront pas leur reprocher de manquer de sens politique : en menaçant d’imposer des droits de douane sur les motos Harley Davidson, la Commission européenne a créé un maximum de dégâts politiques dans le camp Trump qui a fait de cette entreprise l’emblème du retour de l’Amérique industrielle.
A peine élu, Donald Trump avait reçu les dirigeants et salariés de l’entreprise à la Maison Blanche. On l’avait vu en février 2017 flanqué de son vice-président Mike Pence, inspecter les superbes machines parquées devant la Maison Blanche, tous deux engoncés dans leur manteau d’hiver, tandis que le PDG de l’entreprise Matt Levatich avait enfilé le blouson de cuir qui sied aux circonstances. Le président était redevable vis-à-vis des ouvriers de Harley Davidson du Wisconsin et de Pennsylvanie, ces Etats de la « ceinture de la rouille » qui ont basculé en sa faveur à la surprise générale, lui assurant la victoire en novembre 2016.
Depuis, tout a déraillé. Les ventes de Harley Davidson ont baissé de 7,9 % en 2017 à 241 500 exemplaires et devraient tomber entre 231 000 et 236 000 en 2018. L’action a perdu 15 % depuis la réception à la Maison Blanche tandis que la Bourse gagnait 20 %. Et il a fallu tailler dans les effectifs. Syndiquée depuis 1937, reprise par ses cadres dirigeants en 1981, l’entreprise joue beaucoup de la coopération avec les ouvriers : « Construit par nous tous, pour nous tous », proclame le panneau à la sortie de l’usine de Menomonee Falls, dans le Wisconsin, qui fabrique les moteurs. En réalité, l’alliance formelle syndicat-patronat a été rompue en septembre 2017, après l’annonce de licenciements. Puis est venu le choc du mardi 30 janvier 2018.
Ambiance exécrable dans l’usine de Kansas City
Dans la matinée, les ouvriers de l’usine de Kansas City ont été conviés à trois réunions : à 5 heures pour l’équipe de nuit sortante, 6 heures pour celle montante du...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-5"> ¤ Les syndicats dénoncent une perte d’effectifs des contrôleurs du travail, niée par la ministre. Dans les faits, cela est dû à une transformation des métiers de l’organe de contrôle.
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Réductions d’effectifs à l’inspection du travail : ce que disent les chiffres

Les syndicats dénoncent une perte d’effectifs des contrôleurs du travail, niée par la ministre. Dans les faits, cela est dû à une transformation des métiers de l’organe de contrôle.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 17h13
 • Mis à jour le
21.03.2018 à 17h21
    |

                            Jean-Gabriel Fernandez








                        


« Les effectifs de l’inspection du travail n’ont pas baissé ces dernières années », a affirmé, mardi 20 mars, la ministre du travail, Muriel Pénicaud, au micro d’Europe 1. Face à elle, le journaliste Patrick Cohen questionnait ses propos, se référant aux déclarations des syndicats de la profession.
En 2017, le syndicat SUD-Travail affaires sociales dénonçait une perte de « près de 20 % des effectifs » et de 23 % des contrôleurs du travail, et la CGT-Travail emploi formation professionnelle (TEFP) affirmait que les contrôleurs du travail avaient « perdu 20 % de leurs effectifs au cours des dix dernières années ». La ministre du travail est pourtant restée sur ses positions : « Les effectifs se maintiennent autour de 2 200 inspecteurs en contrôle. J’ai les chiffres, je vous les montrerai », a-t-elle rétorqué.
Qu’en est-il exactement ?
Moins de contrôleurs, plus d’inspecteurs
Les chiffres en question, disponibles dans les rapports de l’inspection du travail, montrent que les syndicats et la ministre ont tous deux partiellement raison. Le nombre de contrôleurs du travail a effectivement décru de façon importante, passant de 1 482 en 2010 à 992 fin 2015. Mais le nombre d’inspecteurs du travail a connu une hausse comparable sur la même période : il y avait 775 inspecteurs en 2010 et 1 196 fin 2015.


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Effectifs des inspecteurs et contrôleurs du travail


Source : Ministère du travail



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		 categories:["2005","2006","2007","2008","2009","2010","2011","2012","2013","2014","2015"],
		title: {
			text: ""
		},
		labels: {
			useHTML: false,
			step: "",
			format: "{value}"
		},
		plotLines: [{
			color: "#ff3232",
			width: 2,
			value: 8,
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				useHTML: false,
				text: "Réforme Sapin",
				textAlign: "right",
				verticalAlign: "bottom",
				x: 5,
				y: -3
			}
		}],
		plotBands: [{
			color: "#ff3232",
			from: "",
			to: "",
			label: {
				useHTML: false,
				text: "",
				textAlign: "",
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				verticalAlign: "top",
				x: "",
				y: 10
			}
		}]
	},
	legend:{
		enabled:1,
		layout:"horizontal", 
		verticalAlign:"bottom", 
		align:"center",
		y:-10
	},

	series:[
  {
    "name": "Nombre d'inspecteurs",
    "color": "#0386c3",
    "data": [
      [
        "",
        458
      ],
      [
        "",
        463
      ],
      [
        "",
        488
      ],
      [
        "",
        535
      ],
      [
        "",
        767
      ],
      [
        "",
        775
      ],
      [
        "",
        800
      ],
      [
        "",
        743
      ],
      [
        "",
        781
      ],
      [
        "",
        1060
      ],
      [
        "",
        1196
      ]
    ],
    "type": "",
    "lineWidth": 2,
    "yAxis": 0,
    "stack": "null",
    "visible": true,
    "dataLabels": {
      "enabled": 0
    }
  },
  {
    "name": "Nombre de contrôleurs",
    "color": "#FFc832",
    "data": [
      [
        "",
        941
      ],
      [
        "",
        967
      ],
      [
        "",
        1050
      ],
      [
        "",
        1171
      ],
      [
        "",
        1423
      ],
      [
        "",
        1482
      ],
      [
        "",
        1456
      ],
      [
        "",
        1493
      ],
      [
        "",
        1320
      ],
      [
        "",
        1176
      ],
      [
        "",
        992
      ]
    ],
    "type": "",
    "lineWidth": 2,
    "yAxis": 0,
    "stack": "null",
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    "dataLabels": {
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    }
  }
],
	tooltip: {
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		valueSuffix: "",
		backgroundColor: '#FFF',
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		},
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{point.key}',
\u25CF {series.name}: {point.y}',
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		borderWidth: 1,
		borderColor: "#AAA",
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			return tooltip.defaultFormatter.call(this, tooltip);
		},
	}
});

	function findLength(str) {
 100) {
			el = document.getElementsByClassName('highcharts-tooltip')[1].firstChild;
			if (el.classList) {el.classList.add('tooltiplarge');}
			else {el.className += ' ' + 'tooltiplarge';}
		}	
	}

});


La nuance se trouve dans la distinction entre contrôleurs et inspecteurs du travail. Les inspecteurs ont techniquement une place plus élevée dans la hiérarchie, reçoivent un salaire supérieur et peuvent avoir des responsabilités d’encadrement. Contrôleurs et inspecteurs disposent des mêmes pouvoirs d’entrée sur les lieux de travail, d’obtention des documents et de constatation des infractions, et travaillent habituellement dans des groupes composés d’un inspecteur et deux contrôleurs.
Le nombre d’« agents de contrôle » du travail, qui rassemble à la fois les inspecteurs et les contrôleurs, a atteint 2 190, le 31 décembre 2009, après une réforme de l’inspection du travail, et se maintient depuis. Le 31 décembre 2015, ils étaient 2 188 agents affectés au contrôle des entreprises.


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		padding:5px 5px 0px 10px;
		width:100%;
		background-color:#f5f6f8;
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		position:relative;margin: 10px 0;
		font-size: 1.5rem;
		font-family: "Helvetica Neue", Helvetica, Arial, FreeSans, sans-serif;
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		}
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	{
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	}
	#container_15216383236 .credits{
		text-align: right;
		margin-right: 5px;
		padding-bottom: 5px;
	}



Effectifs des agents de contrôle (inspecteurs et contrôleurs)


Source : Ministère du Travail



require(['highcharts/4.1.9','highcharts-standalone'], function() {
	Highcharts.setOptions({
		lang: {
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			shortMonths: [ 'jan.' , 'fév.' , 'mars' , 'avr.' , 'mai' , 'juin' , 'juil.' , 'août' , 'sept.' , 'oct.' , 'nov.' , 'déc.'],
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			numericSymbols: [null, 'M', 'G', 'T', 'P', 'E']
		}
	});
	var annotation_spe = [];

	var chart = new Highcharts.Chart({
	chart:{
		renderTo:"graphe_15216383236",
		backgroundColor: "rgba(255,255,255,0)",
		borderRadius: 0,
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	},
	colors:["#0386c3","#FFc832","#ff3232","#F19300","#28beaa","#285a82","#821400","#191919"],
	credits:{
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	title: {
		text: ""
	},
	subtitle: {
		text: ""
	},
	plotOptions: {
		series: {
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				style: {
					textShadow: 'none',
					color: '#333'
				}
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				symbol:"circle",
				fillColor:"#FFF",
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			},
			states:{
				hover:{
					lineWidthPlus : 0
				}
			}
		},
		pie:{
			dataLabels:{
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				softConnector:false
			}
		}
	},
	yAxis:[{
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		type:"linear",
		title: {
			text:""
		},
		labels: {
			useHTML: false,
			format: "{value} ",
			zIndex: -1
		},
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		max: null,
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		endOnTick:true,
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		plotLines: [{
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				useHTML: false,
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			}
		}],
		plotBands: [{
			color: "#ff3232",
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			to: "",
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				useHTML: false,
				text: "",
				textAlign: "",
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				verticalAlign: "top",
				x: "",
				y: -5
			}
		}]
	},{
		id:"1",
		allowDecimals:false,
		type:"linear",
		title: {
			text:""
		},
		labels: {
			useHTML: false,
			format: "{value} ",
			zIndex: -1
		},
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		reversed:false,
		opposite:true
	}],
	xAxis: {
		type: "linear",
		 categories:["2005","2006","2007","2008","2009","2010","2011","2012","2013","2014","2015"],
		title: {
			text: ""
		},
		labels: {
			useHTML: false,
			step: "",
			format: "{value}"
		},
		plotLines: [{
			color: "#ff3232",
			width: 2,
			value: 1,
			label: {
				useHTML: false,
				text: "Réforme de l'inspection du travail",
				textAlign: "right",
				verticalAlign: "bottom",
				x: 5,
				y: -3
			}
		}],
		plotBands: [{
			color: "#ff3232",
			from: "",
			to: "",
			label: {
				useHTML: false,
				text: "",
				textAlign: "",
				align: "left",
				verticalAlign: "top",
				x: "",
				y: 10
			}
		}]
	},
	legend:{
		enabled:1,
		layout:"horizontal", 
		verticalAlign:"bottom", 
		align:"center",
		y:-10
	},

	series:[
  {
    "name": "Nombre d'agents de contôle",
    "color": "#0386c3",
    "data": [
      [
        "",
        1399
      ],
      [
        "",
        1430
      ],
      [
        "",
        1538
      ],
      [
        "",
        1706
      ],
      [
        "",
        2190
      ],
      [
        "",
        2257
      ],
      [
        "",
        2256
      ],
      [
        "",
        2236
      ],
      [
        "",
        2101
      ],
      [
        "",
        2236
      ],
      [
        "",
        2188
      ]
    ],
    "type": "",
    "lineWidth": 2,
    "yAxis": 0,
    "stack": "null",
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      "enabled": 0
    }
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],
	tooltip: {
		useHTML: true,
		shared: false,
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		valuePrefix: "",
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		backgroundColor: '#FFF',
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		style: {"padding":"15px", "font-family":"Helvetica,Arial!important", "color":"#16212c"},
{point.key}',
\u25CF {series.name}: {point.y}',
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		borderColor: "#AAA",
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		},
	}
});

	function findLength(str) {
 100) {
			el = document.getElementsByClassName('highcharts-tooltip')[1].firstChild;
			if (el.classList) {el.classList.add('tooltiplarge');}
			else {el.className += ' ' + 'tooltiplarge';}
		}	
	}

});


Vers la disparition des contrôleurs du travail
L’inspection du travail a entamé un changement en profondeur en 2006, avec le Plan de modernisation et de développement de l’inspection du travail, qui a créé 700 postes d’agents de contrôle. Ce plan a été suivi d’une réforme en 2013, qui prévoit de supprimer complètement le poste de contrôleur du travail.
« La réforme n’aura pas pour effet de diminuer les effectifs affectés au système d’inspection du travail et chacun aura sa place dans la nouvelle organisation, lit-on dans le texte mis au point sous Michel Sapin, alors ministre du travail. Elle se traduira par un important mouvement de promotion et de qualification puisque, dans une dizaine d’années, les agents de contrôle ne seront plus que des inspecteurs du travail, avec la mise en extinction du corps des contrôleurs. »
Le rapide déclin du nombre de contrôleurs, dénoncé par les syndicats, est donc dû à un basculement de ceux-ci vers le poste d’inspecteur, plutôt qu’à des licenciements. La transformation du métier de contrôleur du travail en celui d’inspecteur du travail est, de fait, une promotion. Le poste, normalement accessible aux contrôleurs du travail après un concours nécessitant au moins cinq ans de services, conserve les avantages qui lui sont propres. Un contrôleur du travail gagne entre 1 471 et 2 502 euros brut par mois, alors qu’un inspecteur gagne entre 1 902 et 3 289 euros brut.
Moins de procédures engagées
Une certaine inquiétude règne, cependant, au sein de la profession, car les inspecteurs peuvent être amenés à accomplir des tâches différentes de celles des contrôleurs. De plus, la réforme de 2013 prévoit de remplacer les 790 sections d’inspection du travail (composées d’un inspecteur et deux contrôleurs) par 230 unités de contrôle composées de huit à douze agents. L’objectif avoué de la réforme est d’avoir « une approche collective des situations » plutôt qu’un grand nombre de petites équipes proches du terrain. Ces changements récents au sein de l’inspection du travail ont généré des contestations parmi les salariés, craignant une diminution de leur efficacité. Malgré le gain de 700 agents de contrôle, le nombre d’interventions par agent est passé de 161 en 2007 à 92 en 2015. Le nombre total de procédures engagées a également largement diminué depuis le début de la réforme.


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		padding:5px 5px 0px 10px;
		width:100%;
		background-color:#f5f6f8;
	}
	#graphe_15216385312{
		height:500px;
	}
	#container_15216385312 .titre{
		position:relative;margin: 10px 0;
		font-size: 1.5rem;
		font-family: "Helvetica Neue", Helvetica, Arial, FreeSans, sans-serif;
		font-weight: bold;
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		}
	#container_15216385312 .subtitle{
		display:block;
		margin: 10px 0;
		font-size: 1.3rem;
}
	.highcharts-tooltip span {
		height: auto;
		min-width: 170px;
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		overflow: auto;
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	{
		font-size: 10px!important;
}
	#container_15216385312.highcharts-legend-item text
	{
		font-size: 11px!important;
	}
	.tooltiplarge {
		width: 230px;
	}
	#container_15216385312 .credits{
		text-align: right;
		margin-right: 5px;
		padding-bottom: 5px;
	}



Nombre de procédures pénales engagées depuis la réforme de 2006


Source : Ministère du Travail



require(['highcharts/4.1.9','highcharts-standalone'], function() {
	Highcharts.setOptions({
		lang: {
			decimalPoint: ',',
			thousandsSep: ' ',
			months: ['Janvier', 'Février', 'Mars', 'Avril', 'Mai', 'Juin',  'Juillet', 'Août', 'Septembre', 'Octobre', 'Novembre', 'Décembre'],
			shortMonths: [ 'jan.' , 'fév.' , 'mars' , 'avr.' , 'mai' , 'juin' , 'juil.' , 'août' , 'sept.' , 'oct.' , 'nov.' , 'déc.'],
			weekdays: ['Dimanche', 'Lundi', 'Mardi', 'Mercredi', 'Jeudi', 'Vendredi', 'Samedi'],
			noData: 'Pas de données à afficher', 
			numericSymbols: [null, 'M', 'G', 'T', 'P', 'E']
		}
	});
	var annotation_spe = [];

	var chart = new Highcharts.Chart({
	chart:{
		renderTo:"graphe_15216385312",
		backgroundColor: "rgba(255,255,255,0)",
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	},
	colors:["#821400","#FFc832","#ff3232","#F19300","#28beaa","#285a82","#821400","#191919"],
	credits:{
		enabled:false},
	title: {
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	},
	subtitle: {
		text: ""
	},
	plotOptions: {
		series: {
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				}
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				symbol:"circle",
				fillColor:"#FFF",
				lineWidth: 2,
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			},
			states:{
				hover:{
					lineWidthPlus : 0
				}
			}
		},
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		}]
	},{
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		type:"linear",
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			text:""
		},
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	}],
	xAxis: {
		type: "linear",
		 categories:["2007","2008","2009","2010","2011","2012","2013","2014","2015"],
		title: {
			text: ""
		},
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			useHTML: false,
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		},
		plotLines: [{
			color: "#ccc",
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				useHTML: false,
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				verticalAlign: "top",
				x: 5,
				y: ""
			}
		}],
		plotBands: [{
			color: "#ccc",
			from: "",
			to: "",
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				useHTML: false,
				text: "",
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				y: 10
			}
		}]
	},
	legend:{
		enabled:"",
		layout:"horizontal", 
		verticalAlign:"bottom", 
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	},

	series:[
  {
    "name": "Nombre total de procédures pénales engagées",
    "color": "#821400",
    "data": [
      [
        "",
        5948
      ],
      [
        "",
        5975
      ],
      [
        "",
        6352
      ],
      [
        "",
        6656
      ],
      [
        "",
        7983
      ],
      [
        "",
        7217
      ],
      [
        "",
        5382
      ],
      [
        "",
        3748
      ],
      [
        "",
        2785
      ]
    ],
    "type": "",
    "lineWidth": 2,
    "yAxis": 0,
    "stack": "null",
    "visible": true,
    "dataLabels": {
      "enabled": 0
    }
  }
],
	tooltip: {
		useHTML: true,
		shared: false,
		valueDecimals: 0,
		valuePrefix: "",
		valueSuffix: "",
		backgroundColor: '#FFF',
		borderColor: '#ccd0d3',
		borderRadius: 8,
		borderWidth: 0,
		dateTimeLabelFormats: {
			hour: "",
		},
		shadow: false,
		style: {"padding":"15px", "font-family":"Helvetica,Arial!important", "color":"#16212c"},
{point.key}',
\u25CF {series.name}: {point.y}',
		hideDelay: 200,
		borderWidth: 1,
		borderColor: "#AAA",
		formatter: function(tooltip) {
			return tooltip.defaultFormatter.call(this, tooltip);
		},
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La CGT-TEFP dénonce également les risques que cette restructuration représente pour les contrôleurs qui ne peuvent ou ne veulent pas passer le concours pour accéder à la fonction d’inspecteur, estimés à plus de 800 par le syndicat, en juillet 2017. Dans une lettre adressée à la ministre, le 8 mars, la CGT-TEFP demande le passage automatique de tous les contrôleurs en inspecteurs, proposition qui ferait l’unanimité au sein des syndicats, afin de ne laisser personne sur le bas-côté.



                            


                        

                        


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La SNCF et les Français, du symbole national au désamour

Symbole national dans les années 1950, prouesses de vitesse dans les années 1980, dégradation des lignes régionales… comment l’opinion publique sur le rail a évolué.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 17h11
   





                        



   


C’était dans les années 1950, avant que les termes de « prise d’otages » ne soient employés abusivement à chaque grève, dans les médias et les micros-trottoirs. La Société nationale des chemins de fer (SNCF) a alors une image bien différente de celle qu’elle véhicule aujourd’hui : pour beaucoup, elle est synonyme de vacances et de paysages.
A l’heure où la SNCF est au cœur d’un projet de réforme contre lequel quatre organisations syndicales ont appelé à une « mobilisation nationale », jeudi 22 mars, certains lecteurs du Monde ayant répondu à notre appel à témoignages associent encore l’entreprise aux trajets des congés. « Pour se dégourdir les jambes, on sort dans le couloir. Par les vitres ouvertes, on guette le moment où on apercevra la mer. Le train longe la côte », témoigne Corinne, se remémorant son premier Paris-Nice seule, en juillet 1971. « Après plus de dix heures de voyage et mille kilomètres parcourus, il est à l’heure à la minute près », se souvient cette retraitée.

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Dans les années 1950, l’obtention de la troisième semaine de congés payés pousse de nombreux Français sur la route des vacances. A l’époque, la voiture n’était pas encore très répandue, et le train était le moyen de transport privilégié, explique l’historien Christian Chevandier, professeur à l’université du Havre. « Il y a eu un imaginaire du train très fort à la même époque, c’était une technologie prestigieuse et assez complexe, explique-t-il. Dans les années qui ont suivi la deuxième guerre mondiale, les Français ont beaucoup besoin de se déplacer et il n’y a pas tant d’automobiles. »
Un état de grâce pour le train, donc, qui va changer à partir des années 1960. A cette époque, la voiture connaît un essor impressionnant : au 1er janvier 1970, le parc automobile français atteint 13 millions de véhicules immatriculés, contre un peu plus de 2 millions au 1er janvier 1950.
Le TGV, « vitrine de la France »
Par la suite, dans les années 1980, le TGV fut un symbole national. Motif de fierté, la première ligne à grande vitesse, reliant Paris à Lyon, a été livrée en deux temps, en 1981 puis en 1983. « Auparavant on parlait du Shinkansen, le train à grande vitesse japonais. Le TGV est devenu une vitrine de la France », rappelle Christian Chevandier. Et les distances semblent alors se rétrécir pour des usagers habitués aux longues traversées de la France. « J’ai pris les trains vers l’est il y a longtemps. Pour faire Paris-Strasbourg, on mettait de quatre heures à la nuit complète, les gens dormaient dans le couloir ou sur leurs bagages. Cette époque est révolue. Maintenant il suffit de moins de deux heures, c’est prodigieux ! », se réjouit Luc Grasset, militaire pour qui le train a été « un symbole de liberté ».
Cet attachement au train se traduit aussi en situation de crise. En 1995, les grèves historiques qui perturbent le pays pendant plusieurs mois pour protester contre le plan Juppé sur les retraites et la Sécurité sociale se rendent avant tout visibles pour le grand public à travers le blocage des transports publics. Malgré les perturbations, l’opinion publique a affiché son soutien aux grévistes au fil des sondages. Aujourd’hui, le vent a tourné. Désormais, selon un sondage Opinion Way paru au début de mars, 58 % des sondés estiment que la grève prévue le 22 mars contre la réforme de la SNCF n’est « pas justifiée ».
L’image du cheminot, aussi, a évolué. « Le cheminot à la Jean Gabin était quelqu’un de prestigieux dans les années 1950, puis dans les années 1980, il était devenu le héros des luttes sociales », explique Christian Chevandier. Aujourd’hui, « il n’est plus un héros de la modernité », concède Christophe Bouneau. L’historien relève l’influence de « discours ultralibéraux » qui « reprennent l’image négative » de la SNCF et du cheminot, et « une opinion publique qui a fait le deuil du modèle français des retraites et des régimes spéciaux ».

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De la route des vacances au transport du quotidien
Qu’est-ce qui a changé ? D’abord, le train n’est plus un synonyme de vacances et de loisirs. Il est principalement un moyen de transport du quotidien : le TGV ne représente qu’une minorité du trafic, comparé aux trains régionaux. Sur ces lignes, les usagers ont le sentiment que les pannes et les retards se multiplient d’année en année.
Avis partagé par Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). « Il y a eu une détérioration lente et régulière de la qualité de service pour les TER et les Intercités depuis une dizaine d’années », assure-t-il. Le réseau est vieillissant : l’âge moyen du réseau ferré français est de 31 ans. « On a augmenté les investissements depuis quelques années mais on paye quinze ans d’abandon », ajoute Bruno Gazeau.
En 2011, 76 % des Français interrogés par l’Institut français d’opinion publique (IFOP) estimaient que « les horaires d’arrivée et de départ des trains [étaient] moins bien respectés ». Par ailleurs, 80 % d’entre eux avaient le sentiment qu’au cours « des derniers mois » la qualité des « services offerts par la SNCF s’était plutôt détériorée ». « Quand j’allais à mon école d’ingénieur, à Cormeilles-en-Parisis, je n’étais jamais en retard », se souvient Alain, cadre dans l’astronomie. Dans les années 2000, le RER quotidien est, selon lui, devenu un calvaire. « Je ne pensais pas que les pannes de caténaire pouvaient être aussi récurrentes », ironise Yacine Khellaf, qui a pris quotidiennement le RER A pendant trois ans.

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« L’ère de la vitesse touche à sa fin »
Les problèmes matériels vont aussi de pair avec une réduction des effectifs. Un rapport du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), publié en janvier 2016, dénonçait un manque flagrant de personnel qualifié, après avoir analysé plusieurs incidents ces dernières années. « Avant, des mécaniciens passaient la journée en astreinte assis dans un fauteuil en attendant de réparer une caténaire, etc. La réduction des effectifs a enlevé une couche de redondance opérationnelle qui était délibérée », analyse l’historien et sociologue des cheminots Georges Ribeill. Ainsi, « le moindre grain de sable, c’est vingt minutes de retard pour le train ». 
La SNCF serait à un tournant de son histoire, estime Christophe Bouneau, professeur d’histoire économique à l’université Bordeaux-Montaigne : « L’ère du TGV et de la vitesse touche à sa fin. On peut considérer que la mise en service de la ligne grande vitesse Tours-Bordeaux sera la dernière avant très longtemps. » En effet, une nouvelle ligne à grande vitesse représenterait un investissement trop important pour la SNCF, qui, malgré de bons résultats annuels, est très lourdement endettée.
Les usagers aussi ont changé : « Les cars Macron, le covoiturage, le télétravail… ont changé la mobilité des Français. Une partie de la clientèle captive de la SNCF a été perdue. » Face à cette concurrence, mais aussi au mécontentement des usagers devant la hausse des tarifs du TGV, la SNCF tente de se rendre plus attractive, en proposant par exemple des billets à petits prix avec son offre Ouigo. L’heure est aux paris, tant économiquement pour la SNCF que politiquement pour les syndicats, qui vont commencer une grève sans soutien assuré de l’opinion publique.

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Comprendre la réforme de la SNCF en neuf points

Les cheminots manifestent, jeudi 22 mars, et ont annoncé trois mois de grève contre le plan du gouvernement. On vous résume les enjeux et les principaux articles à lire.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 15h58
 • Mis à jour le
21.03.2018 à 16h46
    |

            Anne-Aël Durand








                        


Voilà les réponses aux principales questions sur la réforme et des liens vers des articles du Monde pour aller plus loin :
Pourquoi réformer la SNCF ?Quelle forme va prendre la mobilisation sociale ?Qu’est-ce que le statut de cheminot ?Comment s’est passée la libéralisation pour EDF ou les PTT ?Comment se déroule l’ouverture à la concurrence ? Qu’est-ce que la réforme va changer pour les usagers ? Comment les autres pays d’Europe ont-ils réformé le rail ?Quel est le problème avec la dette de la SNCF ?Que va-t-il se passer avec le régime spécial des retraites de cheminots ?
Pourquoi réformer la SNCF ?
Plusieurs raisons sont évoquées par le gouvernement :
la compagnie ferroviaire est plombée par une dette abyssale de 54,4 milliards d’euros, dont 45 millions pour SNCF Réseau ;durant des années, les investissements en faveur du TGV ou la création de lignes ont été engagés au détriment du réseau existant qui s’est dégradé (Transilien, trains régionaux), entraînant une dégradation du service ;la libéralisation des transports de passagers nationaux se profile, dès 2019, pour les lignes régionales et 2020 pour les TGV, et la SNCF doit être compétitive pour faire face à la concurrence.
Le projet de loi, présenté le 14 mars, prévoit de transformer le statut juridique de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF), actuellement un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC), en société anonyme (SA), qui resterait privée mais avec de plus fortes contraintes concernant l’endettement. Autre changement majeur : la fin du statut de cheminot pour les nouveaux entrants. En revanche, le texte n’évoque ni les solutions pour réduire la dette ni une éventuelle réforme des retraites ni la fermeture de lignes non rentables. Pour adopter plus vite cette réforme impopulaire, le gouvernement a choisi de recourir aux ordonnances, en esquivant le débat parlementaire, comme pour la loi travail.
Pour aller plus loin : 
la définition du recours aux ordonnances ;le contenu du projet de loi sur la réforme de la SNCF.
Quelle forme va prendre la mobilisation sociale ?
Bien qu’ayant un statut particulier, les cheminots participeront, jeudi 22 mars, à une manifestation nationale de fonctionnaires prévue à Paris. Les syndicats attendent 25 000 cheminots dans la rue, mais seul SUD-Rail a déposé un préavis de grève pour la SNCF. Les transports parisiens seront perturbés par un mouvement à la RATP.
Par ailleurs, les quatre grands syndicats (CGT, UNSA, SUD-Rail et la CFDT) ont annoncé une grève perlée à partir des 3 et 4 avril, avec un format inhabituel : une alternance de trois jours travaillés et deux jours de grève, durant trois mois, afin d’inscrire le mouvement dans la durée et d’être mobilisés lors des temps forts de la réforme gouvernementale.
Le mouvement est souvent comparé aux grandes grèves de l’automne 1995 contre la réforme de la Sécurité sociale et des régimes spéciaux de retraite, alors que résonne aussi l’écho de Mai 68, dont on célèbre le cinquantenaire. Pourtant, les conditions sociales sont très différentes.
Pour aller plus loin : 
les détails du calendrier des perturbations ;l’entretien (en édition abonnés) : il est plus compliqué aujourd’hui qu’en 1995 de construire une mobilisation de grande ampleur susceptible de durer.
Qu’est-ce que le statut de cheminot ?
Le personnel de la SNCF bénéficie d’un statut particulier. Sauf faute professionnelle, ils ont la garantie de l’emploi à vie, une Sécurité sociale et une retraite plus avantageuses, ainsi que la gratuité sur le train (et des tarifs avantageux pour certaines personnes de leur famille). Mais être embauché comme cheminot n’est pas aisé : il faut avoir moins de 30 ans, passer des tests d’aptitude et passer une période d’essai qui peut durer jusqu’à deux ans et demi.
Les conditions de travail sont souvent difficiles : métiers physiques, horaires de nuit et week-end, mobilité sur toute la France… pour des salaires très légèrement supérieurs (3 090 euros brut) à la moyenne française (2 912 euros).
Au total, la SNCF emploie 146 000 cheminots — un chiffre en baisse constante (ils étaient 175 000 en 2000 et 300 000 en 1970).
Pour aller plus loin : 
l’état des lieux : effectif, statut, rémunération, trois questions sur les cheminots ;des témoignages de cheminots (en édition abonnés) qui dénoncent le sempiternel débat sur leur « présumé statut de privilégiés ».
Comment s’est passée la libéralisation pour EDF ou les PTT ?
Avant le rail, les secteurs de l’énergie et des télécommunications ont déjà été ouverts à la concurrence. Dès les années 1990, l’entreprise des Postes et Télécommunications a été scindée en deux parties, pour devenir France Télécom, puis Orange et La Poste, deux sociétés anonymes alors publiques.
Dans la première entité, le recrutement au statut de fonctionnaires a cessé en 1997 et en 2001 dans la seconde. Pour les effectifs en place, l’organisation, les conditions de travail et les primes ont été harmonisées et repensées. Mais la restructuration parfois brutale a entraîné une vague de suicide à France Télécom dans les années 2000.
EDF a changé de statut en devenant une société anonyme en 2005, mais le statut des salariés a été maintenu, avec une Sécurité sociale avantageuse et un comité d’entreprise généreux.
Pour aller plus loin : 
le récit : l’harmonisation des statuts à Orange comme à La Poste, une opération d’envergure et de long terme ;l’analyse (en édition abonnés) sur les précédents changements de statut à La Poste, Orange et EDF.
Comment se déroule l’ouverture à la concurrence ?
Plusieurs directives européennes imposent aux pays membres de libéraliser les services de transport ferroviaire. Cette ouverture à la concurrence est réalisée en plusieurs étapes :
dès 1997, la compagnie nationale a été scindée en deux : Réseau ferré de France (RFF) puis SNCF Réseau (qui gère les rails) et SNCF Mobilités (qui exploite les trains) ;en 2003, le transport de marchandises (fret) a été ouvert à la concurrence, d’abord à l’international, puis sur les lignes nationales en 2006. Un coup dur pour la SNCF qui a perdu 40 % de parts de marché ;à partir de 2009, le transport international de voyageurs a, lui aussi, été libéralisé. Mais l’offre reste limitée : une seule compagnie, Thello, propose deux trains vers l’Italie depuis 2011 ;à partir de 2019, la SNCF pourra être concurrencée sur les trains régionaux (TER, Intercités, Corail…). Mais cela se fera progressivement, jusqu’en 2033, au rythme du renouvellement d’appels d’offres des régions et de l’Etat ;en décembre 2020, la dernière étape concernera les TGV.
Pour aller plus loin : 
les explications : que signifie l’ouverture de la SNCF à la concurrence ?le récit de la libéralisation ratée du transport de marchandises (en édition abonnés) : le fret ferroviaire ou les leçons d’un désastre
Qu’est-ce que la réforme va changer pour les usagers ?
C’est une des questions en suspens. Selon le gouvernement, la réforme qui se concentre aujourd’hui sur le changement de statut de l’entreprise et du personnel n’a pas d’impact à court terme sur le service et devrait, à terme, remettre la SNCF sur de bons rails, donc améliorer la qualité de service : ponctualité, rapidité, modernisation des lignes.
Mais le rapport Spinetta, remis en février, propose d’aller plus loin : se concentrer sur les trajets périurbains du quotidien et les lignes TGV, en supprimant des petites lignes non rentables : « Le maintien des lignes héritées d’une époque où le transport ferroviaire était l’unique moyen de déplacement doit être revu. » De quoi inquiéter les associations d’usagers.
Concernant à la libéralisation du transport ferroviaire, qui justifie la réforme, difficile de savoir si elle sera bénéfique ou non pour les Français. En théorie, la concurrence est censée améliorer la qualité et réduire les prix des billets, mais les exemples étrangers montrent parfois l’effet inverse.
Pour aller plus loin : 
les principales recommandations du rapport Spinetta ;la tribune (en édition abonnés) : « L’ouverture à la concurrence ne garantit en rien une baisse des prix favorable au voyageur ».
Comment les autres pays d’Europe ont-ils réformé le rail ?
L’ouverture à la concurrence, décidée par l’Union européenne, a été abordée différemment selon les pays :
en Allemagne, la principale réforme a été réalisée en 1994 en concertation avec les syndicats, avec une reprise de la dette par l’Etat. La qualité s’est améliorée, mais les tarifs sont élevés et le gouvernement doit encore renflouer régulièrement la dette ;en Italie, une organisation adoptée en 2000 a favorisé l’essor de plusieurs compagnies. Les trains à grande vitesse ont été libéralisés, ce qui a baissé les prix. Mais les lignes régionales pâtissent d’un sous-investissement, qui provoque régulièrement des accidents ;au Royaume-Uni, la privatisation lancée depuis vingt-cinq ans est sévèrement critiquée : les trains sont lents, chers et les lignes de banlieues sont bondées. Selon un sondage, 75 % des Britanniques souhaitent une renationalisation ;en Suède, la libéralisation a été progressive, entre 1988 et 2010. Il existe une cinquantaine d’opérateurs, qui ne peuvent pas modifier les contrats des cheminots. Le prix a baissé, l’offre a augmenté, mais les infrastructures se sont dégradées.
Pour aller plus loin : le panorama (en édition abonnés) : Comment l’ouverture du rail à la concurrence s’est faite en Europe.
Quel est le problème avec la dette de la SNCF ?
Dès sa création, en 1937, la Société nationale des chemins de fer français était fortement endettée, à cause des investissements massifs pour construire et exploiter le réseau. En 1991, une directive européenne a demandé aux Etats de réduire l’endettement des compagnies ferroviaires avant l’ouverture à la concurrence. La France a alors choisi de transférer une grande partie de la dette à Réseau ferré de France (RFF) devenu SNCF Réseau. Cette entité a doublé son endettement en vingt ans à cause de forts investissements dans le TGV et la création de lignes non rentables. La maintenance et la rénovation du réseau ont été mises de côté.
Une solution serait que l’Etat reprenne à son compte la dette de la SNCF Réseau, qui atteint 45,5 milliards d’euros, mais cela pèserait fortement sur le déficit public, au-delà des critères fixés par l’Europe. Aujourd’hui, le gouvernement reste flou et conditionne la reprise de la dette à l’adoption de la réforme.
Pour aller plus loin : les explications en cinq points sur la dette de la SNCF.
Que va-t-il se passer sur le régime spécial des retraites ?
Le gouvernement a bien précisé que le projet de réforme ne concernait pas la retraite des cheminots, puisque le dossier sera traité avec la réforme générale des retraites, prévue à partir de 2019. Pourtant, c’est une bombe à retardement : le régime spécial dont ils bénéficient est très déficitaire — plus de 3,3 milliards d’euros payés par l’Etat. La fin de l’embauche « au statut » ne fera qu’empirer le déséquilibre, puisque les futures recrues ne cotiseront pas pour le régime actuellement en vigueur.
Pour aller plus loin : 
l’état des lieux : la retraite des cheminots, un régime spécial largement déficitaire ;l’analyse (en abonnés) : la retraite victime collatérale de la réforme.

Notre sélection d’articles pour comprendre la réforme de la SNCF
Retrouvez les publications du Monde.fr concernant le « projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire » présenté par le gouvernement, et ses conséquences :
le contenu du projet de loi sur la réforme de la SNCFles explications : que signifie l’ouverture de la SNCF à la concurrence ?les détails du calendrier des perturbationsen données : effectif, statut, rémunération, trois questions sur les cheminotsle récit : comment s’est déroulée l’harmonisation des statuts à Orange comme à La Postele panorama (en édition abonnés) : comment l’ouverture du rail à la concurrence s’est faite en Europeles explications en cinq points sur la dette de la SNCFl’état des lieux sur la retraite des cheminots, un régime spécial déficitaire





                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-8"> ¤ Un rapport en possession de l’état-major de l’armée souligne que les 54 appareils F-16 américains de la défense pourraient voler six années de plus, ce qui reporterait la date de leur renouvellement de 2023 à 2029.
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En Belgique, le renouvellement des avions de chasse vire au cauchemar

Un rapport en possession de l’état-major de l’armée souligne que les 54 appareils F-16 américains de la défense pourraient voler six années de plus, ce qui reporterait la date de leur renouvellement de 2023 à 2029.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 15h32
    |

            Jean-Pierre Stroobants (Bruxelles, Correspondant)








                        



   


Le marché pour le renouvellement des avions de chasse de l’armée belge n’a visiblement pas livré tous ses secrets. Il tourne même au cauchemar pour le gouvernement de Charles Michel. Cette opération, qui devrait représenter un montant de 15 milliards d’euros (3,6 milliards pour l’achat des appareils, le reste pour leur entretien sur quatre décennies) avait déjà été entachée par le retrait mystérieux de deux constructeurs, l’américain Boeing et le suédois Gripen.
S’y est ajoutée la démarche de Dassault, qui ne s’est pas engagé dans la procédure officielle d’appel d’offres afin de proposer un « partenariat étendu ». Cela a brouillé le jeu – que les autorités voulaient transparent – et crée in fine des tensions politiques et des suspicions.

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Mardi 20 mars, un nouvel élément troublant était évoqué par le quotidien De Standaard. Un rapport en possession de l’état-major de l’armée souligne que les 54 appareils F-16 américains de la défense belge pourraient très bien voler six années de plus, ce qui reporterait la date de leur renouvellement de 2023 à 2029.
Jusqu’ici, le ministre (nationaliste) flamand Steven Vandeput, interrogé à plusieurs reprises par des parlementaires, avait assuré que la date butoir pour le renouvellement des chasseurs était obligatoirement 2023, aucune étude ne permettant, selon lui, d’affirmer que leur durée de vie pourrait être prolongée.
Embarras du premier ministre Charles Michel
Le ministre a-t-il menti ou était-il mal informé ? Quoi qu’il en soit, son ministère a bel et bien commandé un rapport, qui a été remis en avril 2017. Il indiquait qu’il était parfaitement possible, moyennant quelques aménagements, d’utiliser des appareils qui n’ont pas atteint la limite de durée de vol. Une deuxième étude confirmait ce diagnostic, en février.
Paradoxe : ces rapports ont été rédigés par le constructeur américain Lockheed Martin, qui est le concurrent apparemment le mieux placé dans la course pour le remplacement des F-16 : son F-35 Lightning a les faveurs de l’état-major et, semble-t-il, du ministre. Même si ses coûts sont très élevés, si le contrôle de son système informatique par les Etats-Unis soulève des questions, et si la Belgique prône, comme d’autres pays, la nécessité d’une défense européenne.
Le seul rival officiel du F-35 est le Typhoon, appareil issu d’un programme réunissant le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne. Les Britanniques de BAE Systems promettent, en cas d’acquisition de leur appareil, 19 milliards d’euros de retombées et 6 000 emplois, ainsi que des centres de formation, d’innovation et de cybersécurité.
Le groupement français d’intérêt économique Rafale - Dassault Aviation, avec Thales et Safran, évoque de son côté 5 000 emplois et 20 milliards d’euros, et mise sur la nécessité d’un choix européen. Embarrassé, tiraillé entre des positions flamandes favorables au F-35 et les élus qui, dans son parti – le Mouvement réformateur (libéral francophone) –, demandent une prise en compte de l’offre française, le premier ministre Charles Michel a commandé une analyse juridique pour déterminer si le projet du Rafale pouvait être accepté, même si Dassault n’a pas respecté la procédure d’appel d’offres.

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Audit externe du ministère de la défense
Avant les révélations sur le rapport caché de la défense, le premier ministre évoquait une décision à l’horizon de juillet – soit aux alentours du sommet de l’OTAN, qui doit se tenir au nouveau siège de l’Alliance atlantique, à Bruxelles, les 11 et 12 juillet.
On s’attend à ce qu’au cours de cette réunion, le président Donald Trump insiste à nouveau bruyamment pour que ses partenaires européens accroissent leurs dépenses de défense. La Belgique, qui compte parmi les mauvais élèves en matière de dépenses militaires – loin des 2 % du PIB exigés par Washington – espérait visiblement corriger son image en annonçant son investissement. Quitte, peut-être, à se mettre à dos son voisin français (c’est la ministre Florence Parly qui a personnellement remis l’offre de partenariat à son homologue belge, en septembre 2017).
Interrogé en urgence au Parlement, mardi 20 mars, le ministre Steven Vandeput a démenti avoir été mis au courant de l’existence des rapports sur l’état des F-16. Accusé de « grave négligence » par l’opposition, il a annoncé un audit externe de son ministère, afin de déterminer quels étaient les responsables du dysfonctionnement. M. Vandeput a affirmé que les études avaient été commandées par son ministère, mais que les résultats n’avaient pas été transmis au plus haut niveau.
« J’ai découvert ce rapport ce matin. Je n’ai jamais rien caché, ni au gouvernement ni au Parlement », a-t-il poursuivi, soulignant que la procédure pour l’acquisition de nouveaux avions allait se poursuivre normalement. Les chefs de l’armée devraient bientôt être, à leur tour, sur la sellette. En tout état de cause, le choix du gouvernement s’annonce plus complexe après les révélations des derniers jours.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-9"> ¤ Ni les exemples étrangers ni la modélisation économétrique ne démontrent l’efficacité de la réforme envisagée, estiment, dans une tribune au « Monde », Marc Ivaldi et Frédéric Cherbonnier, professeurs à l’Ecole d’économie de Toulouse.
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SNCF : « L’ouverture à la concurrence ne garantit en rien une baisse des prix favorable au voyageur »

Ni les exemples étrangers ni la modélisation économétrique ne démontrent l’efficacité de la réforme envisagée, estiment, dans une tribune au « Monde », Marc Ivaldi et Frédéric Cherbonnier, professeurs à l’Ecole d’économie de Toulouse.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 14h00
    |

Marc Ivaldi et Frédéric Cherbonnier (Professeurs à l’Ecole d’économie de Toulouse)







                        



                                


                            
Tribune. Si la réforme annoncée de la SNCF veut mettre un terme à l’augmentation inexorable de sa dette, elle est aussi motivée par la nécessité de transposer la récente directive européenne qui fixe le cadre juridique de l’ouverture à la concurrence sur les lignes à grande vitesse (LGV) à partir de 2020, puis sur les lignes régionales (TER, TET) au plus tard en 2023.
Les entreprises de transport ne sont pas naïves et fixent leurs prix en anticipant la réaction de leurs concurrents et en tenant compte des préférences des voyageurs
En ce qui concerne les LGV, la réforme préconise le « libre accès » ou la « concurrence sur le marché », qui consiste à partager les tranches horaires de circulation sur une même ligne pour permettre à différents opérateurs d’y faire rouler leurs trains. Selon la directive européenne, la concurrence doit conduire à l’amélioration des services proposés aux usagers. Qu’en serait-il exactement pour le TGV français ?
Pour répondre à cette question, il faut pouvoir comparer la situation actuelle à celle qui prévaudrait après ouverture à la concurrence. Cet exercice est rendu possible au moyen d’un outil de simulation que nous avons construit en prenant comme référence les liaisons Paris -Bordeaux et Paris - Marseille. Cet outil est tout d’abord calibré pour reproduire au mieux la situation actuelle, dans laquelle la SNCF est confrontée à la concurrence des autres modes de transport – aérien et covoiturage notamment.
Il se veut réaliste : d’une part, il admet que les voyageurs prennent leurs décisions en matière de déplacement en fonction des prix proposés, mais également selon leurs goûts et la qualité attribuée à chaque mode de transport ; d’autre part, il considère que les entreprises de transport ne sont pas naïves et fixent leurs prix en anticipant la réaction de leurs concurrents et en tenant compte des préférences des voyageurs.
Les très faibles marges du TGV
Un premier enseignement...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-10"> ¤ Affaiblir le régulateur, comme le prévoit le gouvernement, serait un mauvais signal adressé à ceux qui veulent investir dans l’amélioration de l’attractivité du rail, prévient Bernard Roman, président de l’Arafer, dans une tribune au « Monde ».
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SNCF : « Il faut sortir du malthusianisme ferroviaire »

Affaiblir le régulateur, comme le prévoit le gouvernement, serait un mauvais signal adressé à ceux qui veulent investir dans l’amélioration de l’attractivité du rail, prévient Bernard Roman, président de l’Arafer, dans une tribune au « Monde ».



Le Monde
 |    21.03.2018 à 14h00
    |

Bernard Roman (Président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer)







                        



                                


                            
Tribune. Le mal dont le ferroviaire français est atteint est profond. Plus de quatorze milliards d’euros d’argent public y sont consacrés chaque année, et le déficit de la SNCF s’accroît de deux milliards d’euros par an, avec la perspective, si rien n’est fait, de dépasser soixante milliards dans cinq ans.
Dans le même temps, alors que, chez nos voisins européens, la part du ferroviaire progresse plus que celle de l’automobile, elle décroît en France d’année en année depuis 2010. A peine 10 % des déplacements sont réalisés en train.
L’entretien des 29 000 kilomètres de voies a été sacrifié depuis trente ans au profit d’investissements (certes de qualité) sur les 2 800 kilomètres de lignes à grande vitesse. Ce réseau va nécessiter des investissements massifs dans les dix ans qui viennent pour retrouver un niveau de service et de sécurité à la hauteur des attentes des utilisateurs.
Rendre le ferroviaire plus attractif et performant
Il faut donc réformer, mais il faut réformer pour relancer le ferroviaire, pour le rendre plus attractif et plus performant, pour redonner aux Français le goût de choisir ce mode de mobilité. Il faut sortir de la logique malthusienne dans laquelle le secteur est enlisé depuis des années.
Cette réforme intervient au moment où le projet européen de création d’un marché unique du transport ferroviaire devient une réalité et où toutes les entreprises devront avoir accès au réseau français, le deuxième plus grand d’Europe.
Pour s’inscrire dans ce cadre européen, la France a mis en place, à l’instar de ce qui a été fait dans d’autres secteurs eux aussi ouverts à la concurrence, comme les télécommunications ou l’énergie, un régulateur, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), doté par le Parlement, dès sa création en 2010, de pouvoirs juridiquement contraignants de contrôle de l’action du gestionnaire d’infrastructure (aujourd’hui SNCF Réseau), et notamment...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-11"> ¤ Un collectif de plus de cent soixante intellectuels et chercheurs – dont Etienne Balibar, Patrick Chamoiseau, Geneviève Fraisse, Susan George – appelle, dans une tribune au « Monde », à soutenir la lutte des cheminots contre la « fin du service public ferroviaire ».
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SNCF : Ce projet de loi « sans légitimité démocratique » est « un danger mortel pour la cohésion territoriale »

Un collectif de plus de cent soixante intellectuels et chercheurs – dont Etienne Balibar, Patrick Chamoiseau, Geneviève Fraisse, Susan George – appelle, dans une tribune au « Monde », à soutenir la lutte des cheminots contre la « fin du service public ferroviaire ».



Le Monde
 |    21.03.2018 à 14h00
    |

Collectif







                        



                                


                            
Tribune. Lors de la campagne présidentielle, Emmanuel Macron en avait fait un argument majeur : contrairement à ses prédécesseurs, il annoncerait les mesures qu’il appliquerait une fois élu. Les Français sauraient donc à quoi s’attendre. Or voici qu’il met en chantier une réforme, ou plutôt une contre-réforme, majeure qui n’a jamais été soumise au vote de nos concitoyens. Elle engage la privatisation de la SNCF et la fin du statut des cheminots.
une très large majorité de la population britannique est favorable à une renationalisation du rail
Ce projet n’a donc aucune légitimité démocratique, d’autant moins que le gouvernement veut le faire adopter par ordonnances, réduisant ainsi les droits du Parlement à portion congrue. Ce dépérissement du service public du rail, déjà par ailleurs bien entamé, couplé à l’ouverture totale à la concurrence, est un danger mortel pour une cohésion territoriale déjà fragilisée.
Elle se traduira par la fermeture des lignes non rentables, notamment les petites lignes de desserte locale, une augmentation des tarifs, un entretien du réseau encore plus défectueux, car les entreprises privées, poussées par la recherche d’une rentabilité financière toujours plus grande, ont toujours tendance à rogner sur la sécurité. L’exemple du Royaume-Uni est emblématique : à la suite de la privatisation, les incidents et les retards se sont multipliés, les tarifs ont fortement augmenté, et l’Etat britannique a été obligé de verser chaque année 4,6 milliards d’euros de subventions aux compagnies privées qui n’ont pas assez investi. Les enquêtes d’opinion montrent qu’une très large majorité de la population est favorable à une renationalisation.
De plus, alors qu’il serait nécessaire de développer le transport ferroviaire dans la perspective de la transition écologique, rien n’est prévu pour un rééquilibre de la route vers le rail. Pire, une privatisation de la SNCF, qui verrait la rentabilité financière...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-12"> ¤ Muhammadu Buhari, le président de la deuxième puissance économique du continent, à renoncé à venir au sommet de l’Union africaine, à Kigali, consacré au lancement de l’accord.
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Le Nigeria suspend sa participation au traité de libre-échange africain

Muhammadu Buhari, le président de la deuxième puissance économique du continent, à renoncé à venir au sommet de l’Union africaine, à Kigali, consacré au lancement de l’accord.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 13h12
    |

                            Ghalia Kadiri et 
Joan Tilouine








                        



                                


                            

La Zone de libre-échange continentale (ZLEC) africaine peut-elle voir le jour sans le Nigeria, la deuxième puissance économique africaine ? Deux jours avant le lancement de ce qui pourrait devenir le plus grand marché commun jamais conçu, le président nigérian Muhammadu Buhari a renoncé à participer au sommet extraordinaire dédié à la signature du traité, mercredi 21 mars, à Kigali (Rwanda).
« La décision du président est destinée à donner plus de temps aux consultations avec le secteur privé », selon un communiqué de la présidence nigériane. A Kigali, l’ancien chef d’Etat nigérian Olusegun Obasanjo s’est dit « surpris que des présidents africains doutent des bénéfices » de ce traité, sans citer M. Buhari, qu’il a publiquement appelé à ne pas briguer de second mandat en 2019. Et de conclure : « Je trouve cela criminel. »

« Personne ne doit rater ce tournant historique »
Ces dernières semaines, des acteurs économiques privés du Nigeria ont protesté contre la ratification de ce traité. A commencer par le puissant syndicat Nigeria Labour Congress (NLC), qui a vitupéré contre une décision unilatérale et s’inquiète des répercussions sur l’industrie locale non pétrolière. L’homme le plus riche d’Afrique, l’industriel nigérian Aliko Dangote, ne semble pas de cet avis. Il a d’ailleurs demandé à l’Union africaine (UA) son passeport panafricain, un sésame pour l’instant réservé à l’élite politique et économique du continent, débarrassée ainsi des contraintes de visa.
« Personne ne doit rater ce tournant historique parce que l’Afrique divisée, balkanisée et donc affaiblie, doit s’unir, précise, de Kigali, le chef d’Etat du Niger, Mahamadou Issoufou, chargé de mener à bien le processus. Il y a une forte volonté au niveau des dirigeants mais la campagne de sensibilisation est insuffisante auprès des opérateurs économiques. »
S’il n’est pas encore définitif, le louvoiement du géant nigérian...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-13"> ¤ Dans cette chronique, le professeur Jean-Emmanuel Ray avertit que si un salarié peut protéger ses dossiers professionnels en les titrant « privés », il ne peut pas le faire pour l’ensemble des fichiers de son ordinateur.
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Peut-on privatiser son ordinateur professionnel ?

Dans cette chronique, le professeur Jean-Emmanuel Ray avertit que si un salarié peut protéger ses dossiers professionnels en les titrant « privés », il ne peut pas le faire pour l’ensemble des fichiers de son ordinateur.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 13h09
    |

                            Jean-Emmanuel Ray (Professeur à l'école de droit de Paris-I-Panthéon-Sorbonne)








                        



                                


                            
Question de droit social. Un salarié peut-il privatiser l’ensemble de son disque dur professionnel en le qualifiant de « données personnelles » et se plaindre ensuite que son employeur y ait, en son absence, trouvé mille cinq cent soixante-deux fichiers privés, pour l’essentiel des films pornographiques ?
les dossiers électroniques figurant dans un ordinateur professionnel sont présumés professionnels, et l’employeur peut donc y avoir accès à tout moment
C’est à cette singulière question qu’a répondu la Cour européenne des droits de l’homme (CEDH) le 22 février 2018. Constatant qu’il y avait eu ingérence dans la vie privée de ce cadre, elle l’estime néanmoins justifiée car « l’employeur a un intérêt légitime à assurer le bon fonctionnement de l’entreprise, ce qu’il peut faire en mettant en place des mécanismes lui permettant de vérifier que ses employés accomplissent leurs tâches professionnelles de manière adéquate et avec la célérité requise ».
Elle rejoint ainsi notre Cour de cassation, qui s’était prononcée sur cette même affaire le 4 juillet 2012, ajoutant non sans un certain bon sens que « la dénomination donnée au disque dur lui-même ne peut conférer un caractère personnel à l’intégralité des données qu’il contient ».
Le principe français est en effet simple, et raisonnable : sur temps et lieu de travail, un collaborateur est censé travailler pour son employeur. A l’instar des dossiers papier bien rangés sur son bureau, les dossiers électroniques figurant dans son ordinateur professionnel sont présumés professionnels, et l’employeur peut donc y avoir accès à tout moment, hors sa présence ; sinon que faire si un client réclame un document et que le salarié est en congé ?
Dossier « privé »
Mais si le collaborateur a titré un dossier « Privé », cette présomption simple de caractère professionnel disparaît, et l’employeur « ne peut l’ouvrir qu’en sa présence, ou celui-ci dûment appelé »...




                        

                        


<article-nb="2018/03/21/19-14">
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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-14"> ¤ L’accord du 22 février instaure une indemnisation chômage pour les salariés démissionnaires. L’Unédic prévoit, après une première année chargée en départs, entre 18 000 et 33 000 demandes par an liées à ce nouveau dispositif.
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Démission sécurisée : un risque d’appel d’air

L’accord du 22 février instaure une indemnisation chômage pour les salariés démissionnaires. L’Unédic prévoit, après une première année chargée en départs, entre 18 000 et 33 000 demandes par an liées à ce nouveau dispositif.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 13h00
    |

                            Jean-Christophe Chanut








                        



                                


                            

Une démission sécurisée pour tous ? Dans l’accord sur l’assurance-chômage du 22 février, les organisations patronales et syndicales ont (très) partiellement donné vie à une proposition de campagne d’Emmanuel Macron : étendre le bénéfice de l’assurance-chômage à des salariés démissionnaires ayant un véritable projet de reconversion professionnelle qui nécessite une formation.
Des conditions sont posées. Pour être démissionnaire indemnisé, le salarié doit avoir au moins cinq ans d’activité professionnelle ; il doit se faire accompagner par un conseil en évolution professionnelle (CEP), et son projet doit être validé par une commission paritaire régionale. C’est seulement ensuite qu’il peut déposer son dossier à Pôle emploi et percevoir une « allocation d’aide au retour à l’emploi projet » (AREP), dont le montant est identique à l’allocation-chômage perçue en cas de licenciement. Six mois plus tard, un contrôle de la mise en route du projet est réalisé.

Dès lors, les entreprises vont-elles être confrontées à une ruée vers la sortie de nombreux salariés, notamment des cadres, qui rongeaient leur frein depuis des années ? « Je n’y crois pas, répond Jean-Christophe Sciberras, DRH France du groupe Solvay. C’est très encadré, ça va beaucoup moins loin que ce qui était évoqué dans le programme Macron. Cela va bénéficier à ceux qui n’ont pas pu conclure de rupture conventionnelle, ainsi qu’à ceux qui démissionnent avec un vrai projet derrière, mais qui veulent un filet de sécurité. »
Inquiétudes
A l’Unédic, qui gère l’assurance-chômage, on a fait les comptes sur la base de diverses enquêtes. La première année, entre 38 000 et 71 000 personnes pourraient demander à bénéficier du dispositif AREP. Mais, une fois épuisé ce « stock » de salariés qui attendaient une telle mesure pour passer à l’acte, il y aurait entre 18 000 et 33 000 demandes potentielles par an.
« Je crains qu’on ait ouvert la boîte de Pandore et que cela...



                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-15"> ¤ Dans la réédition entièrement remaniée de son essai paru en 2012, Bruno Martinaud, enseignant à Polytechnique, appelle à une évolution de la culture entrepreneuriale européenne.
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Start-up : apprendre de ses échecs

Dans la réédition entièrement remaniée de son essai paru en 2012, Bruno Martinaud, enseignant à Polytechnique, appelle à une évolution de la culture entrepreneuriale européenne.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 13h00
    |

                            Margherita Nasi








                        



                                


                            

Livre. L’entrepreneuriat est le sujet de nombreux ouvrages : une rapide recherche sur Amazon fait apparaître plus de mille sept cents références en anglais et plusieurs centaines en français. Pourquoi alors en écrire un nouveau ? Il reste un espace à prendre : les publications s’organisent en trois catégories : manuels pratiques, success stories, et ouvrages à thèse apportant un éclairage thématique ciblé.
L’entrepreneur a surtout besoin, plus que d’une méthode générique en dix étapes ou d’une théorie définitive sur la start-up, « qu’on l’aide à réfléchir, de sorte qu’il puisse se déterminer, sans jamais oublier la dynamique exploratoire et profondément itérative du process entrepreneurial », affirme Bruno Martinaud. Entreprendre, c’est avant tout apprendre à se poser les bonnes questions et accepter de nombreuses mauvaises réponses, explique le serial entrepreneur dans son essai Start-up.
La survie comme critère principal de succès
L’ouvrage ne fait donc pas l’impasse sur l’aspect chaotique et imprévisible du développement entrepreneurial. Si les licornes (start-up valorisées à plus d’un milliard de dollars) sont à la mode, et que nombre de jeunes rêvent de créer les Instagram, WhatsApp et Blablacar de demain, il n’y a qu’un Microsoft, un Oracle, un Google pour cent mille entreprises dans la Silicon Valley. Mais Google n’aurait jamais existé sans les 99 999 entreprises qui ont, au même moment, échoué ou moins bien réussi, rappelle l’auteur, qui enseigne la création d’entreprise et l’innovation à l’Ecole polytechnique.
« Accélérer la chute pour favoriser le rebond, c’est là un nouveau challenge pour le système éducatif »
A bien des égards, la Silicon Valley, lieu mythique pour les entrepreneurs, possède des caractéristiques uniques dont on peut s’inspirer : de la valorisation de la recherche à l’investissement en capital-risque. Et même si le succès est rare, on peut autoriser « une vaste...




                        

                        


<article-nb="2018/03/21/19-16">
<filnamedate="20180321"><AAMM="201803"><AAMMJJ="20180321"><AAMMJJHH="2018032119">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-16"> ¤ Pour sauver son indépendance, Ubisoft a mis le doigt dans la gueule d’un dragon bien plus puissant que Vivendi, observe l’éditorialiste économique du « Monde » Philippe Escande.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-16"> ¤                     
                                                   
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« Tencent, un ami chinois qui vous veut du bien »

Pour sauver son indépendance, Ubisoft a mis le doigt dans la gueule d’un dragon bien plus puissant que Vivendi, observe l’éditorialiste économique du « Monde » Philippe Escande.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 12h24
 • Mis à jour le
21.03.2018 à 12h25
    |

            Philippe Escande








                        



                                


                            

Chronique. Il est parfois plus confortable de mettre un peu de distance entre soi et ses amis. Surtout s’ils sont un peu trop envahissants. Il faut moins de deux heures en voiture pour parcourir les 170 kilomètres qui séparent Carentoir, le berceau de la famille Guillemot dans le Morbihan, à Ergué-Gabéric, le fief de Vincent Bolloré dans le Finistère. Trop près. Pour les frères fondateurs d’Ubisoft, les 9 935 kilomètres qui séparent leur demeure morbihannaise du siège de Tencent à Shenzhen, dans le sud de la Chine, sont une distance bien plus confortable. A Carentoir, on se félicite donc d’avoir troqué un rival breton contre un ami chinois. Le groupe Vivendi a en effet annoncé, ce mardi 20 mars, la vente de la totalité de sa participation à un groupe d’investisseurs, dont l’incontournable Tencent.

Avec juste 5 % du capital et des intentions pacifiques, ce dernier est, pour l’instant, le partenaire rêvé. Il va ouvrir au groupe français l’immense marché chinois et ses 800 millions d’internautes avides de nouveaux jeux. Mais les obstinés bretons savent que pour sauver leur indépendance, ils ont mis le petit doigt dans la gueule d’un dragon bien plus puissant que Vivendi. Sa capitalisation boursière dépasse désormais celle de Facebook, avec plus de 560 milliards de dollars (456 milliards d’euros).
Investisseur frénétique
Comme son homologue américain, propriétaire de WhatsApp, il a construit sa puissance sur un réseau social, une messagerie appelée WeChat. Cette dernière revendique aujourd’hui plus d’un milliard de comptes ouverts. Mais à la différence de la société de Mark Zuckerberg, il a déployé son activité, et donc ses sources de revenus, bien au-delà. Dans la musique, le cinéma, la vidéo, mais aussi dans le commerce, la finance, les transports et même l’informatique. On dit en Chine que Tencent est devenu un vrai service public… privé.
Il est aussi un investisseur frénétique, semant ses milliards dans le monde...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-17"> ¤ Un traité a été signé, mercredi, lors d’un sommet à Kigali, la capitale rwandaise. Pour autant, les obstacles restent nombreux, comme l’atteste le retrait du Nigeria.
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L’Afrique pose les fondations d’une zone de libre-échange

Un traité a été signé, mercredi, lors d’un sommet à Kigali, la capitale rwandaise. Pour autant, les obstacles restent nombreux, comme l’atteste le retrait du Nigeria.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 12h21
 • Mis à jour le
21.03.2018 à 13h53
    |

            Marie de Vergès








                        



                                


                            

Bâtir une zone de libre-échange à l’échelle de l’Afrique : un pari trop fou ? A la tête de l’Union africaine (UA), dirigée cette année par le président rwandais Paul Kagamé, on voudrait croire que les fondations sont bel et bien jetées. Mercredi 21 mars, à peine trois ans après l’ouverture officielle des négociations, l’acte de naissance d’un vaste marché continental a été signé lors d’un sommet extraordinaire des chefs d’Etat africains à Kigali (Rwanda).
De Tunis au Cap et de Dakar à Djibouti, le nouvel ensemble est censé concerner, à terme, les 55 Etats membres de l’Union africaine, soit un marché de 1,2 milliard de personnes. Cette zone de libre-échange continentale (ZLEC) serait alors, en termes de pays participants, la plus vaste jamais conçue.
Le cadre est posé, mais le plus dur reste à venir. Le président nigérian, Muhammadu Buhari, en a donné un avant-goût en renonçant au dernier moment à venir à Kigali. Le géant d’Afrique de l’Ouest suspend sa participation à un accord qui suscite de fortes résistances au niveau national. Un coup sévère pour le projet : sa substance serait très affaiblie sans la participation de la deuxième plus grosse économie africaine, forte de 190 millions d’habitants.
Sans désarmer, les artisans de l’accord n’en vantent pas moins une étape décisive vers une meilleure intégration du continent. D’autant qu’elle s’accompagne d’autres initiatives-clés, telle la création d’un marché unique et libéralisé pour le transport aérien, actée en janvier à Addis-Abeba (Ethiopie). « L’Afrique est à la traîne parce que son économie est fragmentée et isolée, estime Albert Muchanga, le commissaire au commerce et à l’industrie de l’UA. Aujourd’hui, nous créons un bloc attractif vis-à-vis du reste du monde, à même d’attirer les investissements et d’encourager le secteur manufacturier. »
Concrètement, les droits de douane devraient être supprimés sur 90 % des produits dans un délai de cinq à dix ans....




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-18"> ¤ Le groupe français veut faire fructifier sa filiale californienne, Bank of the West, en lui appliquant son modèle de banque universelle « à la française ».
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BNP Paribas à la conquête de l’Ouest américain

Le groupe français veut faire fructifier sa filiale californienne, Bank of the West, en lui appliquant son modèle de banque universelle « à la française ».



Le Monde
 |    21.03.2018 à 12h04
    |

                            Véronique Chocron








                        



                                


                            

Au pied du siège de Bank of the West, à San Francisco, l’agence bancaire qui accueille les clients a totalement changé d’allure. L’enseigne a perdu son ours stylisé, emblème historique de l’établissement et hommage au drapeau californien. La banque, filiale à 100 % de BNP Paribas, arbore désormais les couleurs de l’institution française : des murs vert émeraude et un logo assorti du nom du groupe.
Signe que l’amende de 9 milliards de dollars (7,3 milliards d’euros), que les autorités américaines ont infligée en 2014 à BNP Paribas pour non-respect des embargos, appartient bel et bien au passé. « Cette sanction n’a pas eu d’impact aux Etats-Unis », indique Stefaan Decraene, le responsable de l’activité de la banque de détail à l’international, au cours d’un déplacement à San Francisco auquel Le Monde était convié.
Le changement de décor, en cours dans les 600 agences de la banque californienne implantées dans l’Ouest et le Midwest américain, symbolise son intégration accélérée au sein du groupe français. Jusqu’à présent, cet établissement de proximité tourné vers les particuliers et les PME, avait poussé tout seul au bord du Pacifique.
Bank of the West est tombée un peu par hasard dans l’escarcelle de BNP, qui rachète cette petite structure d’une quarantaine d’agences en 1979 afin d’obtenir une base de dépôts pour financer des crédits aux entreprises françaises en Amérique. Bien gérée, elle s’est positionnée au fil d’acquisitions successives comme une grosse banque régionale. Sixième de Californie avec ses 2 millions de clients, elle occupe la 29e place des institutions américaines en termes de dépôts et le troisième rang des banques commerciales pour le financement de l’agriculture, très présente auprès des viticulteurs de la Napa Valley.
Réduire les coûts
BNP Paribas entend faire fructifier plus efficacement sa pépite californienne, en exportant aux Etats-Unis son modèle de banque universelle. Toutes...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-19"> ¤ La Commission de Bruxelles suggère de taxer 3 % des revenus générés par les données des utilisateurs pour les sociétés Internet. Ce nouvel impôt rapporterait 5 milliards d’euros par an dans l’Union.
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La « taxe GAFA » sème la division parmi les Européens

La Commission de Bruxelles suggère de taxer 3 % des revenus générés par les données des utilisateurs pour les sociétés Internet. Ce nouvel impôt rapporterait 5 milliards d’euros par an dans l’Union.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 12h02
    |

            Cécile Ducourtieux (Bruxelles, bureau européen)








                        



   


C’était devenu un secret de Polichinelle bruxellois, tant les fuites dans les médias s’étaient multipliées ces derniers jours. Mercredi 21 mars, le commissaire à l’économie et à la fiscalité, Pierre Moscovici, a rendu publics tous les détails de la très attendue « taxe numérique » européenne. Une taxe réclamée avec insistance par Paris, mais qui, pour entrer un jour en vigueur, doit obtenir l’unanimité des Etats membres de l’UE.

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Or, elle les divise déjà fortement, certains craignant que, dans un contexte de fortes tensions avec les Etats-Unis (liées aux menaces de Donald Trump de taxer leurs importations d’acier et d’aluminium), cette proposition soit interprétée par Washington comme une mesure protectionniste des Européens vis-à-vis des géants américains de l’Internet.

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La Commission européenne dit vouloir réintroduire de l’« équité » dans la fiscalité des entreprises en Europe, alors que les sociétés du numérique échappent largement à l’impôt du fait de la dématérialisation de leurs activités.
Rompant avec plus d’un siècle de tradition fiscale, elle propose de taxer, non les profits, mais les revenus des sociétés. Il s’agit de prélever l’impôt là où se trouvent les utilisateurs des services en ligne, plutôt que là où sont concentrés les profits générés par ceux-ci.
Recettes fiscales modestes à l’échelle de l’UE
Sont visées, non pas des entreprises, mais des « activités ». En l’occurrence, celles où les utilisateurs contribuent à l’essentiel de la création de valeur : vente d’espaces publicitaires liés à l’exploitation des données privées (Facebook, Google, etc.), ou plates-formes d’intermédiation facilitant les ventes de biens et services entre internautes (Airbnb, Uber, Booking, etc.).
Ne seront en revanche pas concernés les cybermarchands (Amazon et consorts) ou les vendeurs de services sur abonnements (Netflix, iTunes d’Apple, etc.).
Pour éviter de taxer les start-up, souvent à peine rentables, la Commission recommande de n’imposer que les sociétés réalisant un chiffre d’affaires annuel d’au moins 750 millions d’euros dans le monde, dont au moins 50 millions dans l’Union.
Pour ce qui est du taux, Bruxelles suggère qu’il soit fixé à seulement 3 % (Paris plaidait pour 5 ou 6 %). En conséquence, les recettes fiscales devraient rester modestes à l’échelle de l’UE : 5 milliards d’euros par an, au plus. Mais la Commission voulait éviter qu’en mettant la barre trop haut, elle pénalise les plus modestes des sociétés « attrapées » par le nouvel impôt, celles dont les marges sont les moins importantes. La taxe devrait concerner entre 120 et 150 entreprises, dont une moitié d’américaines et environ un tiers d’européennes (le reste étant des asiatiques).

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Les Français poussent en faveur de cette solution depuis l’été 2017, mais ils semblent de plus en plus isolés
Ce nouvel impôt n’est pas « une ponction financière » sur le dos des sociétés américaines, a assuré Pierre Moscovici dans un courrier adressé au secrétaire américain au Trésor, Steven Mnuchin, le 16 mars. M. Moscovici marche sur des œufs. En effet, il est conscient de l’impact d’une annonce ciblant forcément nombre de sociétés californiennes, alors que les Européens tentent toujours d’obtenir des Américains qu’ils ne mettent pas à exécution leurs menaces de taxer leurs importations d’acier et d’aluminium.
Dans sa missive, le Français a également insisté sur le caractère « intérimaire » de la taxe numérique. Pour la Commission, elle a vocation à disparaître une fois que l’Union aura réussi à s’entendre sur une modernisation de la notion d’établissement fiscal servant de base au calcul de l’impôt sur les sociétés. Bruxelles propose d’y adjoindre la notion de « présence numérique ».
Cette taxe est loin de faire l’unanimité sur le Vieux Continent. Les Français poussent en faveur de cette solution depuis l’été 2017, convaincus que la révision « structurelle » de l’impôt sur les sociétés prendra au mieux des années. Mais ils semblent de plus en plus isolés. Cet avis n’est pas celui de l’Irlande, des Pays-Bas, de Malte, de Chypre ou du Luxembourg, réputés pour leur fiscalité accommodante. Ils ont signalé à Bruxelles à quel point ils trouvaient cette idée mauvaise.
Inquiétudes vis-à-vis de la réaction américaine
Le Luxembourg fait déjà valoir que l’Union n’a pas intérêt à aller de l’avant et qu’elle doit s’aligner sur les travaux internationaux de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). Une manière de gagner (beaucoup) de temps et de préserver la compétitivité de sa place financière, poumon économique du Grand-Duché. L’Irlande qui, grâce à son taux d’imposition des sociétés à 12,5 %, a su attirer nombre de sièges européens de sociétés numériques, redoute qu’une telle taxe remette en cause ce modèle de développement.
Les Polonais ne seraient pas non plus enthousiastes, tout comme les Tchèques et les Hongrois (parce qu’ils ont adopté leur propre taxe numérique nationale)… Les Allemands, soutien pourtant indispensable de Paris, s’inquiètent tout particulièrement de la réaction américaine. Et pour cause : en leur qualité de premiers exportateurs européens, ils se trouveraient en première ligne en cas de guerre commerciale ouverte avec les Etats-Unis.
Le débat entre dirigeants prévu jeudi 22 mars au soir lors d’un conseil européen, à Bruxelles, s’annonce tendu. Emmanuel Macron, qui réclamait déjà une « taxe GAFA » dans son discours de la Sorbonne, en septembre 2017, entend-il s’en prévaloir pendant la campagne pour les élections européennes de 2019, alors que, pour l’instant, ses tentatives de relance du projet commun n’ont pas encore donné de résultats tangibles (hormis la révision de la directive sur le travail détaché, en passe d’être adoptée) ?

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Pour convaincre l’Irlande, identifié comme le pays le plus réticent, la France serait en tout cas prête à mettre dans la balance son soutien, indispensable dans le cadre du Brexit. Elle n’a certainement pas l’intention que cette nouvelle idée d’impôt connaisse le même sort que la taxe sur les transactions financières, pas enterrée officiellement à Bruxelles, mais en état de coma avancé.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-20"> ¤ En lançant mardi les travaux, la ministre des transports Elisabeth Borne a annoncé que la taxe d’aéroport augmenterait moins que prévu sur l’ensemble des plates-formes.
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Aux Assises du transport aérien, les compagnies réclament une baisse des charges

En lançant mardi les travaux, la ministre des transports Elisabeth Borne a annoncé que la taxe d’aéroport augmenterait moins que prévu sur l’ensemble des plates-formes.



Le Monde
 |    21.03.2018 à 11h48
    |

            Guy Dutheil








                        



                                


                            

Mis à mal par la concurrence effrénée du low cost et des compagnies du Golfe, perclus de taxes, ficelé par des strates superposées de réglementations nationales et européennes, le transport aérien français se cherche un avenir. Pour tenter de rebondir, tous les acteurs du ciel de l’Hexagone se sont réunis, mardi 20 mars, à l’occasion des Assises du transport aérien. La ministre des transports, Elisabeth Borne, a ouvert ces travaux qui seront prolongés pendant six mois par des groupes de travail.
Consciente de « l’urgence » de la situation, Mme Borne a fait un (petit) geste. Elle a annoncé que la majoration de la taxe d’aéroport sur l’ensemble des plates-formes aéroportuaires serait moindre que prévu initialement. La taxe par passager n’augmentera que de 90 centimes au lieu de 1,25 euro, une hausse destinée à financer les dépenses de sûreté des petits aéroports. Au total, a précisé la ministre, ce seront « 50 millions d’euros de taxes en moins pour les compagnies aériennes sur une année ».
« Cela va dans le bon sens », estime un cadre dirigeant d’Air France. « C’est une très bonne introduction, cela va dans la bonne direction », a surenchéri Jean-Marc Janaillac, PDG d’Air France-KLM. D’autres dirigeants, comme Laurent Magnin, PDG d’XL Airways et de La Compagnie, semblent moins enthousiastes. « Je ne demande pas que l’on nous donne de l’argent mais que l’on nous en prenne moins », s’exclame-t-il. Toutefois, les dirigeants des compagnies aériennes veulent y croire car, selon eux, la ministre prêterait une oreille attentive à leurs revendications. Mme Borne a ainsi reconnu « un problème de compétitivité et de concurrence déloyale », signale l’un d’eux.
Un déclin du pavillon français
Ouvertes à quelques jours de la grève prévue le 23 mars chez Air France, ces assises se tiennent alors que les compagnies françaises vivent une période paradoxale : le transport aérien...




                        

                        

