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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-1"> ¤ Les autorités californiennes ont fait savoir que 17 000 habitations et commerces sont directement menacés par les flammes.
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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-2"> ¤ Les 14 et 15 octobre, l’Aude avait reçu en quelques heures l’équivalent de trois mois de pluies, qui ont causé la mort de quatorze personnes et ont fait également plus de 70 blessés.
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Inondations dans l’Aude : coût total réévalué à 220 millions d’euros

Les 14 et 15 octobre, l’Aude avait reçu en quelques heures l’équivalent de trois mois de pluies, qui ont causé la mort de quatorze personnes et ont fait également plus de 70 blessés.



Le Monde.fr avec AFP
 |    09.11.2018 à 16h18
   





                        



   


Le coût total des inondations qui ont frappé le département de l’Aude mi-octobre est, désormais, estimé à 220 millions d’euros, a affirmé, vendredi 9 novembre, la Fédération française de l’assurance (FFA).
La Fédération estime, désormais, « à 35 000 le nombre de sinistres occasionnés par ces inondations, dont 27 000 pour le seul département de l’Aude, pour un coût final de 220 millions d’euros environ », selon son communiqué. « Des avances sur indemnisation ont été versées à hauteur de 17 millions d’euros, avec une attention particulière portée aux personnes en grande difficulté », est-il ajouté.

        Lire aussi :
         

                Aude : après les inondations, le temps des questions



Trois mois de pluie en quelques heures
Comme déjà annoncé mi-octobre, la FFA rappelle que les assureurs accepteront les déclarations de sinistres jusqu’au 30 novembre 2018 pour les communes reconnues en état de catastrophe naturelle. « Afin d’aider les assurés dans leurs démarches et accélérer les indemnisations, les assureurs ont renforcé leurs équipes sur le terrain et les experts travaillent sans relâche. Toute la profession est mobilisée, en lien étroit avec les pouvoirs publics et les élus, pour répondre le plus rapidement possible aux attentes des particuliers et des professionnels sinistrés », a souligné Bernard Spitz, le président de la FFA, cité dans le communiqué.
Les 14 et 15 octobre, l’Aude avait reçu en quelques heures l’équivalent de trois mois de pluies, les pires localement depuis 1891, qui ont causé la mort de quatorze personnes et ont fait également plus de 70 blessés. Des centaines de personnes sont sinistrées, leur maison dévastée, des routes sont éventrées, des villages ravagés.

        Lire aussi :
         

                Inondations dans l’Aude : quelle est l’efficacité du système d’alerte météo ?







                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-3"> ¤ Auditionné par une commission d’enquête sénatoriale sur la pollution de l’air, le médecin avait omis de préciser qu’il était salarié par le groupe Total.
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La condamnation pour « faux témoignage » du pneumologue Michel Aubier confirmée en appel

Auditionné par une commission d’enquête sénatoriale sur la pollution de l’air, le médecin avait omis de préciser qu’il était salarié par le groupe Total.



LE MONDE
 |    09.11.2018 à 14h58
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 15h52
    |

            Stéphane Mandard








                        



   


Le nom de Michel Aubier restera donc associé à une première judiciaire en France. Mentir devant la représentation nationale, et pas seulement dans une enceinte judiciaire, est un délit. La cour d’appel de Paris a confirmé, vendredi 9 novembre, la condamnation du médecin pour « faux témoignage » devant des parlementaires. Elle a toutefois prononcé une peine de 20 000 euros inférieure à celle retenue en première instance. Le 5 juillet 2017, le tribunal correctionnel de Paris avait prononcé une peine de six mois de prison avec sursis et une amende de 50 000 euros.
En l’espèce, l’ancien chef du service pneumologie de l’hôpital Bichat a été reconnu coupable de ne pas avoir dit toute la vérité à des sénateurs qui l’auditionnaient dans le cadre d’une commission d’enquête sur le coût financier de la pollution de l’air.
Entendu le 16 avril 2015, le professeur Aubier avait assuré n’avoir « aucun lien avec les acteurs économiques » du secteur, omettant de préciser qu’il était salarié depuis 1997 par le groupe Total comme médecin-conseil et membre du conseil d’administration de la Fondation Total depuis 2007. Une collaboration qu’il n’avait pas non plus jugé bon de signaler à son employeur principal, l’Assistance publique-Hôpitaux de Paris (AP-HP) ni auprès de la Haute Autorité de santé (HAS), dont il était membre.
Comme Le Monde l’avait révélé, Michel Aubier, surnommé le « Docteur diesel » en raison de ses prises de positions minimalistes sur les effets de la pollution, avait pourtant été rémunéré jusqu’à 170 000 euros par le groupe Total en 2014.

        Nos informations :
         

          Le pneumologue Michel Aubier a été rémunéré plus de 150 000 euros par an par Total en 2013 et 2014



« Un jugement extrêmement décevant »
Lors de son procès en appel, le 5 octobre, Michel Aubier, 70 ans, avait joué la carte de la confusion : « Je reconnais m’être trompé, mais ce n’était pas intentionnel. J’ai fait une erreur mais je n’ai pas menti. » Me François Saint-Pierre avait tenté d’expliquer que « dans un contexte de stress », son client, désormais retraité, avait « confondu les notions de conflit et de lien d’intérêt » et commis une « erreur d’interprétation » qui avait « ruiné toute sa carrière ». Des arguments qui n’ont pas convaincu la cour même si Me François Saint-Pierre veut surtout retenir que celle-ci a surtout « considérablement atténué la sanction prononcée » en première instance.
« Malgré la confirmation de la culpabilité du pneumologue, c’est un jugement extrêmement décevant », réagit Nadir Saïfi, de l’association Ecologie sans frontière. « 20 000 euros, c’est à peine 5 % de ce qu’a touché M. Aubier de Total pour faire sa propagande, relève celui qui fut la cheville ouvrière de la commission d’enquête sénatoriale sur la pollution de l’air. Une fois de plus, la justice pénale fait la preuve qu’en matière de santé et environnement elle est faible avec les forts. »



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-4"> ¤ Le navire « Farley-Mowat », propriété de l’ONG de défense des océans Sea Shepherd, patrouille depuis le début de l’année dans le golfe de Californie pour faire respecter les dispositions juridiques internationales en matière de conservation de la nature et de protection des espèces menacées.
<filname="PROF-0,2-3244,1-0,0-4"> ¤                     
                                                   
édition abonné


Justice pour l’écosystème

Le navire « Farley-Mowat », propriété de l’ONG de défense des océans Sea Shepherd, patrouille depuis le début de l’année dans le golfe de Californie pour faire respecter les dispositions juridiques internationales en matière de conservation de la nature et de protection des espèces menacées.



LE MONDE IDEES
 |    09.11.2018 à 14h00
    |

            Frédéric Joignot








                        



                                


                            
Chronique. Le 1er novembre, l’ancien navire garde-côte américain racheté par l’ONG Sea Shepherd (berger des mers) Conservation Society, le Farley-Mowat, a surpris une équipe de pêcheurs mexicains braconnant au filet maillant – illégal – dans le golfe de Californie. Le navire y patrouille depuis le début de l’année en vue de surveiller le refuge marin créé en 2005 par l’Unesco. C’est l’opération Milagro V (« Miracle V »), destinée à protéger deux espèces très menacées, le marsouin vaquita – il en reste une trentaine – et le totoaba dont la vessie natatoire, surnommé la « cocaïne aquatique », se vend plusieurs ­milliers de dollars aux restaurants de Hongkong.
Les braconniers ont crié aux militants de déguerpir, mais ceux-ci ont récupéré le filet interdit, bien décidés à mettre en œuvre la philosophie pugnace de Sea Shepherd : faire respecter les dispositions juridiques internationales en matière de conservation de la nature et de protection des espèces menacées. En allant sur le terrain filmer et photographier la déprédation en cours, et si possible l’arrêter par « l’action non-violente ».
En 2017, le Farlay-Mowat et le White Holly ont saisi 385 engins de pêche illégaux dans le golfe de Californie et désigné les responsables aux autorités mexicaines. Ils se sont attiré les foudres des cartels mexicains qui ­revendent le totoaba – qui ont mis un contrat sur la tête du fondateur de l’ONG, Paul Watson.
Opération Mamacocha
En septembre, Sea Shepherd a lancé l’opération Mamacocha, du nom de la déesse inca de la mer, pour s’attaquer à la pêche INN (illicite, non déclarée et non réglementée) dans le corridor marin du Pacifique tropical oriental, au large de la Colombie, de l’Equateur et du Pérou, qui abrite la réserve marine des Galapagos et le parc national de l’île Coïba. Ces eaux convoitées, révèle l’ONG, « abritent 88 espèces de requins, de raies manta, des tortues de mer, des dauphins et des...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-5"> ¤ Les Décodeurs recensent les principaux arguments dans ce débat particulièrement agité.
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Prix du carburant : petit manuel à lire avant de débattre

Les Décodeurs recensent les principaux arguments dans ce débat particulièrement agité.



LE MONDE
 |    09.11.2018 à 11h52
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 18h30
    |

            Agathe Dahyot, 
Adrien Sénécat et 
Maxime Vaudano








                        


Les arguments fusent de toutes parts à l’approche de la manifestation du 17 novembre contre la hausse des prix du carburant. Entre les intox, les exagérations et les faits vérifiés, il devient difficile de faire le tri. Petite mise au point sur les grandes questions au cœur de ce débat enflammé.


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Le prix des carburants augmente-t-il vraiment ?



Oui

Source







A cause des taxes ?


        




            

            


Oui
Un peu

            

Un tiers de l'augmentation des prix est lié à la hausse des taxes :





Mais pourquoi le gouvernement fait-il cela ?
   

D'abord pour supprimer l'avantage fiscal du diesel.
En 2013, il était moins taxé que l'essence (- 20 cts/l). En 2021, il le sera autant.

Source




Mais le diesel pollue moins que l'essence, non ?


On entend souvent que les véhicules diesel consomment moins de carburant, ce qui leur permet de rejeter moins de CO2 que les voitures à essence (même si certaines sources sont plus nuancées).
Mais ce n'est pas vrai pour tous les types de pollution. Les véhicules diesel, en particulier les plus anciens, émettent plus de particules fines dans l'air. Ils seraient les principaux responsables des 48 000 morts provoqués chaque année en France par cette pollution.


            










Non
Pour l'essentiel


Le reste, c'est le coût de l'essence hors taxes :




Mais pourquoi cela augmente, alors ?


A cause du prix du pétrole

Le prix du baril a presque triplé depuis 2016. Cela se répercute naturellement sur le tarif à la pompe.

Source






Oui, mais le prix du baril de pétrole est moins cher aujourd'hui qu'il y a cinq ans...



C'est vrai si l'on regarde le cours du baril en dollars. Mais il faut tenir compte du taux de change euro/dollar, qui a beaucoup varié.
En euros, le cours du pétrole se rapproche désormais des sommets atteints en 2012.

Source






Et les raffineries et les distributeurs, ils ne se font pas de marge ?


Si, mais elles ne sont pas responsables de la hausse des prix.
Il y a deux types de marges :

Celles des raffineries, qui varient dans le temps mais sont limitées (≈ 2-5 cts/l).
Celles des distributeurs, qui varient fortement d'un établissement à l'autre (en moyenne 11 cts/l). 

Le prix du carburant :

Source


























Mais en dix ans, la hausse des prix est quand même énorme. C'est forcément la faute des taxes !




Là aussi, seulement en partie. Les taxes représentent depuis longtemps plus de la moitié des prix à la pompe pour l'essence :

La proportion des taxes a davantage augmenté pour le diesel, en raison du « rattrapage » de fiscalité entamé en 2014. Mais elles étaient déjà importantes il y a dix ans :

Source








Cela rapporte combien à l'Etat ?




34 milliards d'euros
Ce sont les recettes totales de la TICPE, principale taxe sur le carburant, en 2018.
Elles sont réparties entre...

Source








Que fait l'Etat de tout cet argent ?




Financer la transition écologique, mais pas seulement :
Toutes les taxes collectées ne vont pas financer des mesures environnementales : 7,2 milliards d'euros sont directement fléchés, sur les 33,8 milliards récoltés. Les autres sont versés au pot commun du budget.
De façon assez symptomatique, les 3,9 milliards d'augmentation de la taxe sur les carburants en 2019 ne seront pas fléchés sur le budget de la transition écologique.









Donc, on fait les poches des contribuables sous prétexte de lutter contre la pollution ?




C'est réducteur :
1
L'Etat et les collectivités territoriales financent aussi la transition environnementale par bien d'autres biais.
2
 Même versés au budget général de l'Etat, les taxes sur les carburants peuvent indirectement financer des mesures environnementales, ou d'autres mesures légitimes, comme des infrastructures de transports.
3
  Mais il est vrai qu'un plus grand effort de transparence pourrait être fait.









Mais quand même, nos voitures polluent-elles tant que cela ?




Oui, vraiment.


    






Le CO2

                

Les voitures individuelles et les poids lourds sont responsables d'une partie substantielle des émissions de gaz à effet de serre en France.

Source
        













La pollution atmosphérique

                

Les particules (ultra)fines, émises en particulier par les vieux véhicules diesel, nuisent fortement à la qualité de l'air et ont des conséquences sanitaires.
Sur 425 000 morts prématurées par an liées à la pollution de l'air dans le monde, 10 000 peuvent être attribuées directement aux émissions d'oxydes d'azote (NOx) des moteurs diesel.
        







Les nouveaux moteurs ne sont pas moins polluants ?

            

Même les véhicules les plus récents (essence comme diesel) ne règlent pas tous les problèmes. La voiture électrique a aussi des défauts, notamment liés au cycle de vie des batteries et à la production de l'électricité nécessaire à son fonctionnement.
Au-delà du type de moteur et du carburant utilisé, toutes les voitures polluent, à cause de l'abrasion des pneus et des freins et de leur cycle de vie global.
















Quand même, le prix des carburants atteint des niveaux délirants en France...




        





Pas plus qu'avant

                

Il est clair que la flambée récente des prix pèse sur le portefeuille des ménages. Mais rapporté au pouvoir d'achat ou au salaire minimum de l'époque, le coût de l'essence n'est pas à son plus haut niveau historique – loin de là.
Travailler une heure de smic permet actuellement d'acheter environ six litres d'essence, contre seulement trois litres il y a 40 ans.
        











Et ailleurs en Europe ?

                

La France se situe bien dans le haut du panier en termes de prix et de niveau de taxation, mais pas dans des proportions démesurées.
Les taxes représentent en effet 50 à 70 % du prix des carburants dans l'ensemble des pays membres de l'Union européenne.
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Mars 2018 - Source
                    
        







    




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            }]
        },
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             categories:["","mai 2017","juin 2017","juil. 2017","août 2017","sept. 2017","oct. 2017","nov. 2017","déc. 2017","janv. 2018","fév. 2018","mars 2018","avr. 2018","mai 2018","juin 2018","juil. 2018","août 2018","sept. 2018","oct. 2018"],
            title: {
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            },
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                label: {
                    useHTML: true,
Début du quinquennat",
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        "data": [null,1.37,1.34,1.32,1.34,1.37,1.36,1.40,1.40,1.47,1.47,1.46,1.49,1.53,1.55,1.53,1.55,1.56,1.56],
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    var chart2 = new Highcharts.Chart({
        chart:{
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            },
        },
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                text:""
            },
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            },
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{point.key}',
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var chart3 = new Highcharts.Chart({
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var chart5 = new Highcharts.Chart({
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        labels: {
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    },
    legend:{
        enabled:false
    },
    series:[
  {
    "name": "Part du prix du sans-plomb 95 non liée aux taxes",
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    legend:{
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    },

    series:[
  {
    "name": "Prix total du litre d'essence",
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    "name": "Taxes",
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    "data": [0.55,0.60,0.60,0.64,0.65,0.64,0.69,0.72,0.69,0.68,0.74,0.81,0.84,0.78,0.81,0.75,0.88,0.89,0.88,0.92,0.95,{y:0.94,color:"rgba(59,108,196,.5)"},0.94,0.92,1.01,1.06,1.01],
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    "name": "Autres",
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« Le prix élevé de l’essence modifie les habitudes de consommation et le choix des constructeurs à long terme »

Selon l’économiste Christian Gollier, l’actuel gouvernement est confronté à un moment de vérité écologique sur le prix du carbone, qu’il faut augmenter pour préserver les générations futures



LE MONDE
 |    09.11.2018 à 11h14
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 11h23
    |

                            Christian Gollier (Ecole d’économie de Toulouse)








                        



                                


                            

Tribune. La levée de boucliers concernant la hausse du prix du carburant constitue un moment de vérité écologique. Conduire pollue, et cette pollution tue, et tuera pour plusieurs siècles en ce qui concerne le gaz carbonique. Le principe pollueur-payeur justifie que ces dommages soient intégrés au prix des carburants à la pompe. Ce principe a cette vertu qu’il incite les pollueurs à intégrer dans leurs décisions les dommages générés par leur émission de gaz carbonique comme s’ils en étaient eux-mêmes les victimes. Il aligne les intérêts particuliers sur l’intérêt général.
On rappellera que, si rien n’est fait, nous atteindrons le seuil d’une augmentation de la température moyenne sur terre de 2 °C d’ici à 2038, et le temps des demi-mesures et de l’hésitation est largement passé. Nous savons qu’augmenter le prix du carbone est une politique efficace. Sans lien social fort, les consommateurs réagissent mieux aux « signaux prix » qu’à tout autre mécanisme d’incitation.

Ainsi en Europe, où le prix de l’essence est en moyenne deux fois plus élevé qu’outre-Atlantique, les voitures sont plus petites, plus légères et plus sobres, ce qui contribue à émettre moins de carbone par habitant. Et même s’il est vrai que certains automobilistes n’ont à court terme que peu de solutions alternatives, le prix élevé de l’essence modifie les habitudes de consommation et le choix des constructeurs à long terme.
La lancinante question de la pauvreté
L’argument relatif à la baisse du pouvoir d’achat n’est pas convaincant. Les revenus suscités par cette fiscalité écologique doivent être recyclés dans l’économie, soit à travers la baisse d’autres taxes (comme celles qui pèsent sur le travail), soit pour financer d’autres politiques publiques efficaces. A ce propos, la plupart des économistes sont contre une imputation d’une recette fiscale à des dépenses spécifiques, comme par exemple des subventions en faveur de la transition énergétique.
Il...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-7"> ¤ Pour faire taire la grogne, le gouvernement envisage plusieurs pistes comme l’élargissement des bénéficiaires du chèque-énergie ou la défiscalisation de l’aide au transport.
<filname="PROF-0,2-3244,1-0,0-7"> ¤                     
                                                

Opération déminage du gouvernement sur la hausse du prix des carburants

Pour faire taire la grogne, le gouvernement envisage plusieurs pistes comme l’élargissement des bénéficiaires du chèque-énergie ou la défiscalisation de l’aide au transport.



LE MONDE
 |    09.11.2018 à 11h03
    |

            Audrey Tonnelier








                        



   


A une semaine de la journée de mobilisation pour protester contre la hausse du prix des carburants, le 17 novembre, l’exécutif organise la riposte. « Nous sommes en train de travailler sur ce sujet », a indiqué François de Rugy, le ministre de la transition écologique et solidaire, vendredi 9 novembre sur France Info. Première piste envisagée, « élargir le nombre de bénéficiaires » du chèque-énergie, qui doit déjà passer de 150 à 200 euros en moyenne en 2019. Ensuite, généraliser et défiscaliser l’aide au transport versée par certaines régions, comme les Hauts-de-France.

        Lire aussi :
         

                La prime à la conversion, un leurre pour en finir avec les voitures polluantes



« Nous [allons] regarder (… )un accompagnement pour les ménages qui travaillent loin de leur domicile, font parfois 50, 60 km par jour et ont de faibles revenus » a expliqué M. de Rugy. Et de préciser : « Je parle pour l’Etat, je ne vais pas dire aux régions vous devez faire ci ou ça. » Une réponse au mécontentement des régions après le souhait exprimé mardi 6 novembre par Emmanuel Macron de généraliser ce dispositif, alors qu’il est financé par les collectivités.
Enfin, la prime à la conversion pourrait être étendue aux « gros rouleurs » même si leur véhicule n’est pas aussi ancien que l’exige le dispositif. Le gouvernement réfléchit aussi au doublement du nombre de primes (de 500 000 à 1 million de primes financées sur le quinquennat). Interrogé sur le coût de ces mesures, M. de Rugy a répondu que l’exécutif est « en train de chiffrer tout cela ». L’AFP évoque 400 à 500 millions d’euros d’aides, en incluant la hausse déjà annoncée du chèque énergie (200 millions d’euros).
« Pas une cagnotte fiscale »
« On est plutôt sur l’option haute » des dispositifs d’aide, se félicite le député LRM Matthieu Orphelin, proche de Nicolas Hulot. Il souligne d’ailleurs que, d’après le projet de loi de finances rectificatif présenté mercredi, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques devrait rapporter 309 millions d’euros de recettes fiscales supplémentaires cette année. « Ce n’est pas une cagnotte fiscale, mais tout de même une bonne enveloppe pour financer de nouvelles mesures à la transition écologique », fait valoir M. Orphelin.
Les distributeurs de carburants se sont, eux, engagés à répercuter au jour le jour la baisse des cours du brut sur les prix à la pompe, a assuré jeudi le ministre de l’économie Bruno Le Maire.
Tout cela suffira-t-il à apaiser la grogne ? Selon l’association de défense des consommateurs CLCV, les services du premier ministre auraient clairement signifié que « pour supprimer la taxe d’habitation pour 80 % des Français, on a besoin d’augmenter de beaucoup les taxes sur les carburants ». « Fake news », rétorquait vendredi matin Matignon.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-8"> ¤ Censé aider les Français à se doter de véhicules propres, le dispositif favorise d’abord l’achat de diesels.
<filname="PROF-0,2-3244,1-0,0-8"> ¤                     


Article sélectionné dans La Matinale du 08/11/2018
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La prime à la conversion, un leurre pour en finir avec les voitures polluantes

Censé aider les Français à se doter de véhicules propres, le dispositif favorise d’abord l’achat de diesels.



LE MONDE
 |    09.11.2018 à 06h42
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 12h12
    |

            Stéphane Mandard








                        



                                


                            

Pour calmer la grogne des automobilistes face à la hausse du prix des carburants, le gouvernement met en avant une « mesure d’accompagnement » censée aider les ménages à troquer leurs vieilles voitures contre des modèles moins polluants et moins énergivores : la fameuse prime à la conversion. La nouvelle secrétaire d’Etat à la transition écologique et solidaire, Emmanuelle Wargon, avait invité la presse à la suivre, jeudi 8 novembre, à Orgères, petite commune d’Ille-et-Vilaine, chez Fernand, un particulier bénéficiaire de ladite prime, pour faire la démonstration que « la prime à la conversion, ça marche ! ».
D’un montant de 1 000 euros (et de 2 000 euros pour les foyers non imposables), celle-ci peut aller jusqu’à 2 500 euros pour un automobiliste qui accepte d’envoyer sa vieille voiture à la casse pour acheter un véhicule électrique, le moins émetteur en CO2. A partir du 1er janvier 2019, ce crédit de 2 500 euros devrait être étendu aux modèles hybrides (couplant moteur électrique et thermique) neufs et aux électriques et hybrides rechargeables d’occasion pour les ménages non assujettis à l’impôt sur le revenu.
Du ministre de la transition écologique et solidaire, François de Rugy, à celui de l’économie et des finances, Bruno Le Maire, en passant par Matignon, l’ensemble de l’exécutif se félicite de son « succès » ; 250 000 demandes devraient être déposées d’ici la fin de l’année quand le gouvernement n’en attendait que 100 000 en 2018.
Ce chiffre de 250 000 demandes reste cependant dérisoire si on le rapporte aux trente millions de véhicules – majoritairement diesel – qui constituent le parc français.
Aussi, pour amplifier le mouvement, Bruno Le Maire négocie avec les constructeurs afin qu’ils mettent aussi la main à la poche en doublant cette prime et en l’étendant aux « véhicules d’occasion et de petite cylindrée, y compris à moteur thermique », estimant que « l’hybride...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-9"> ¤ L’économiste Géraud Guibert incite le gouvernement, dans une tribune au « Monde », à un meilleur dosage entre hausse de la taxe carbone et prix de l’essence pour éviter une « fracture climatique » au sein de la population.
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Fiscalité écologique : « Le risque est qu’une partie de nos concitoyens se détourne de l’action climatique »

L’économiste Géraud Guibert incite le gouvernement, dans une tribune au « Monde », à un meilleur dosage entre hausse de la taxe carbone et prix de l’essence pour éviter une « fracture climatique » au sein de la population.



LE MONDE ECONOMIE
 |    09.11.2018 à 06h00
    |

Géraud Guibert (président de La Fabrique Ecologique, fondation transpartisane)







                        



                                


                            
Tribune. Il y a quelques semaines, plusieurs marches pour le climat ont été organisées. Une manifestation est de son côté en préparation le 17 novembre pour appeler à diminuer la taxation du prix de l’essence. Cette contradiction révèle au grand jour une véritable fracture climatique, entre ceux qui considèrent que la lutte contre le changement climatique doit devenir une priorité absolue, et ceux qui estiment que ce n’est pas à eux de payer. Cette fracture, à forte dimension territoriale et sociale, est un enjeu majeur, notamment parce qu’elle freine une mobilisation efficace contre le changement climatique. Son existence n’est pourtant pas fatale, mais il faut pour la réduire que l’action se fonde sur une vision claire des enjeux et des outils utilisables et sur des explications précises et objectives.
Pour les ménages, le vrai « signal prix » n’est pas le niveau du prix du carbone, mais celui du prix global de l’essence, du diesel ou du gaz
Donner un prix du carbone, que ce soit par une taxation ou un prix de marché, est un instrument indispensable et efficace, des exemples comme la Suède le démontrent. Son niveau moyen en France, 18 euros en 2015 selon l’OCDE, nous place certes devant de nombreux pays, mais reste en-deçà de ce qui est nécessaire. Aller plus loin n’est pas seulement un devoir envers le climat, c’est notre intérêt : toute avance prise dans ce domaine est un avantage majeur dans la compétition internationale, et évite d’avoir à s’adapter de manière bien plus coûteuse à l’avenir. Le gouvernement a donc raison de rester déterminé, ce qui tranche avec la pusillanimité de ces prédécesseurs sur ce sujet.

Trois aspects ont cependant été sous-estimés dans cette stratégie. Le carbone n’est d’abord pas un bien comme un autre. Les deux produits – ressources fossiles et carbone – sont de fait liés, et sont vendus ensemble avec un prix unique. Pour les ménages, le vrai « signal prix » n’est pas le niveau du prix du carbone,...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-10"> ¤ Dans une tribune au « Monde », les économistes Damien Dussaux et Paul-Hervé Tamokoue Kamga voient dans la taxation des carburants une mesure vertueuse et une opportunité politique.
<filname="PROF-0,2-3244,1-0,0-10"> ¤                     
                                                   
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« Débattons sur l’utilisation des revenus issus de la taxation sur les carburants »

Dans une tribune au « Monde », les économistes Damien Dussaux et Paul-Hervé Tamokoue Kamga voient dans la taxation des carburants une mesure vertueuse et une opportunité politique.



LE MONDE ECONOMIE
 |    09.11.2018 à 05h15
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 12h40
    |

Damien Dussaux (Postdoctorant en économie à Mines ParisTech, université Paris-Sciences-et-Lettres) et Paul-Hervé Tamokoue Kamga (Doctorant en écono...







                        



                                


                            

Tribune. Les prix à la pompe sont considérés comme trop élevés par les automobilistes, dont la grogne devrait s’exprimer par des manifestations samedi 17 novembre. La fiscalité sur les carburants est désignée comme la principale responsable.
Mais de quoi parle-t-on exactement ? En France, la consommation de carburants est assujettie à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). Cette taxe s’élève à 59,40 centimes d’euro par litre (c€/l) de gazole et à 66,29 c€/l d’essence (E10) en 2018. La TICPE inclut une composante carbone qui s’élève aujourd’hui à 11,60 c€/l de gazole et à 10,26 c€/l d’essence. Si la TICPE compte pour 50 % du prix TTC (toutes taxes comprises) des carburants, la taxe carbone ne représente que 10 % du prix au maximum.

Cette taxation apparaît-elle comme justifiée du point de vue de l’intérêt général ? Nous affirmons que oui. Pourquoi cela ? Il faut revenir à la formation du prix du carburant. Il est égal au prix du baril de pétrole brut, auquel s’ajoutent les coûts de raffinage, de transport, de distribution, ainsi que les taxes sur les carburants.
Dans un système économique efficace, le prix d’un bien doit refléter le coût de sa production et de sa consommation, en incluant notamment tous les effets négatifs de son utilisation. Or c’est loin d’être le cas de l’essence en l’absence de taxe, car les nuisances associées à sa consommation sont nombreuses et ne participent pas suffisamment à la formation de son prix.
Dommages occasionnés
En premier lieu, la combustion du carburant émet des polluants aériens locaux, parmi lesquels figurent les particules fines, coupables de 428 000 morts prématurées tous les ans en Europe. Ce coût humain est gigantesque, et c’est compter sans l’aggravation de maladies chroniques, telles que l’asthme.
Une deuxième source de nuisance majeure liée à la consommation de carburant est l’émission de gaz à effet de serre. Plus d’un...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-11"> ¤ Dans une tribune au « Monde », l’économiste Aurore Lalucq estime que la contribution climat-énergie (CCE) doit être autant un instrument de redistribution des revenus que d’incitation à la transition énergétique.
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« La taxe environnementale est devenue la taxe antisociale par nature »

Dans une tribune au « Monde », l’économiste Aurore Lalucq estime que la contribution climat-énergie (CCE) doit être autant un instrument de redistribution des revenus que d’incitation à la transition énergétique.



LE MONDE ECONOMIE
 |    09.11.2018 à 05h15
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 09h40
    |

Aurore Lalucq (Economiste à l’Institut Veben)







                        



                                


                            

Tribune. Le mouvement des « gilets jaunes », en réaction à la hausse de la contribution climat-énergie (CCE), dite « taxe carbone », nous rappelle le peu de leçons tirées de l’épisode des « bonnets rouges ». Ce dernier nous avait pourtant indiqué que les réformes fiscales ne peuvent se faire sans dialogue social. Il aurait dû nous conduire à nous interroger sur les conditions du consentement social à la fiscalité environnementale, et sur la définition des clauses d’un nouveau contrat socio-écologique.
Plus qu’aucun autre impôt – bien plus que la TVA même, dont la régressivité est pourtant unanimement critiquée –, la taxe environnementale est devenue la taxe antisociale par nature, critiquée également pour son caractère d’injonction vertueuse. Un discrédit qui permet de justifier un certain immobilisme.
La grogne qui entoure la hausse de la CCE n’est toutefois pas sans justification, bien au contraire. Elle révèle de fait le défaut de cohérence et l’injustice de notre système fiscal.
Inégalité entre urbains et ruraux
En matière d’environnement, la fiscalité française est avant tout centrée sur les recettes budgétaires qu’elle offre à l’Etat, au lieu d’inciter à des comportements plus vertueux. Notre fiscalité verte pâtit en outre d’un manque flagrant de cohérence, comme le souligne la Cour des comptes, qui regrette que, en France, les avantages fiscaux nuisibles à l’environnement surpassent ceux alloués à sa protection et classe notre pays bon dernier au niveau européen dans le domaine de « l’efficience des dépenses fiscales relatives au développement durable ».
Par ailleurs, si la CCE taxe aujourd’hui les ménages français à hauteur de 0,2 % de leur revenu en moyenne, les écarts sont très importants : la CCE prélève 0,1 % des revenus des 10 % de ménages les plus riches, contre 0,6 % de ceux des 10 % les plus pauvres.

Parallèlement, les ruraux et les périurbains se voient pris au piège de l’organisation...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-12"> ¤ Le gouvernement tente d’apaiser le mouvement de grogne d’automobilistes contre les prix à la pompe. Un appel à bloquer les routes a été lancé pour le 17 novembre.
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Prix du carburant : les distributeurs vont répercuter la baisse des cours du pétrole « au jour le jour », selon Le Maire

Le gouvernement tente d’apaiser le mouvement de grogne d’automobilistes contre les prix à la pompe. Un appel à bloquer les routes a été lancé pour le 17 novembre.



LE MONDE
 |    08.11.2018 à 18h19
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 06h42
   





                        



   


Les cours de l’or noir baissent, mais pas les prix à la pompe. Jusqu’à maintenant du moins. Les acteurs de la filière des carburants se sont engagés auprès du gouvernement français à « répercuter la baisse des cours du pétrole au jour le jour », a annoncé, jeudi 8 novembre, le ministre de l’économie et des finances Bruno Le Maire, à l’issue d’une réunion avec les représentants d’organisations professionnelles du secteur, d’opérateurs pétroliers, ainsi que de représentants des grandes et de moyennes surfaces.


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La hausse des taxes sur les carburants depuis 2007
Montant des taxes sur le gazole et le sans plomb 95 tous les trois mois depuis 2007.

Source : UFIP



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« S’agissant des compagnies pétrolières, elles ont pris l’engagement de réduire leurs marges au maximum pour que, là aussi, les prix à la pompe soient les plus bas possibles pour les consommateurs », a affirmé M. Le Maire lors d’un point de presse à Bercy, aux côtés de son collègue de la transition écologique et solidaire, François de Rugy.
Appel à bloquer les routes
Le gouvernement s’active sur le front des carburants, sur fond de mouvement de grogne d’automobilistes et d’un appel à bloquer les routes le 17 novembre. En début de semaine, le président de la République Emmanuel Macron avait donné pour instruction aux ministres de préparer des mesures d’accompagnement pour atténuer l’effet de la hausse des taxes et du prix des carburants.

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Plusieurs mesures ont été étudiées lors de cette réunion, selon trois sources proches du dossier. Au total, elles représentent quelque 400 millions à 500 millions d’euros d’aides, en incluant la hausse déjà annoncée du chèque énergie, dont le coût avoisine 200 millions d’euros. Conformément au souhait de M. Macron, ce chèque énergie – une aide de 150 euros et bientôt de 200 euros pour payer ses factures d’énergie (fioul de chauffage, gaz, électricité…) – va être amélioré. Une des mesures envisagées est de rendre quelque six millions de foyers éligibles, soit environ 20 % des Français, contre quatre millions actuellement (dont 3,6 millions de bénéficiaires effectifs), selon les sources.
Le chèque carburant écarté
La prime à la conversion des vieux véhicules, l’ancienne « prime à la casse », sera aussi renforcée, face au succès de la mesure pour acquérir des voitures moins polluantes. Comme l’avait évoqué le premier ministre Edouard Philippe récemment, l’exécutif pourrait s’engager à en financer jusqu’à près d’un million d’ici à 2022, au lieu des 500 000 actuellement prévus.
L’idée d’un chèque carburant versé par l’Etat apparaît, en revanche, écartée. Le gouvernement envisage simplement une défiscalisation : un particulier touchant une aide pour les carburants, comme dans les Hauts-de-France, ne paierait ainsi pas d’impôt sur le revenu sur les sommes touchées.

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Enfin, l’exécutif pourrait accélérer la mise en place du forfait versé par les employeurs aux employés se rendant sur leur lieu de travail en covoiturage (200 euros). Prévue pour janvier 2020, cette mesure serait avancée à janvier 2019.
Pour autant, M. Le Maire a réaffirmé la volonté du gouvernement de « poursuivre et d’accélérer la transition énergétique, de façon à ce que la France soit de plus en plus indépendante vis-à-vis des énergie fossiles ». « Tout indique que les prix du pétrole resteront élevés dans les mois et les années qui viennent », a-t-il souligné jeudi.



                            


                        

                        


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Prix du carburant : le biopétrole, un miracle qu’on nous aurait caché ?

On peut bien produire un hydrocarbure à partir d’algues. Mais le processus, réapparu dans le débat sur le prix du carburant, n’est pas révolutionnaire.



LE MONDE
 |    08.11.2018 à 15h45
 • Mis à jour le
08.11.2018 à 16h39
    |

            Mathilde Damgé








                        


Le débat sur la hausse des prix du carburant continue d’enflammer les esprits, un débat pollué par des intox en série et de vieilles solutions miracles qui ressortent sur les réseaux sociaux. Ces derniers jours, un vieux reportage de TF1, daté de 2011, a été massivement partagé sur Facebook, faisant l’éloge d’un « biopétrole » réalisé à partir d’algues par une société basée en Espagne, Bio Fuel Systems.

   


La tonalité complotiste de certains des commentaires qui l’accompagnent — « ça n’a pas été ébruité » ; « Pourquoi on n’en parle pas plus… Ça dérange les gros lobbys ! » ; « Je crains pour sa vie et celle de ses coinventeurs, les grands pétroliers ne vont pas rester longtemps sans réagir ! » — laissent entendre que cette invention permettrait d’obtenir un pétrole moins cher et ne pas taxer autant le diesel et l’essence à la pompe. Voici pourquoi il faut prendre ce contenu avec prudence :
1. Un projet largement relayé
Loin d’être une innovation tenue secrète, la production de pétrole extrait d’algues était présentée en 2011 comme une solution inédite par de nombreux médias : TF1 donc, mais aussi des médias étrangers comme l’agence de presse américaine AP. L’entreprise, à l’époque, suscitait un réel enthousiasme (Le Monde y avait également consacré un reportage).
Le procédé pour obtenir ce « pétrole bleu » se résume ainsi : des algues microscopiques sont cultivées dans des tubes transparents par photosynthèse. Récoltées et filtrées, elles donnent, entre autres, une pâte qui peut être transformée, par craquage à haute température et haute pression, en un pétrole comparable au pétrole fossile.
2. Un processus de fabrication encore à améliorer
La photosynthèse de ces plantes nécessite du CO2 et de la lumière, d’où l’intérêt de la localisation du projet présenté dans ce reportage. L’usine est située dans le sud de l’Espagne, à proximité d’un cimentier, secteur fort producteur de ce gaz à effet de serre.
Par ailleurs, le processus mis en jeu est lui-même gourmand en énergie. Jean-Philippe Steyer, chercheur à l’Institut national de la recherche agronomique (INRA), estimait, en 2016 :
« Les moyens technologiques destinés à produire de “l’algocarburant” sont de manière générale plutôt énergivores. C’est pourquoi on peut se demander si le biocarburant peut réellement être considéré comme le domaine de prédilection de l’exploitation des algues. »
Le français Lafarge, qui a mené des tests sur l’un de ses sites, en 2011, a jugé que le rapport matière-énergie n’était pas satisfaisant et qu’au moins dix années de recherche étaient encore nécessaires pour améliorer le processus.
Certains continuent à y croire : la compagnie pétrolière ExxonMobil a annoncé, en mars, vouloir produire dix mille barils de carburant à base d’huile d’algue à horizon 2025, en modifiant génétiquement une souche d’algues pour doubler sa teneur en huiles. A titre de comparaison la France consomme 1,6 million de barils de pétrole par jour.
3. Un entrepreneur sulfureux
Les réelles zones d’ombre dans cette histoire concernent surtout l’entreprise citée dans le reportage, BFS France, et son fondateur Bernard Stroïazzo-Mougin, impliqué dans une affaire de trafic d’armes à la fin des années 1990.
L’usine expérimentale ouverte par BFS en Espagne, à Alicante, a fermé en 2014, à la suite d’une décision de la justice espagnole (une procédure pour fraude a été ouverte, et l’entreprise est débitrice du fisc espagnol) ; les salariés n’étaient plus payés depuis un an ; les autres usines planifiées n’ont jamais été mises en service.

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L’écologie est avant tout une science, pas un mouvement politique

La parole des scientifiques est assimilée à un discours idéologique, alors qu’ils ne font que présenter des résultats objectifs, estime le chercheur Sébastien Barot dans une tribune au « Monde ».



LE MONDE SCIENCE ET TECHNO
 |    08.11.2018 à 14h00
 • Mis à jour le
08.11.2018 à 17h46
    |

Sébastien Barot (Directeur de recherche à l’Institut de recherche pour le développement, au laboratoire IEES-Paris)







                        



                                


                            
Tribune. Nicolas Hulot a démissionné parce qu’il était conscient de la gravité de la crise environnementale et qu’il n’a pas pu convaincre le gouvernement de réagir suffisamment vite pour lutter contre cette crise. Pourquoi est-il convaincu de la nécessité d’agir rapidement ? Parce qu’il ne met pas en doute les analyses des chercheurs faisant le diagnostic de cette crise.
En miroir, le problème est que les pouvoirs politiques et économiques connaissent généralement peu le monde de la recherche et comprennent mal son fonctionnement. Cela conduit souvent à une forme de défiance et parfois à un scepticisme entretenu volontairement vis-à-vis de la recherche.
Ce problème est renforcé du fait que l’écologie, la science qui fait le diagnostic de la crise de la biodiversité, qui en analyse les mécanismes, qui peut suggérer des solutions, reste méconnue.
D’une part, il s’agit d’une science assez jeune, qui s’est développée sous sa forme actuelle depuis la seconde guerre mondiale, et depuis les années 1970 en France. Cette jeunesse fait qu’il faut encore trop souvent lutter au sein du monde académique pour qu’elle obtienne la place qu’elle mérite.
La parole des chercheurs en écologie discréditée
D’autre part, au moins en France, le mot « écologie » est plus facilement associé à des mouvements politiques qu’à une science. Cela discrédite la ­parole des chercheurs en écologie dont le discours paraît idéologique, alors même qu’ils ne font qu’exposer leurs résultats, avec la même objectivité qu’un chimiste ou un physicien.
La confusion est renforcée par le fait que, très souvent, la crise environnementale est présentée dans les médias par des défenseurs de l’environnement comme Hubert Reeves, qui jouent un rôle positif mais n’ont aucune compétence en écologie scientifique.
Souvent, la crise environnementale est présentée dans les médias par des défenseurs de l’environnement comme Hubert Reeves, qui n’ont aucune compétence...



                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-15"> ¤ L’homme d’affaires tchèque s’est fait une spécialité de racheter des centrales en fin de vie à bas prix.
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Le charbon, le pari gagnant de Daniel Kretinsky

L’homme d’affaires tchèque s’est fait une spécialité de racheter des centrales en fin de vie à bas prix.



LE MONDE ECONOMIE
 |    08.11.2018 à 13h22
 • Mis à jour le
08.11.2018 à 15h01
    |

            Blaise Gauquelin (Prague, envoyé spécial) et 
                                Nabil Wakim (Prague, envoyé spécial)








                        



                                


                            

Décarboner. C’est devenu, en moins d’une décennie, le mot favori des gouvernements et des grandes entreprises du secteur de l’énergie. L’objectif : faire diminuer les émissions de CO2 en Europe, qui ont continué à augmenter en 2016 et en 2017, malgré l’accord de Paris.
Alors que plusieurs énergéticiens européens – dont le français Engie – ont annoncé leur désengagement progressif du charbon, EPH, le groupe présidé par Daniel Kretinsky, continue d’investir dans le secteur, à contre-courant de tous. Il possède notamment quatre centrales à charbon et plusieurs mines en Allemagne, deux centrales en Slovaquie, une en Italie et une au Royaume-Uni, qui vient de fermer. Selon les chiffres 2016 compilés par l’ONG Beyond Coal, EPH est le deuxième plus gros émetteur de CO2 provenant de centrales à charbon en Europe, juste derrière le géant allemand RWE.
« Les grands acteurs de l’énergie en Europe voulaient absolument vendre leurs actifs charbon parce que ça a une mauvaise image », souligne un patron français du secteur, qui résume : « Résultat : Kretinsky a racheté des actifs de rêve pour une bouchée de pain. » « C’est une logique d’investissement à contre-cycle », explique un analyste slovaque.
Le rachat de la centrale britannique d’Eggborough illustre à merveille cette stratégie. Alors que ce site près de Leeds est sur le point de fermer, EPH le rachète en 2015. « La centrale est alors en très mauvais état et le groupe de M. Kretinsky ne paie presque rien. Mieux, on lui laisse de l’argent dans les caisses pour anticiper la fermeture de la centrale », décrit Petr Lukac, journaliste au quotidien économique Hospodarske Noviny à Prague, auteur d’une grande enquête sur M. Kretinsky.
EPH connaît très bien le marché
Autrement dit, personne ne misait un penny sur cet actif. L’hiver 2016 change la donne : il fait plus froid que prévu, et les responsables du réseau électrique demandent à la centrale de...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-16"> ¤ Le groupe tchèque est sur les rangs pour acquérir les actifs français d’Uniper. Le groupe allemand exploite un site à Gardanne et un autre à Saint-Avold.
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EPH, le groupe de Daniel Kretinsky, pourrait acheter deux des dernières centrales à charbon en France

Le groupe tchèque est sur les rangs pour acquérir les actifs français d’Uniper. Le groupe allemand exploite un site à Gardanne et un autre à Saint-Avold.



LE MONDE ECONOMIE
 |    08.11.2018 à 13h19
 • Mis à jour le
08.11.2018 à 16h35
    |

            Alexandre Piquard et 
                                Nabil Wakim








                        



                                


                            

Le milliardaire tchèque Daniel Kretinsky explique que son investissement dans Le Monde est d’abord un « soutien à la presse », et pas un levier pour réaliser des investissements en France dans le secteur énergétique. Cela n’empêche pas pour autant EPH, le groupe qu’il préside, de regarder les opportunités sur le marché français.
Selon nos informations, EPH est sur les rangs pour acquérir les actifs français d’Uniper. Le groupe allemand possède notamment deux centrales à charbon, à Gardanne (Bouches-du-Rhône) et Saint-Avold (Moselle). Cette dernière contient aussi deux tranches de production d’électricité à partir de gaz.

Uniper détient, par ailleurs, en France quelques parcs solaires et éoliens et un fournisseur d’électricité pour les PME. Mais EPH n’est pas seul en lice, plusieurs fonds d’investissements se seraient fait connaître, et la bataille n’est pas terminée.
Une telle volonté de rachat peut surprendre. En effet, les deux centrales à charbon du groupe allemand vont devoir fermer avant 2022, selon l’engagement de campagne pris par Emmanuel Macron – de même que les deux dernières centrales à charbon d’EDF, au Havre (Seine-Maritime) et à Cordemais (Loire-Atlantique).
Accompagner la fermeture ou la transition des sites
Une décision confirmée par le ministre de la transition écologique et solidaire François de Rugy, le 31 octobre, en déplacement à Saint-Avold avec le patron d’Uniper France, Luc Poyer. Ce choix politique et les incertitudes sur les indemnisations en cas de fermeture, devraient tirer le prix des actifs à la baisse.
L’acheteur de ces centrales aura la lourde tâche d’accompagner la fermeture de ces sites, ou leur transition vers d’autres modes de production d’énergie. La centrale de Gardanne a ainsi investi dans la biomasse depuis plusieurs années. Le site de Saint-Avold espère, lui, se reconvertir dans le gaz. Contactés par Le Monde, les deux groupes ne confirment pas l’existence...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-17"> ¤ Concurrencé par les huiles de palme et de soja, l’ex-Sofiprotéol cherche de nouveaux débouchés pour ses agrocarburants.
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Le groupe Avril propose aux camions un carburant 100 % colza

Concurrencé par les huiles de palme et de soja, l’ex-Sofiprotéol cherche de nouveaux débouchés pour ses agrocarburants.



LE MONDE ECONOMIE
 |    08.11.2018 à 12h16
    |

            Laurence Girard








                        



                                


                            

A l’heure où les Français expriment leur mécontentement sur la hausse du prix de l’essence à la pompe, le groupe Avril, cherche, lui, de nouveaux débouchés pour ses agrocarburants. Il a présenté jeudi 8 novembre, Oleo 100, une alternative au gazole, issue, selon ses dires, à 100 % de colza français. Une offre destinée aux professionnels du transport, entreprises comme collectivités locales.
Ce carburant s’émancipant de toute énergie fossile existe déjà en Europe sous le vocable de B100. Il est défini comme étant constitué à 100 % d’ester méthylique d’acides gras (EMAG) d’origine végétale ou animale. En France, la porte s’est ouverte officiellement en mars 2018, un arrêté encadrant l’usage de ce carburant d’origine agricole. Il est désormais autorisé pour les flottes professionnelles disposant d’une infrastructure de stockage et de distribution.
Cette ouverture est une aubaine pour le groupe Avril, ex-Sofiproteol, bras armé de la filière colza et puissant acteur de l’agriculture industrielle en France. Un groupe discret mais dont les marques comme Lesieur, Puget ou Matines sont connues du grand public.
Mesurer l’avantage environnemental
En France, le groupe s’est fixé l’objectif de faire rouler 15 000 camions et autocars d’ici à 2022 en livrant son carburant depuis son usine de Rouen, quitte à financer l’adaptation des véhicules. « L’Oleo 100 sera vendu au même prix que le gazole », explique Jean-Philippe Puig, gérant d’Avril. Pour ses utilisateurs, l’enjeu sera de mesurer l’avantage environnemental. Un sujet sensible. D’ailleurs, les producteurs d’agrocarburants associés à la Fédération nationale des syndicats d’exploitants agricoles (FNSEA) ont demandé, dans un communiqué publié mercredi 7 novembre, une adaptation des mesures d’émission de CO2 des véhicules pour les agrocarburants…

Pour l’Etat, cette substitution du gazole par un agrocarburant se traduit par un manque à gagner car la fiscalité du B100 est fortement...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-18"> ¤ Deux études avancent que la généralisation de cette monnaie virtuelle conduirait la planète à dépasser le seuil fatidique des 2 °C de réchauffement en deux décennies.
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Article sélectionné dans La Matinale du 07/11/2018
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Le bitcoin, gouffre énergétique et péril climatique

Deux études avancent que la généralisation de cette monnaie virtuelle conduirait la planète à dépasser le seuil fatidique des 2 °C de réchauffement en deux décennies.



LE MONDE
 |    08.11.2018 à 06h33
 • Mis à jour le
08.11.2018 à 09h43
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            Audrey Garric








                        



                                


                            
Le bitcoin, ce doux rêve de libertarien, va-t-il tourner au cauchemar pour le climat ? C’est ce que concluent deux études des plus sérieuses. Elles avancent que la généralisation de cette monnaie virtuelle (cryptomonnaie), par ses seules émissions, conduirait la planète à dépasser le seuil fatidique des 2 °C de réchauffement – la limite fixée par l’accord de Paris – en moins de deux décennies. Et que cet « or 2.0 » consommerait plus d’énergie que l’extraction d’or véritable, de cuivre, de platine ou de terres rares pour produire la même valeur marchande.
Ce spectre de la demande énergétique hante le monde du bitcoin – né en 2009 – depuis plusieurs années déjà. On estime que sa consommation, évaluée à au moins 58 térawattheures (58 milliards de kilowattheures) par an, équivaudrait à celle de l’Autriche ou à entre dix et vingt fois celle de l’ensemble des data centers de Google. Et qu’une seule de ses transactions engloutirait autant d’électricité qu’un ménage américain pendant une semaine.
Les deux nouvelles études, encore plus alarmistes, relancent le débat. Dans la première, publiée fin octobre dans Nature Climate Change, une équipe de chercheurs de l’université d’Hawaï a calculé que l’usage du bitcoin a émis 69 millions de tonnes de dioxyde de carbone (CO2) en 2017. Cette année-là, la cryptomonnaie ne représentait que 0,03 % des 300 milliards de transactions dématérialisées effectuées dans le monde. Si le bitcoin venait à être massivement adopté par la société, il pourrait à lui seul faire grimper le thermomètre mondial au-dessus des 2 °C d’ici à seize ans, dans un scénario moyen – vingt-deux ans en cas de diffusion plus lente.

Une cryptomonnaie gourmande en énergie
La seconde recherche, publiée lundi 5 novembre dans Nature Sustainability, a quant à elle comparé le coût énergétique de quatre des principales cryptomonnaies à celui de métaux précieux. Entre le 1er janvier 2016 et le 30 juin...




                        

                        


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Quel est le poids des importations françaises sur la déforestation ?

Soja, huile de palme, cacao, bœuf… Le WWF a évalué l’impact de ces matières premières que nous consommons dans leurs pays d’origine



LE MONDE
 |    08.11.2018 à 00h34
 • Mis à jour le
08.11.2018 à 15h14
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            Martine Valo








                        



                                


                            

La forêt, nous la mangeons, nous la buvons et la brûlons toujours davantage dans les moteurs de nos véhicules. Soja, huile de palme, cacao, bœuf et cuir, caoutchouc naturel, pâte à papier, bois : chaque année des millions d’hectares de forêts tropicales et de savane arborée sont défrichés pour répondre aux nouvelles habitudes de consommation de la Chine et à celles, bien établies, des pays développés. Cette mise à nu a lieu pour l’essentiel loin des yeux des consommateurs, dans d’autres continents que les leurs. Elle est due presque aux trois quarts à l’agriculture.
L’Europe – première importatrice mondiale de cacao, par exemple – ne peut nier sa responsabilité dans cette destruction massive de la biodiversité. Pour sa part, le gouvernement français s’est lancé dans la préparation d’une « stratégie nationale de lutte contre la déforestation importée », une initiative inédite par sa globalité qui a donné lieu à une consultation publique en juillet. Sa publication, qui serait imminente, aiguise l’empressement des ONG à se faire entendre. C’est le cas du Fonds mondial pour la nature (WWF) qui sort jeudi 8 novembre, un rapport au titre sans ambiguïté : Arrêtons de scier la branche !
« Evidemment la date n’est pas due au hasard : nous voulons montrer que la France a besoin d’une politique ambitieuse, confie Arnaud Gauffier, responsable agriculture et alimentation au WWF France. Mais elle doit aussi se fixer des priorités, sinon cette stratégie ambitieuse risque de rester dans un tiroir. » 

Niveaux de corruption
Les chiffres collectés par son ONG, bien que probablement sous-estimés, donnent en effet le vertige. Approvisionner la France en matières premières dans les sept secteurs précédemment cités a nécessité en moyenne une superficie de 14,8 millions d’hectares cultivés durant la période 2012-2016, dont 5,1 millions sont suspectés d’avoir contribué à la déforestation. L’association Envol vert a elle aussi sorti...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3244,1-0,0-20"> ¤ Les pellicules photographiques contenaient trois espèces de grenouilles endémiques de la côte Pacifique colombienne, toutes menacées.
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En Colombie, saisie de grenouilles vénéneuses protégées d’une valeur de 380 000 dollars

Les pellicules photographiques contenaient trois espèces de grenouilles endémiques de la côte Pacifique colombienne, toutes menacées.



Le Monde.fr avec AFP
 |    07.11.2018 à 20h47
 • Mis à jour le
07.11.2018 à 20h55
   





                        



   


Elles sont si petites qu’elles avaient été dissimulées dans des protections de pellicules photographiques. Quelque 216 grenouilles vénéneuses en danger d’extinction ont été saisies par les autorités, mercredi 7 novembre, à l’aéroport international de Bogota en Colombie. D’une valeur marchande estimée à plus de 380 000 dollars (331 802 euros), les grenouilles allaient être expédiées en Allemagne.
Les trafiquants avaient abandonné leur précieuse marchandise dans des toilettes de l’aéroport El Dorado pour échapper à la police. Les paquets contenaient trois espèces de grenouilles endémiques de la côte Pacifique colombienne, toutes menacées : 153 Oophaga histrionica (grenouille arlequin), 50 Oophaga lehmani (grenouille vénéneuse de Lehmann) et 13 Oophaga sylvatica (grenouille kiki).

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« Plus importante saisie d’amphibiens »
Selon les premiers éléments de l’enquête de la police, les animaux avaient été transportés par la route depuis la ville de Cali (ouest) jusqu’à Bogota, d’où ils allaient être expédiés en Allemagne pour être vendus illégalement ou pour récupérer leur venin mortel. 
« Il s’agit de la plus importante saisie d’amphibiens confisqués à des trafiquants de faune sauvage à Bogota », a salué le secrétariat à l’environnement de la mairie de Bogota. En Colombie, deuxième pays le plus biodiversifié de la planète après le Brésil, le trafic d’espèces sauvages est considéré comme un crime environnemental, puni d’amendes pouvant atteindre un million de dollars.

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De nombreux trafiquants locaux et étrangers se rendent dans le département du Choco, frontalier du Panama sur la côte Pacifique, pour capturer ces grenouilles. Certains sont tués par leur venin, utilisé par les indigènes pour chasser, d’autres se perdent dans la jungle ou tombent aux mains de narcotrafiquants ou de guérilleros.



                            


                        

                        

