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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-1"> ¤ Navettes, covoiturage, vélos électriques… certaines métropoles comme Orléans ou Saint-Nazaire développent des alternatives.
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Quelles alternatives à la voiture individuelle, hors des villes ?

Navettes, covoiturage, vélos électriques… certaines métropoles comme Orléans ou Saint-Nazaire développent des alternatives.



LE MONDE
 |    09.11.2018 à 18h10
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 18h40
    |

            Laetitia Van Eeckhout








                        



   


La popularité de l’appel aux blocages de routes, le 17 novembre, pour dénoncer la hausse des prix des carburants ne cesse de s’amplifier. Et ce malgré l’objectif de réduction des émissions carbonées. Mais la voiture individuelle reste incontournable pour beaucoup.
Selon les résultats du troisième Observatoire des mobilités émergentes réalisé par l’agence Chronos et l’Observatoire société et consommation (ObSoCo), que Le Monde a pu consulter en avant-première, deux tiers des automobilistes (67 %) déclarent « ne pas avoir la possibilité de choisir leur mode de déplacement ». Et cette absence de choix est d’autant plus prégnante à mesure que l’on s’éloigne des centres urbains.
Si 32 % des ménages des grandes agglomérations disent ne pas avoir d’autre choix que la voiture pour se déplacer au quotidien, ce chiffre bondit à 83 % dans les communes rurales isolées. « Cet écart révèle un vrai clivage : la mobilité est devenue une source de fracture territoriale », constate Bruno Marzloff, directeur de Chronos, qui déplore que les questions de mobilité hors des centres urbains soient un « angle mort » des politiques publiques.
« Améliorer la desserte en transports en commun classiques ne peut pas être l’unique solution dans les territoires périurbains et ruraux, relève Marie Huyghe, chercheuse au laboratoire CNRS-Citeres et consultante en mobilité. Aujourd’hui, l’utilisation de la voiture est tellement satisfaisante qu’aucune offre de transport en commun, aussi performante soit-elle, n’entraînera nécessairement un report. Il est nécessaire de développer un bouquet de services de mobilité beaucoup plus divers. » 
En repensant son plan de déplacement, la métropole d’Orléans (22 communes, 282 000 habitants) a fait de l’atténuation de cette fracture territoriale entre son centre urbain et ses communes périphériques une priorité. Outre la mise en place de trois lignes de bus express reliant la gare d’Orléans aux différentes zones d’activités situées au nord de son territoire, l’agglomération a développé un service de transport à la demande pour désenclaver les petites communes de l’Est, mal desservies par les transports en commun. « Avec ce service, Résa’Est, nous voulons aider les personnes à mobilité réduite à réduire l’usage de la voiture individuelle », explique Stéphanie Anton, adjointe au maire d’Orléans chargée du développement durable.
Depuis avril, les habitants de quatre communes de cette zone peu dense de la métropole ont la possibilité de réserver (par téléphone ou par une application mobile et Internet), jusqu’à cinq minutes avant leur déplacement, un bus qui viendra les chercher à l’arrêt le plus proche de leur domicile. « Très vite, il y a eu une explosion des demandes. Nous atteignons aujourd’hui les 3 300 passagers par mois », relève Stéphanie Anton. Forte de ce succès, la métropole a décidé d’étendre ce service à trois autres communes et envisage d’aller chercher les gens directement devant leur domicile.
Une implication des entreprises déterminante
Le service de covoiturage du quotidien lancé en 2017, avec l’application Klaxit, n’a pas eu le même succès. La collectivité proposait d’indemniser les trajets domicile-travail des automobilistes transportant des passagers. Mais le dispositif n’a généré qu’une timide adhésion. L’expérience a été stoppée au bout de six mois. « Il est nécessaire d’accompagner les changements de comportement, relève Mme Anton. Les gens ne vont pas passer à un autre mode de déplacement parce qu’il est plus écologique. Face à la souplesse qu’offre la voiture individuelle, il faut trouver d’autres arguments, jouer sur les gains de temps, l’accessibilité, l’intermodalité… » La métropole d’Orléans n’a pas abandonné l’idée du covoiturage, mais elle ne relancera pas un tel service sans impliquer les entreprises.
« L’implication des employeurs est déterminante », affirme Nolwen Biche, du service mobilité de la communauté d’agglomération de Saint-Nazaire, qui s’attache depuis trois ans à travailler avec les entreprises pour qu’elles promeuvent les services de mobilité alternatifs à la voiture individuelle et incitent leurs salariés à y recourir. « Le covoiturage se développe s’il y a une animation territoriale. »
Cette agglomération a lancé son propre service de covoiturage il y a une dizaine d’années. Dans chaque commune, une si ce n’est deux aires de stationnements spéciales ont été aménagées. Et depuis mai, l’agglomération s’est associée à Brest, Nantes et Rennes pour mettre en place une nouvelle plate-forme mutualisée pour le covoiturage de proximité, OuestGo. « Notre cible, ce sont les trajets domicile-travail qui font, pour beaucoup, entre quatorze et vingt kilomètres. Nous voulons toucher les salariés, qu’ils soient habitants de l’agglomération ou vivent au-delà de notre territoire et viennent y travailler, explique Nolwen Biche. L’objectif de ce service mutualisé est d’atteindre une masse critique, sachant que l’équilibre économique est plus difficile à trouver pour le covoiturage de courte distance. »
Le vélo, gisement de mobilité sous-exploité
L’agglomération de Saint-Nazaire comme celle d’Orléans se sont aussi lancées en 2017 dans un service de location longue durée (jusqu’à un an) de vélos à assistance électrique – ce qui évite d’avoir à aménager des stations. « Le vélo représente un gisement de mobilité sous-exploité, car les déplacements de moins de cinq kilomètres représentent 46 % du total de la mobilité quotidienne en périurbain et 55 % en milieu rural. Et l’essor des vélos à assistance électrique permet d’envisager un doublement des distances parcourables », relève l’expert en mobilité Marc Fontanès.
Le Parc national régional des Grands Causses (93 communes, Aveyron) qui s’est engagé depuis quelques années dans une série d’expérimentations et d’actions sur les mobilités alternatives à la voiture individuelle (covoiturage, auto-stop sécurisé, et même auto-partage avec des véhicules de collectivités et d’entreprises), a, lui, développé un dispositif de prêt gratuit pour dix jours de vélos électriques.
« Cela a eu un vrai succès : nombreux sont ceux qui achètent, après l’expérimentation, leur propre engin, souligne Florent Tarrisse, le directeur du parc. Nous devons faire preuve d’imagination et rechercher toutes les solutions possibles autres que le transport en commun. Mais il faut passer beaucoup de temps à expliquer, à démontrer l’intérêt des mobilités alternatives à la voiture individuelle. C’est vraiment un enjeu culturel. »
Mercredi 21 novembre, « Le Monde » organise, dans son auditorium, une conférence d’une matinée « Mobilité : l’explosion des possibles », en partenariat avec La Fabrique de la Cité. Marie Huyghe, chercheuse et consultante en mobilité, et Julien Honnart, président et fondateur de Klaxit, font partie des intervenants. 
Inscription et programme ici (entrée libre)



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-2"> ¤ Dans sa chronique au « Monde », l’historien Pierre-Cyrille Hautcœur, tout en rappelant que l’approvisionnement en matières premières fait partie des causes de la Grande Guerre, estime que ces tensions vont perdurer si personne n’agit contre le réchauffement climatique.
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Réchauffement climatique : « Les conflits entre les pays puissants pour les ressources sont à craindre »

Dans sa chronique au « Monde », l’historien Pierre-Cyrille Hautcœur, tout en rappelant que l’approvisionnement en matières premières fait partie des causes de la Grande Guerre, estime que ces tensions vont perdurer si personne n’agit contre le réchauffement climatique.



LE MONDE ECONOMIE
 |    09.11.2018 à 17h00
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                            Pierre-Cyrille Hautcoeur (Directeur d'études à l'EHESS)








                        



                                


                            
« Recherches ». Les rodomontades des présidents américain Donald Trump et brésilien Jair Bolsonaro sur le climat sont inquiétantes si l’on considère le rôle que leurs deux grands pays devrait jouer dans une solution négociée au réchauffement climatique. Si des acteurs aussi importants tentaient d’échapper à l’accord de Paris, on peut craindre une ruée vers les territoires susceptibles d’être protégés ou même de bénéficier du changement climatique. Une perspective qui rappelle les tensions internationales apparues au début du XXe siècle autour du contrôle de l’approvisionnement en matières premières, tensions que certains historiens, depuis Avner Offer (The First World War, an Agrarian Interpretation, Oxford, 1991, non traduit), considèrent comme l’origine profonde de la première guerre mondiale.
Durant les décennies qui précèdent la Grande Guerre, les grandes puissances se sont engagées dans une course au contrôle des territoires « vides »
Durant les décennies qui précèdent la Grande Guerre, les grandes puissances se sont en effet engagées dans une course au contrôle des territoires qu’elles considèrent comme vides, de l’ouest américain à la Sibérie en passant par de grandes parties de l’Afrique. Si les raisons de cet expansionnisme sont multiples, une question prend une importance stratégique au début du XXe siècle : la sécurité des approvisionnements en ressources naturelles.
En effet, les industries européennes sont devenues plus dépendantes que jamais de matières premières importées, du coton au pétrole en passant par le cuivre ou le caoutchouc. Du fait de l’accroissement de la population, même l’alimentation du continent requiert de plus en plus d’importations depuis l’étranger (blé américain et russe, viande argentine ou australienne, café ou sucre brésiliens). La Grande-Bretagne est alors « l’atelier du monde » : elle n’importe presque que des produits primaires et n’exporte que des produits manufacturiers...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-3"> ¤ Le chauffage, premier poste de dépenses, suscite de nombreux litiges, détaille la journaliste du « Monde » Rafaële Rivais dans sa chronique bimensuelle.
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Copropriétés : avec le froid, ça va chauffer

Le chauffage, premier poste de dépenses, suscite de nombreux litiges, détaille la journaliste du « Monde » Rafaële Rivais dans sa chronique bimensuelle.



LE MONDE ECONOMIE
 |    09.11.2018 à 17h00
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            Rafaële Rivais








                        



                                


                            
Chronique. L’arrivée du froid risque de susciter des frictions dans les copropriétés équipées d’un chauffage collectif : à quelle date faut-il le remettre en route ? Peut-on cesser de payer ses charges si l’on grelotte ? Le chauffage, premier poste de dépenses, suscite de nombreux litiges.
Certains d’entre eux sont liés au fait que le règlement impose aux copropriétaires non raccordés à une installation collective de payer quand même des charges. Ceux qui le contestent devant les tribunaux se voient appliquer la jurisprudence suivante, explique Me Jean-Robert Bouyeure, avocat honoraire et rédacteur en chef de la revue juridique Administrer : si le raccordement est aisé, ils doivent payer ; s’il nécessite des travaux importants, ils n’y sont pas tenus.
Répartition des charges
Prenons l’exemple suivant : M. X, devenu propriétaire en 2010 d’un petit appartement au 1er étage d’un immeuble haussmannien, refuse d’acquitter les charges du chauffage collectif, au motif qu’il n’y est pas raccordé, et que celui-ci ne présente aucune utilité pour son lot, équipé d’un chauffage individuel. Il invoque l’article 10 de la loi du 10 juillet 1965, aux termes duquel « les copropriétaires sont tenus de participer aux charges entraînées par les services collectifs et les éléments d’équipement commun en fonction de l’utilité que ces services et éléments présentent à l’égard de chaque lot ».
Le syndicat de copropriétaires l’assigne, et la cour d’appel de Paris ordonne une mesure d’expertise. L’expert, qui dépose son rapport le 3 mars 2014, explique qu’autrefois, un seul appartement occupait le premier étage. Il était affecté de 150 millièmes de la copropriété, et de seulement 100 millièmes de charges de chauffage, du fait que son arrière était chauffé de manière indépendante, par la propriétaire. Au cours des années 1980, il a été divisé en deux lots : « Le lot n°44, grand appartement côté avenue du Président-Wilson,...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-4"> ¤ Les 14 et 15 octobre, l’Aude avait reçu en quelques heures l’équivalent de trois mois de pluies, qui ont causé la mort de quatorze personnes et ont fait également plus de 70 blessés.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-4"> ¤                    En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez notre  Politique de confidentialité  et l’utilisation de cookies pour vous proposer des contenus et services adaptés à vos centres d’intérêts.  En savoir plus et gérer ces paramètres.   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Le Monde avec AFP  Publié aujourd’hui à 16h17, mis à jour à 16h17   Lecture 1 min.     Partager sur Facebook Partager sur Facebook   Partager sur Twitter Partager sur Twitter   Envoyer par e-mail Envoyer par e-mail                         La rivière La Berre, près de la ville de Portel-des-Corbières (Aude). ERIC CABANIS / AFP             Le coût total des inondations qui ont frappé le département de l’Aude mi-octobre est, désormais, estimé à 220 millions d’euros, a affirmé, vendredi 9 novembre, la Fédération française de l’assurance (FFA).          La Fédération estime, désormais, « à 35 000 le nombre de sinistres occasionnés par ces inondations, dont 27 000 pour le seul département de l’Aude, pour un coût final de 220 millions d’euros environ », selon son communiqué. « Des avances sur indemnisation ont été versées à hauteur de 17 millions d’euros, avec une attention particulière portée aux personnes en grande difficulté », est-il ajouté.                 Article réservé à nos abonnés  Lire aussi  Aude : après les inondations, le temps des questions              Trois mois de pluie en quelques heures          Comme déjà annoncé mi-octobre, la FFA rappelle que les assureurs accepteront les déclarations de sinistres jusqu’au 30 novembre 2018 pour les communes reconnues en état de catastrophe naturelle. « Afin d’aider les assurés dans leurs démarches et accélérer les indemnisations, les assureurs ont renforcé leurs équipes sur le terrain et les experts travaillent sans relâche. Toute la profession est mobilisée, en lien étroit avec les pouvoirs publics et les élus, pour répondre le plus rapidement possible aux attentes des particuliers et des professionnels sinistrés », a souligné Bernard Spitz, le président de la FFA, cité dans le communiqué.            Les 14 et 15 octobre, l’Aude avait reçu en quelques heures l’équivalent de trois mois de pluies, les pires localement depuis 1891, qui ont causé la mort de quatorze personnes et ont fait également plus de 70 blessés. Des centaines de personnes sont sinistrées, leur maison dévastée, des routes sont éventrées, des villages ravagés.                 Lire aussi  Inondations dans l’Aude : quelle est l’efficacité du système d’alerte météo ?                                       Les plus lus     Californie : fusillade dans un bar bondé d’une banlieue de Los Angeles, au moins 12 morts    Prix du carburant : le biopétrole, un miracle qu’on nous aurait caché ?    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 / AFP / L214 - Éthique & Animaux / HO

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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-5"> ¤ Dans une tribune au « Monde », l’économiste Roger Guesnerie rappelle que les certitudes de la science économique ont, de tout temps, été bousculées par les mutations de l’histoire.
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« Les interactions entre la théorie économique et les faits sont à double sens »

Dans une tribune au « Monde », l’économiste Roger Guesnerie rappelle que les certitudes de la science économique ont, de tout temps, été bousculées par les mutations de l’histoire.



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09.11.2018 à 16h19
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                            Roger Guesnerie (Professeur honoraire au Collège)








                        



                                


                            


Tribune. La réflexion des économistes prend appui sur des réalités mouvantes et s’inscrit dans le temps long. Dans la lignée des réflexions des physiocrates et d’Adam Smith, le débat du XIXe siècle sur le fonctionnement et les mérites du marché va nourrir le développement du savoir économique. Et ce débat est conflictuel. D’un côté, Marx se rallie à la vision catastrophiste de l’avenir du capitalisme. De l’autre, Marshall pense l’économie comme la juxtaposition de marchés efficients, et Walras met en exergue la complexité des interdépendances. Viendra, avec le XXe siècle et la crise de 1929, la critique de Keynes, dont le message s’affaiblira au fur et à mesure de la montée de l’influence de l’Ecole de Chicago, à partir de 1970.

Car les interactions entre la théorie et les faits sont à double sens. La pensée économique, qui s’appuie sur les leçons de l’histoire, influence les choix de politique économique, lesquels déterminent à leur tour pour partie ladite histoire. Ainsi, dans l’Angleterre du début du XIXe siècle, tentée par l’ouverture de ses frontières, l’argumentaire pro-libre-échange de David Ricardo pèsera dans le débat politique, ce qui aboutira à l’abrogation des tarifs protecteurs de l’agriculture britannique en 1846. Cette année marque le point de départ de ce que l’on désigne parfois par « la première mondialisation », qui perdurera jusqu’au début du XXe siècle. Il faudra attendre les années 1920 pour que, l’histoire ayant fortement égratigné l’optimisme ricardien, cette mondialisation soit réinterprétée de façon plus convaincante par deux économistes suédois, Heckscher et Ohlin.
Les choses n’ont guère changé. Aujourd’hui plus qu’hier, des économistes instruisent les choix de politiques – pensons à l’implication du Fonds monétaire international ou de la Banque mondiale. Mais aujourd’hui comme hier, les événements mettent à l’épreuve nombre d’explications...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-6"> ¤ Pour retrouver le soutien de ses citoyens, l’UE doit renforcer la coopération entre Etats et améliorer la protection contre les risques, estime l’économiste Agnès Bénassy-Quéré, dans une tribune au « Monde ».
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« L’Europe a cessé d’être invisible, c’est une évolution positive »

Pour retrouver le soutien de ses citoyens, l’UE doit renforcer la coopération entre Etats et améliorer la protection contre les risques, estime l’économiste Agnès Bénassy-Quéré, dans une tribune au « Monde ».



LE MONDE ECONOMIE
 |    09.11.2018 à 16h14
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                            Agnès Bénassy-Quéré (Professeur à l'Ecole d'Economie de Paris, Université Paris 1-Panthéon-Sorbonne)








                        



                                


                            

Tribune. Selon l’Eurobaromètre du Parlement européen, le soutien des citoyens au projet européen a atteint un point bas en mai 2011. A cette époque, 47 % seulement des Européens pensaient que « de manière générale, l’appartenance de mon pays à l’Union européenne est une bonne chose », 18 % pensaient que c’était « une mauvaise chose », 31 % que ce n’était « ni bien ni mal », et 4 % étaient sans opinion. Depuis cette date, les opinions favorables se sont redressées continûment, pour atteindre 62 % en septembre 2018. A 61 %, la France se situe tout près de la moyenne, derrière l’Allemagne (81 %) mais devant l’Italie (42 %).
Le sondage annuel réalisé par Kantar Public pour les Journées économiques de Lyon (du 6 au 8 novembre) nous révèle cependant un paradoxe. Si les personnes interrogées sont favorables, en grande majorité, à davantage d’intégration européenne dans des domaines tels que l’immigration, la défense, les politiques sociales et fiscales, elles pensent que ce sont avant tout les gouvernements nationaux qui doivent relever les grands défis qu’ils identifient : inégalités, changement climatique, flux migratoires. La voie est donc étroite pour les politiques européennes et il est d’autant plus important de les énoncer clairement, peut-être autour de deux concepts-clés : la coopération entre Etats et la protection contre les risques.
Coopération entre Etats, d’abord. Si l’approfondissement du marché unique (notamment dans le domaine des services) recèle des gains de productivité, et donc de richesse, du même ordre de grandeur que ce qui a déjà été obtenu depuis les débuts de la construction européenne, promouvoir la concurrence ne constitue pas un programme européen. Un équilibre doit être trouvé entre, d’une part une concurrence accrue entre entreprises pour stimuler l’innovation et favoriser les gains de pouvoir d’achat des Européens, et d’autre part une concurrence moindre entre Etats, afin de...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-7"> ¤ L’économiste François Bourguignon analyse le décalage entre la réalité des inégalités en France et leur perception par l’opinion publique.
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« L’opinion publique a une conception de l’inégalité qui diffère des indicateurs les plus courants »

L’économiste François Bourguignon analyse le décalage entre la réalité des inégalités en France et leur perception par l’opinion publique.



LE MONDE ECONOMIE
 |    09.11.2018 à 16h14
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09.11.2018 à 16h18
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François Bourguignon (professeur d'économie)







                        



                                


                            

Tribune. L’opinion publique semble percevoir l’inégalité comme en augmentation continuelle. Cette impression a même tendance à se renforcer. Selon le baromètre d’opinion du ministère des solidarités et de la santé (« En 2017, des Français moins inquiets et davantage demandeurs d’intervention publique », Drees, mars 2018), la proportion de Français qui pensent que l’inégalité s’est accrue au cours des cinq années précédentes a fortement crû au cours des années 2000 : ils sont aujourd’hui 77 % à partager cette opinion.
Qu’en est-il en réalité ? Qu’il s’agisse des niveaux de vie individuels ou de la part des 1 % ou 10 % les plus riches dans le revenu total des ménages avant impôts et transferts, l’inégalité a en réalité très peu varié en France au cours des quinze dernières années. Le coefficient de Gini des niveaux de vie, une mesure standard qui varie de 0 (parfaite égalité) à 1 (parfaite inégalité), était en moyenne de 0,284 durant les trois premières années du millénaire. Quinze ans plus tard, il était de 0,289 : l’augmentation est infime. De même, la part du 1 % des foyers les plus riches est passée de 12 % du revenu total des ménages en 2000 à un peu plus de 11 % aujourd’hui. Des fluctuations ont bien eu lieu entre deux, mais elles ont été de courte durée et de faible ampleur.
La réalité statistique est donc que la France est un pays où l’inégalité a été stable dans la période récente, à la différence d’autres pays, comme les Etats-Unis, où l’inégalité est sur une tendance ascendante depuis plus de trente ans, ou l’Allemagne.

Beaucoup de dimensions dans le concept d’inégalité
Comment expliquer ce divorce entre perception et réalité ? Une première possibilité est que, bien que couramment utilisées par les spécialistes, les statistiques citées plus haut ne reflètent que deux aspects particuliers des inégalités économiques. L’une résume l’inégalité dans l’ensemble de la distribution des niveaux de vie, et l’autre...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-8"> ¤ Dans une tribune au « Monde », l’économiste Alain Trannoy considère qu’augmenter les droits d’inscription dans l’enseignement supérieur ne serait pas un scandale, à condition de maintenir l’égalité sociale d’accès aux études.
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« Faire accepter à la communauté universitaire un relèvement modéré des droits d’inscription »

Dans une tribune au « Monde », l’économiste Alain Trannoy considère qu’augmenter les droits d’inscription dans l’enseignement supérieur ne serait pas un scandale, à condition de maintenir l’égalité sociale d’accès aux études.



LE MONDE ECONOMIE
 |    09.11.2018 à 16h14
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                            Alain Trannoy (directeur d’études à l’Ecole des hautes ­études en sciences sociales)








                        



                                


                            


Tribune. Le sous-financement de l’enseignement supérieur français est problématique à plus d’un titre. Il dément la volonté souvent affichée de placer la France au cœur de l’économie globalisée de la connaissance. Or cette place est conditionnée par la qualité de son enseignement supérieur et de sa recherche, et donc par les moyens qui lui sont consacrés. Par ailleurs, la faiblesse générale du financement masque de fortes disparités. A côté du système des classes préparatoires et des grandes écoles, « enfants choyés » de l’enseignement supérieur, des pans entiers de l’université font figure de « parents pauvres ». Les élèves des milieux défavorisés qui fréquentent en masse l’université se trouvent donc pénalisés, ce qui contribue à creuser les inégalités.
Pourtant, quelle que soit la couleur des gouvernements, le bond en avant budgétaire est toujours reporté à des jours meilleurs. Les priorités de la nation se portent sur d’autres urgences, même si l’enseignement supérieur ne fait jamais partie des secteurs sacrifiés.
Il est vrai que les solutions proposées suscitent des opinions divergentes. En particulier, la hausse des droits d’inscription est perçue comme un cheval de Troie pour faire dériver le modèle d’enseignement supérieur public vers un modèle de quasi-marché où les valeurs d’égalité profondément ancrées dans la communauté universitaire dans son ensemble seraient remises en cause.
Relèvement modéré
Cette appréhension se décline selon plusieurs dimensions. Dans une version où les universités disposeraient d’une certaine liberté pour fixer le montant des droits d’inscription, il est indéniable que les universités ne s’aligneraient pas toutes sur la même ligne de départ. Certaines pourraient aisément bénéficier de ressources accrues, alors que d’autres, en raison de la modestie de l’origine sociale des étudiants ou d’une spécialisation sur des sujets plus éloignés de l’entreprise, éprouveraient de la peine...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-9"> ¤ Vectaury est la quatrième société de ciblage publicitaire visée par la CNIL depuis l’entrée en vigueur du nouveau Règlement européen sur la protection des données, en mai dernier.
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La CNIL épingle Vectaury, une start-up de ciblage publicitaire

Vectaury est la quatrième société de ciblage publicitaire visée par la CNIL depuis l’entrée en vigueur du nouveau Règlement européen sur la protection des données, en mai dernier.



LE MONDE
 |    09.11.2018 à 12h19
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 13h16
   





                        


Ils sont le plus souvent invisibles, mais omniprésents : la plupart des applications mobiles intègrent des « trackers ». Ces petits mouchards collectent des informations sur le téléphone, l’utilisation qui est faite de l’application… En général à des fins publicitaires. Fin 2017, l’association Exodus Privacy, qui analyse le contenu d’applications grand public pour en lister les mouchards, avait publié une première liste montrant que les applications en comptent en moyenne plus de deux. L’analyse du fonctionnement de ces mouchards montrait que leur légalité pouvait être contestée.
Ce que confirme la Commission nationale informatique et libertés (CNIL) dans ses dernières décisions. Vendredi 9 novembre, le gendarme des données personnelles a rendu publique sa mise en demeure d’un éditeur français de ces trackers, Vectaury, lui reprochant d’exploiter des données d’utilisateurs de smartphones sans accord clair de leur part.
Cette société est la quatrième de ce type visée par la CNIL depuis l’entrée en vigueur du nouveau Règlement européen sur la protection des données (RGPD), le 25 mai dernier. La CNIL a déjà épinglé en juillet les sociétés Fidzup et Teemo, et en octobre la société Singlespot. Teemo a déjà régularisé sa situation. Vectaury a trois mois pour se mettre en conformité dans le recueil des consentements, faute de quoi elle risque une sanction de la CNIL.

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« 42 millions d’identifiants publicitaires »
Vectaury intègre des morceaux de code – des « SDK », en jargon informatique – dans les applications pour mobile distribuées par ses sociétés partenaires. Ces SDK lui permettent de collecter, même lorsque les applications ne fonctionnent pas, l’identifiant publicitaire des smartphones et des données de géolocalisation, récupérés par le biais des trackers mis en place dans les applications, par exemple, celle de Météo France. Ils permettent ainsi de lier l’activité en ligne et hors ligne en proposant des publicités ciblées basées sur les déplacements, et donc de les afficher sur l’écran des smartphones.
« Notre métier, c’est de collecter des données GPS sur les smartphones, puis de les traiter dans notre base de données, pour savoir combien de personnes sont venues en point de vente après avoir vu une publicité », expliquait au Monde Matthieu Daguenet, le PDG de Vectaury, en novembre 2017.

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La CNIL, dans son communiqué, a relayé les propos de Vectaury, qui « indique traiter ces données avec le consentement des personnes concernées ». « Toutefois, les vérifications de la CNIL ont permis de constater que le consentement n’est pas valablement recueilli », a-t-elle ajouté. La CNIL reproche aussi à Vectaury d’exploiter sans consentement valable des données d’internautes recueillies lors des offres d’enchères publicitaires en temps réel. Vectaury a ainsi recueilli « plus de 42 millions d’identifiants publicitaires et les données de géolocalisation à partir de plus de 32 000 applications », a indiqué la CNIL.
Trois mois pour se mettre en conformité
Pour échapper à la sanction, Vectaury devra mettre en place des demandes de consentement valables sous trois mois, mais aussi « supprimer les données indûment collectées », a précisé l’institution publique.
« Nous accueillons les demandes de la CNIL avec sérieux mais sans appréhension (...). Nous répondrons dans les prochains jours aux demandes de l’action de la CNIL et ainsi achèverons notre process de mise en conformité » a estimé Matthieu Daguenet, le PDG de Vectaury, dans un communiqué de l’entreprise de ciblage publicitaire publié peu après la sanction.
Vectaury est emblématique des start-up qui prospèrent sur l’exploitation commerciale des données des internautes. Fondée en octobre 2014, elle emploie environ 70 personnes mais compte rapidement doubler ses effectifs, après une levée de fonds de 20 millions d’euros début octobre. Vectaury revendique de « travailler avec plus de 100 marques et agences, avec la capacité de toucher plus de 25 millions de profils qualifiés en France ».

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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-10"> ¤ Le leader mondial du secteur coupe dans ses budgets. L’administration d’Etat, qui a été réorganisée cette année, n’ayant approuvé aucun nouveau titre depuis mars.
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Jeux vidéo : le régulateur chinois étrangle Tencent

Le leader mondial du secteur coupe dans ses budgets. L’administration d’Etat, qui a été réorganisée cette année, n’ayant approuvé aucun nouveau titre depuis mars.



LE MONDE ECONOMIE
 |    09.11.2018 à 12h03
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            Simon Leplâtre (Shanghaï, correspondance)








                        



                                


                            

Tencent s’est fait une raison : le géant du Web chinois a décidé de réduire drastiquement ses investissements dans son activité de jeux vidéo, qui représente presque 40 % de son chiffre d’affaires. D’après Bloomberg, la direction du groupe, qui est notamment à la tête du réseau social WeChat, a envoyé une lettre aux cadres de sa branche jeux vidéo dans laquelle elle a annoncé des coupes budgétaires. Une décision qui paraît logique tant que l’administration chinoise ne délivre pas de nouvelles licences. Depuis fin mars 2018, aucun nouveau titre de Tencent n’a, en effet, été approuvé par le régulateur chinois des jeux vidéo. Un coup dur pour l’industrie entière et Tencent en particulier, dont l’action a perdu 30 % de sa valeur à la Bourse de Hongkong cette année.
L’administration qui gérait les médias et les jeux vidéo a été réorganisée cette année, pour être contrôlée plus étroitement par le Parti communiste chinois (PCC). C’est désormais l’administration d’Etat pour la presse et les publications, directement sous les ordres du département de la propagande du PCC, qui est chargé d’approuver les jeux vidéo.

Mais le processus précis n’est toujours pas clair. Et pour ne rien arranger, le président Xi Jinping a souligné, cet été, la responsabilité du secteur dans l’épidémie de myopie qui touche les jeunes Chinois. Une accusation qui fait grincer des dents sur Internet, les internautes accusant plutôt la quantité de devoirs imposés par le système scolaire ultra-compétitif. Mais l’affaire illustre bien combien la reprise en main de l’Etat et de la société chinoise par l’administration de Xi Jinping se traduit par une réglementation accrue pour les entreprises.
Quotidien du peuple, le journal officiel du Parti communiste chinois avait comparé les jeux vidéo à un « poison »
Pour éviter que les règles lui soient imposées d’en haut, la direction de Tencent multiplie les initiatives pour tenter de...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-11"> ¤ Les Décodeurs recensent les principaux arguments dans ce débat particulièrement agité.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-11"> ¤                     
                                                

Prix du carburant : petit manuel à lire avant de débattre

Les Décodeurs recensent les principaux arguments dans ce débat particulièrement agité.



LE MONDE
 |    09.11.2018 à 11h52
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 18h30
    |

            Agathe Dahyot, 
Adrien Sénécat et 
Maxime Vaudano








                        


Les arguments fusent de toutes parts à l’approche de la manifestation du 17 novembre contre la hausse des prix du carburant. Entre les intox, les exagérations et les faits vérifiés, il devient difficile de faire le tri. Petite mise au point sur les grandes questions au cœur de ce débat enflammé.


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Le prix des carburants augmente-t-il vraiment ?



Oui

Source







A cause des taxes ?


        




            

            


Oui
Un peu

            

Un tiers de l'augmentation des prix est lié à la hausse des taxes :





Mais pourquoi le gouvernement fait-il cela ?
   

D'abord pour supprimer l'avantage fiscal du diesel.
En 2013, il était moins taxé que l'essence (- 20 cts/l). En 2021, il le sera autant.

Source




Mais le diesel pollue moins que l'essence, non ?


On entend souvent que les véhicules diesel consomment moins de carburant, ce qui leur permet de rejeter moins de CO2 que les voitures à essence (même si certaines sources sont plus nuancées).
Mais ce n'est pas vrai pour tous les types de pollution. Les véhicules diesel, en particulier les plus anciens, émettent plus de particules fines dans l'air. Ils seraient les principaux responsables des 48 000 morts provoqués chaque année en France par cette pollution.


            










Non
Pour l'essentiel


Le reste, c'est le coût de l'essence hors taxes :




Mais pourquoi cela augmente, alors ?


A cause du prix du pétrole

Le prix du baril a presque triplé depuis 2016. Cela se répercute naturellement sur le tarif à la pompe.

Source






Oui, mais le prix du baril de pétrole est moins cher aujourd'hui qu'il y a cinq ans...



C'est vrai si l'on regarde le cours du baril en dollars. Mais il faut tenir compte du taux de change euro/dollar, qui a beaucoup varié.
En euros, le cours du pétrole se rapproche désormais des sommets atteints en 2012.

Source






Et les raffineries et les distributeurs, ils ne se font pas de marge ?


Si, mais elles ne sont pas responsables de la hausse des prix.
Il y a deux types de marges :

Celles des raffineries, qui varient dans le temps mais sont limitées (≈ 2-5 cts/l).
Celles des distributeurs, qui varient fortement d'un établissement à l'autre (en moyenne 11 cts/l). 

Le prix du carburant :

Source


























Mais en dix ans, la hausse des prix est quand même énorme. C'est forcément la faute des taxes !




Là aussi, seulement en partie. Les taxes représentent depuis longtemps plus de la moitié des prix à la pompe pour l'essence :

La proportion des taxes a davantage augmenté pour le diesel, en raison du « rattrapage » de fiscalité entamé en 2014. Mais elles étaient déjà importantes il y a dix ans :

Source








Cela rapporte combien à l'Etat ?




34 milliards d'euros
Ce sont les recettes totales de la TICPE, principale taxe sur le carburant, en 2018.
Elles sont réparties entre...

Source








Que fait l'Etat de tout cet argent ?




Financer la transition écologique, mais pas seulement :
Toutes les taxes collectées ne vont pas financer des mesures environnementales : 7,2 milliards d'euros sont directement fléchés, sur les 33,8 milliards récoltés. Les autres sont versés au pot commun du budget.
De façon assez symptomatique, les 3,9 milliards d'augmentation de la taxe sur les carburants en 2019 ne seront pas fléchés sur le budget de la transition écologique.









Donc, on fait les poches des contribuables sous prétexte de lutter contre la pollution ?




C'est réducteur :
1
L'Etat et les collectivités territoriales financent aussi la transition environnementale par bien d'autres biais.
2
 Même versés au budget général de l'Etat, les taxes sur les carburants peuvent indirectement financer des mesures environnementales, ou d'autres mesures légitimes, comme des infrastructures de transports.
3
  Mais il est vrai qu'un plus grand effort de transparence pourrait être fait.









Mais quand même, nos voitures polluent-elles tant que cela ?




Oui, vraiment.


    






Le CO2

                

Les voitures individuelles et les poids lourds sont responsables d'une partie substantielle des émissions de gaz à effet de serre en France.

Source
        













La pollution atmosphérique

                

Les particules (ultra)fines, émises en particulier par les vieux véhicules diesel, nuisent fortement à la qualité de l'air et ont des conséquences sanitaires.
Sur 425 000 morts prématurées par an liées à la pollution de l'air dans le monde, 10 000 peuvent être attribuées directement aux émissions d'oxydes d'azote (NOx) des moteurs diesel.
        







Les nouveaux moteurs ne sont pas moins polluants ?

            

Même les véhicules les plus récents (essence comme diesel) ne règlent pas tous les problèmes. La voiture électrique a aussi des défauts, notamment liés au cycle de vie des batteries et à la production de l'électricité nécessaire à son fonctionnement.
Au-delà du type de moteur et du carburant utilisé, toutes les voitures polluent, à cause de l'abrasion des pneus et des freins et de leur cycle de vie global.
















Quand même, le prix des carburants atteint des niveaux délirants en France...




        





Pas plus qu'avant

                

Il est clair que la flambée récente des prix pèse sur le portefeuille des ménages. Mais rapporté au pouvoir d'achat ou au salaire minimum de l'époque, le coût de l'essence n'est pas à son plus haut niveau historique – loin de là.
Travailler une heure de smic permet actuellement d'acheter environ six litres d'essence, contre seulement trois litres il y a 40 ans.
        











Et ailleurs en Europe ?

                

La France se situe bien dans le haut du panier en termes de prix et de niveau de taxation, mais pas dans des proportions démesurées.
Les taxes représentent en effet 50 à 70 % du prix des carburants dans l'ensemble des pays membres de l'Union européenne.
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Mars 2018 - Source
                    
        







    




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    "data": [51.8,54.9,59.4,59.9,60.8,61.6,60.5,60.5,58.2,59.1,57.5,58.5,58.0,57.2,57.5,56.2,55.9,54.6,53.4,53.1,53.1,54.0,53.9,53.7,53.1,52.7,51.3,50.6,49.8,48.5,48.4,49.5,49.5,49.4,49.7,49.2,48.8,48.1,48.3,47.5,47.4,46.8,47.1,47.8,49.1,48.3,46.8,45.9,45.8,46.3,47.9,48.1,47.6,48.0,49.0,49.5,49.6,49.1,48.9,48.6,49.5,49.8,49.4,49.8,49.8,50.3,50.4,50.4,50.3,50.5,50.6,50.8,51.7,52.5,55.5,59.8,57.2,56.5,56.7,55.6,56.2,57.7,59.7,60.2,60.3,60.4,63.3,66.8,66.9,64.9,64.6,62.2,60.8,62.3,63.1,62.6,60.7,61.2,59.4,59.8,59.9,60.7,60.6,61.8,63.0,63.2,62.3,61.4,60.7,59.7,59.4,60.3,60.9,61.1,60.1,58.7,58.3,58.8,58.7,57.9,56.7],
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{point.key}',
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            text:""
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        },
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            format: "{value}",
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    legend:{
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    series:[
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],
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        valueSuffix: " € par litre",
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'+ this.x +'';
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            var index = 0;
            while(this.x !== categories[index]){index++;}           
            $.each(chart.series, function(i, series) {
'+ series.name +' : ' +
                    Highcharts.numberFormat(series.data[index].y) +'  €';
            });           
            return s;
        },
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    }
});









/*

 var chart8 = new Highcharts.Chart({
    chart:{
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        text: ""
    },
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            },
            states:{
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                    lineWidthPlus : 0
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            }
        }
    },
    yAxis:{
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            text:""
        },
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            useHTML: true,
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        },
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    "data": [52,54,55,55,55,55,56,56,57,59,59,60,61,62,62,63,63,64,64,{y:64,color:"rgba(59,108,196,1)"},65,65,65,66,66,66,68],
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        borderWidth: 1,
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        formatter: function() {
'+this.points[1].x+'Les taxes représentent '+this.points[1].y+' % du prix de l\'essence.';
        },
    }
});*/


});





                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-12"> ¤ Christopher Guérin, le nouveau directeur général du fabricant de câbles, lance un programme pour redresser la compétitivité du groupe.
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Nexans : le plan de bataille pour sauver le dernier vestige d’Alcatel-Alstom

Christopher Guérin, le nouveau directeur général du fabricant de câbles, lance un programme pour redresser la compétitivité du groupe.



LE MONDE ECONOMIE
 |    09.11.2018 à 11h22
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 17h52
    |

            Denis Cosnard








                        



                                


                            

C’est le dernier vestige de la Compagnie générale d’électricité (CGE), l’ancien grand empire industriel français, devenu Alcatel-Alstom. Alcatel a été vendu au finlandais Nokia, Alstom a été scindé entre Siemens et General Electric, Saft a été absorbé par Total, les chantiers navals de Saint-Nazaire doivent passer sous la coupe de l’italien Fincantieri. Seul Nexans est resté indépendant. Mais le champion français des câbles, qui a réalisé 6,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2017, se révèle lui aussi fragile, menacé. Un coup dur, et il pourrait tomber. Eviter une crise, redresser durablement Nexans : tel est le but du plan de bataille présenté vendredi 9 novembre par le nouveau directeur général, Christopher Guérin, en même temps qu’un nouvel abaissement des prévisions annuelles. L’ensemble a été accueilli froidement par les investisseurs, l’action chutant de 17 % en début de séance.
Le plan prévoit le gel d’une partie des investissements afin de préserver la trésorerie, et des mesures pour comprimer les coûts de 210 millions d’euros d’ici à 2021, notamment en « optimisant la base industrielle ». Ce qui annonce des restructurations et sans doute des suppressions d’emplois, encore non chiffrées. Il s’agit de rétablir au plus vite la situation des activités à problème. « Plus de 45 personnes vont s’en occuper en mode commando, explique M. Guérin. Les structures qui perdent de l’argent vont devoir rendre des comptes toutes les semaines, au lieu de tous les trois mois pour celles qui vont bien. » Après un recul en 2018, l’excédent brut d’exploitation devrait ainsi regagner 50 % d’ici à 2021, à 500 millions d’euros.
Par ailleurs, M. Guérin devrait nommer sous peu une nouvelle équipe de direction, avec sans doute un nouveau responsable financier. L’actuel président non exécutif, Georges Chodron de Courcel, devrait également être remplacé lors de la prochaine assemblée générale.
L’action a plongé de 55 % en un...



                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-13"> ¤ Selon l’économiste Christian Gollier, l’actuel gouvernement est confronté à un moment de vérité écologique sur le prix du carbone, qu’il faut augmenter pour préserver les générations futures
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-13"> ¤                     
                                                   
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« Le prix élevé de l’essence modifie les habitudes de consommation et le choix des constructeurs à long terme »

Selon l’économiste Christian Gollier, l’actuel gouvernement est confronté à un moment de vérité écologique sur le prix du carbone, qu’il faut augmenter pour préserver les générations futures



LE MONDE
 |    09.11.2018 à 11h14
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 11h23
    |

                            Christian Gollier (Ecole d’économie de Toulouse)








                        



                                


                            

Tribune. La levée de boucliers concernant la hausse du prix du carburant constitue un moment de vérité écologique. Conduire pollue, et cette pollution tue, et tuera pour plusieurs siècles en ce qui concerne le gaz carbonique. Le principe pollueur-payeur justifie que ces dommages soient intégrés au prix des carburants à la pompe. Ce principe a cette vertu qu’il incite les pollueurs à intégrer dans leurs décisions les dommages générés par leur émission de gaz carbonique comme s’ils en étaient eux-mêmes les victimes. Il aligne les intérêts particuliers sur l’intérêt général.
On rappellera que, si rien n’est fait, nous atteindrons le seuil d’une augmentation de la température moyenne sur terre de 2 °C d’ici à 2038, et le temps des demi-mesures et de l’hésitation est largement passé. Nous savons qu’augmenter le prix du carbone est une politique efficace. Sans lien social fort, les consommateurs réagissent mieux aux « signaux prix » qu’à tout autre mécanisme d’incitation.

Ainsi en Europe, où le prix de l’essence est en moyenne deux fois plus élevé qu’outre-Atlantique, les voitures sont plus petites, plus légères et plus sobres, ce qui contribue à émettre moins de carbone par habitant. Et même s’il est vrai que certains automobilistes n’ont à court terme que peu de solutions alternatives, le prix élevé de l’essence modifie les habitudes de consommation et le choix des constructeurs à long terme.
La lancinante question de la pauvreté
L’argument relatif à la baisse du pouvoir d’achat n’est pas convaincant. Les revenus suscités par cette fiscalité écologique doivent être recyclés dans l’économie, soit à travers la baisse d’autres taxes (comme celles qui pèsent sur le travail), soit pour financer d’autres politiques publiques efficaces. A ce propos, la plupart des économistes sont contre une imputation d’une recette fiscale à des dépenses spécifiques, comme par exemple des subventions en faveur de la transition énergétique.
Il...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-14"> ¤ Alors que les deux géants du rail attendent le feu vert bruxellois, le PDG de Siemens a reconnu que le mariage entre les deux groupes pourrait ne pas aboutir, explique dans sa chronique Philippe Escande, éditorialiste économique au « Monde ».
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« La fusion Alstom-Siemens avance à un train de commissaire »

Alors que les deux géants du rail attendent le feu vert bruxellois, le PDG de Siemens a reconnu que le mariage entre les deux groupes pourrait ne pas aboutir, explique dans sa chronique Philippe Escande, éditorialiste économique au « Monde ».



LE MONDE ECONOMIE
 |    09.11.2018 à 11h12
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 14h19
    |

            Philippe Escande (éditorialiste économique au « Monde »)








                        



                                


                            

Chronique.  Il n’est pas rare que le TGV que l’on emprunte connaisse soudain, pour une raison obscure, une baisse de régime. Cela a par exemple été le cas, jeudi 8 novembre, entre Lyon et Paris, mais également la veille… Il s’arrête en pleine campagne, parfois repart en arrière, puis reprend sa route à petite vitesse, à un train de sénateur, comme on disait autrefois.
Il en va de même de la fusion entre les deux géants européens du rail, Alstom et Siemens. Dans ce cas, on pourrait parler d’un train de commissaire. En l’occurrence, la Danoise Margrethe Vestager, la redoutée patronne de la concurrence à la Commission européenne. En juillet, ses services ont lancé une enquête approfondie sur le mariage franco-allemand annoncé en septembre 2017. Le 31 octobre, elle a communiqué ses griefs aux deux entreprises qui devront faire des propositions d’améliorations pour obtenir le feu vert bruxellois.

Et, pour la première fois, ce 8 novembre, le chef de train, Joe Kaeser, PDG de Siemens, a reconnu que le convoi pourrait bien ne pas arriver à destination. « Il n’y a pas de raison de paniquer », a-t-il souligné en présentant les résultats de son entreprise. Avant d’ajouter : « Si ça ne fonctionnait pas, nous resterions la meilleure société de mobilité au monde et il y a plein d’autres options. » 
Il est toujours délicat de conseiller aux gens de ne pas paniquer quand tout ralentit d’un coup. Mais Joe Kaeser a des raisons pour rester « relax ». Après tout, sa société, le dernier grand conglomérat industriel européen, qui produit non seulement des locomotives, mais aussi des machines-outils, des appareils médicaux et des turbines à gaz, est plutôt en forme. Surtout si on la compare au désastre de General Electric, qui n’en finit pas d’aligner les milliards de pertes et d’annoncer les plans de cessions. Au contraire, l’allemand maintient ses objectifs et a réalisé plus de 6 milliards d’euros de bénéfice annuel...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-15"> ¤ Pour faire taire la grogne, le gouvernement envisage plusieurs pistes comme l’élargissement des bénéficiaires du chèque-énergie ou la défiscalisation de l’aide au transport.
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Opération déminage du gouvernement sur la hausse du prix des carburants

Pour faire taire la grogne, le gouvernement envisage plusieurs pistes comme l’élargissement des bénéficiaires du chèque-énergie ou la défiscalisation de l’aide au transport.



LE MONDE
 |    09.11.2018 à 11h03
    |

            Audrey Tonnelier








                        



   


A une semaine de la journée de mobilisation pour protester contre la hausse du prix des carburants, le 17 novembre, l’exécutif organise la riposte. « Nous sommes en train de travailler sur ce sujet », a indiqué François de Rugy, le ministre de la transition écologique et solidaire, vendredi 9 novembre sur France Info. Première piste envisagée, « élargir le nombre de bénéficiaires » du chèque-énergie, qui doit déjà passer de 150 à 200 euros en moyenne en 2019. Ensuite, généraliser et défiscaliser l’aide au transport versée par certaines régions, comme les Hauts-de-France.

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                La prime à la conversion, un leurre pour en finir avec les voitures polluantes



« Nous [allons] regarder (… )un accompagnement pour les ménages qui travaillent loin de leur domicile, font parfois 50, 60 km par jour et ont de faibles revenus » a expliqué M. de Rugy. Et de préciser : « Je parle pour l’Etat, je ne vais pas dire aux régions vous devez faire ci ou ça. » Une réponse au mécontentement des régions après le souhait exprimé mardi 6 novembre par Emmanuel Macron de généraliser ce dispositif, alors qu’il est financé par les collectivités.
Enfin, la prime à la conversion pourrait être étendue aux « gros rouleurs » même si leur véhicule n’est pas aussi ancien que l’exige le dispositif. Le gouvernement réfléchit aussi au doublement du nombre de primes (de 500 000 à 1 million de primes financées sur le quinquennat). Interrogé sur le coût de ces mesures, M. de Rugy a répondu que l’exécutif est « en train de chiffrer tout cela ». L’AFP évoque 400 à 500 millions d’euros d’aides, en incluant la hausse déjà annoncée du chèque énergie (200 millions d’euros).
« Pas une cagnotte fiscale »
« On est plutôt sur l’option haute » des dispositifs d’aide, se félicite le député LRM Matthieu Orphelin, proche de Nicolas Hulot. Il souligne d’ailleurs que, d’après le projet de loi de finances rectificatif présenté mercredi, la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques devrait rapporter 309 millions d’euros de recettes fiscales supplémentaires cette année. « Ce n’est pas une cagnotte fiscale, mais tout de même une bonne enveloppe pour financer de nouvelles mesures à la transition écologique », fait valoir M. Orphelin.
Les distributeurs de carburants se sont, eux, engagés à répercuter au jour le jour la baisse des cours du brut sur les prix à la pompe, a assuré jeudi le ministre de l’économie Bruno Le Maire.
Tout cela suffira-t-il à apaiser la grogne ? Selon l’association de défense des consommateurs CLCV, les services du premier ministre auraient clairement signifié que « pour supprimer la taxe d’habitation pour 80 % des Français, on a besoin d’augmenter de beaucoup les taxes sur les carburants ». « Fake news », rétorquait vendredi matin Matignon.



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-16"> ¤ Jean-Pierre Gorges clame haut et fort qu’il a écarté l’implantation d’une plate-forme logistique pour ne pas faire croître la précarité et préserver la mixité sociale.
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Quand le maire de Chartres refuse 2 000 emplois

Jean-Pierre Gorges clame haut et fort qu’il a écarté l’implantation d’une plate-forme logistique pour ne pas faire croître la précarité et préserver la mixité sociale.



LE MONDE ECONOMIE
 |    09.11.2018 à 11h00
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 15h50
    |

                            Malik Laïdi (Chartres, correspondant)








                        



   


L’affaire a de quoi surprendre, alors que l’emploi figure en tête des préoccupations des élus locaux. Elle remonte au printemps mais vient d’être portée sur la place publique par Jean-Pierre Gorges, maire sans étiquette de Chartres (Eure-et-Loir).
L’ancien élu Les Républicains, qui est aussi président de Chartres Métropole, a révélé, mercredi 7 novembre, à un parterre de chefs d’entreprise qu’il avait rejeté l’offre d’implantation d’une plate-forme logistique au printemps 2018. Le nom du porteur du projet n’a pas été communiqué. L’offre en question portait pourtant sur la création de 2 000 emplois sur un site de 20 hectares dans une ville où le taux de chômage atteint 9 %.
Le groupe en question envisageait de s’installer sur un terrain situé dans la zone d’activité du Jardin d’entreprises, au nord-est de Chartres, à faible distance d’un accès à l’autoroute A 11, de la RN 10 et d’une sortie possible de la future A 154, dont la mise en service pourrait intervenir en 2022. La ville préfecture d’Eure-et-Loir se trouve à un nœud routier reliant la Normandie à l’Ouest et au Sud-Ouest de la France. Ceci à 85 kilomètres de Paris.
« Je veux stimuler un développement endogène »
Pour justifier son choix qui peut étonner dans une agglomération dont nombre d’habitants vont travailler à Paris, l’élu a fait référence aux nuisances causées par la circulation de 50 000 poids lourds par mois, à l’équilibre sociologique de sa ville et à la fragilité du type de créations d’emplois envisagées.
« J’aurais dit oui si j’étais à la recherche d’un coup, pour pouvoir dire : regardez, je viens de créer 2 000 emplois ! Je préfère raisonner en pensant à la démographie et à la sociologie de Chartres. J’ai envie de vivre dans une ville où il y a une vraie mixité sociale (…), et je veux stimuler un développement endogène. A Chartres, on s’occupe d’abord des entreprises qui sont en place et qui se développent », a expliqué le maire, assurant que les 2 000 créations de postes envisagées portaient sur des « emplois non qualifiés, faiblement payés et travaillant en 3×8. » Et l’édile ajoute : « Nous avons connu ce type de situation dans le département. Dreux a profité pendant longtemps de créations importantes de ce type d’emplois dans l’automobile, puis par Philips. Aujourd’hui, les entreprises se sont toutes retirées. Et Dreux qui était en avance, vit maintenant une crise de l’emploi. »
Le maire de Chartres estime que les postes de travail en jeu risquaient fort, à moyen terme, d’être laminés par l’automatisation. C’est cette perception de l’économie et du développement qu’il a exposée, mercredi, à 450 chefs d’entreprise réunis dans le cadre de ses échanges avec les milieux économiques. Il n’a pas craint de dire que s’il n’avait pas été sûr de cette orientation, il n’aurait pas pris la décision de se présenter aux élections municipales de 2020 pour briguer un quatrième mandat. « C’est un choix politique. Je pense à Chartres dans quarante ou cinquante ans ! »
Dreux était prête à sauter sur l’occasion
Mais ce qui n’est pas jugé opportun en terre beauceronne peut sembler attractif plus au nord du département. Maire LR de Dreux, en poste depuis 1995, Gérard Hamel ne cache pas qu’il était prêt à sauter sur l’occasion quand il a eu connaissance du projet de plate-forme logistique. « C’était lors d’un repas, il y a six mois, après avoir expliqué pourquoi il ne donnait pas suite, Jean-Pierre Gorges m’a demandé si ça m’intéressait. Je me suis rapproché des services du comité de développement économique de la région où je siège pour monter un dossier. Ils avaient déjà connaissance de ce projet. Mon équipe a proposé un terrain de 24 hectares. Notre proposition a été transmise, mais pas retenue », déplore l’édile.
Le taux de chômage est de 13 % à Dreux. Entre 2008 et 2013, les bassins d’emploi des deux villes ont perdu 16 000 postes. Elles échangent près de 7 000 navetteurs chaque jour.
Plus de 13 000 résidents de la zone d’emploi de Dreux vont travailler quotidiennement dans les zones d’emploi de Paris et des Yvelines. Ils sont 25 000 à faire de même depuis la région de Chartres. L’histoire ne dit pas ce qu’ils pensent de l’initiative de M. Gorges…



                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-17"> ¤ L’exécutif souhaite que les négociations, qui débutent vendredi, aboutissent à plus de 3 milliards d’euros d’économies sur trois ans.
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Syndicats et patronat entament une difficile négociation sur l’assurance-chômage

L’exécutif souhaite que les négociations, qui débutent vendredi, aboutissent à plus de 3 milliards d’euros d’économies sur trois ans.



Le Monde.fr avec AFP
 |    09.11.2018 à 10h40
 • Mis à jour le
09.11.2018 à 11h17
   





                        



   


Syndicats et patronat entament, vendredi 9 novembre dans l’après-midi, une discussion difficile sur l’assurance-chômage, destinée à trouver plusieurs milliards d’euros d’économies à la demande du gouvernement. A la fin de septembre, l’exécutif a annoncé la couleur aux partenaires sociaux. Il faudra faire entre 3 milliards et 3,9 milliards d’euros d’économies sur trois ans. Objectifs principaux affichés : accélérer le retour à l’emploi, réduire la précarité et désendetter l’Unédic.
« Nous n’étions pas demandeurs », répètent en boucle les syndicats, en faisant la moue. Les partenaires sociaux ont déjà planché en 2018 sur une réforme qui a permis d’élargir l’indemnisation à davantage de démissionnaires et dans certains cas aux indépendants, promesse de campagne d’Emmanuel Macron. L’encre de cette réforme était d’ailleurs à peine sèche cet été que le président de la République leur a demandé de rouvrir le chantier et de réviser l’ensemble des règles d’indemnisation.
La dernière convention d’assurance-chômage, qui définit le cadre d’indemnisation pour les demandeurs d’emploi, avait été négociée juste avant l’élection présidentielle et est entrée en vigueur il y a tout juste un an.

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                Assurance-chômage : la négociation de la dernière chance



Les syndicats contre l’« approche budgétaire »
Le secrétaire général de la CFDT, Laurent Berger, refuse « l’approche budgétaire » de cette négociation. Pour lui, l’important est de « maintenir un niveau d’indemnisation qui permette le retour à l’emploi, (…) un bon niveau d’indemnisation » et que soit traité le problème de « l’usage abusif des contrats courts ». Cette question va être le nœud principal de la négociation.
Comment essayer d’enrayer la prolifération de ces contrats qui coûtent cher à l’Unédic ? Le candidat Macron avait promis d’imposer un « bonus-malus » pour pénaliser les entreprises qui en abusent, mais le gouvernement souffle le chaud et le froid sur cette promesse depuis plusieurs mois. Cette idée a toujours hérissé le patronat et les partenaires sociaux n’ont jamais réussi à se mettre d’accord.
L’expression « bonus-malus » n’est d’ailleurs pas inscrite dans le document de cadrage publié à la fin de septembre par l’exécutif et qui fait office de feuille de route. La CPME (Confédération des petites et moyennes entreprises) s’est déjà épouvantée d’un projet du gouvernement auquel elle a eu accès, et qu’elle juge « mortifère » pour l’emploi.

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                Diagnostic de l’Unédic sur l’essor des contrats courts



« Aucun tabou »
Les huit organisations syndicales et patronales, gestionnaires du régime d’assurance-chômage, vont aussi se pencher sur la « permittence », c’est-à-dire l’alternance entre emploi et chômage, qui englobe plusieurs dispositifs, comme la possibilité de cumuler une partie d’allocation et de salaire. La révision du régime des intermittents est également en jeu.
La question de la dégressivité des allocations, notamment pour les cadres, devrait elle aussi s’inviter à la table. « On peut tout ouvrir, tout regarder sans aucun tabou », a expliqué à l’Agence France-Presse Hubert Mongon, négociateur assurance-chômage pour le Medef.
A l’issue des négociations, s’il n’est pas satisfait, l’Etat reprendra la plume. Il met en avant un financement opéré désormais pour partie par l’impôt (CSG) au lieu des cotisations sociales salariales pour avoir plus que jamais son mot à dire. Plusieurs syndicats alertent depuis des mois sur l’avenir même du paritarisme. A l’instar de Force ouvrière (FO), qui craint que si les partenaires sociaux n’arrivent pas « jusqu’au bout » de cette négociation, il s’agisse de la « dernière négociation Unédic ».
Côté patronat, le Medef, qui se dit « attaché à un système assurantiel et contributif géré de manière paritaire », s’inquiète de ce « système hybride ». Il ne veut pas « servir de variable d’ajustement par les cotisations » et alerte sur le fait que 200 millions d’euros manquent aujourd’hui à l’appel. La ministre du travail, Muriel Pénicaud, a été interpellée sur le sujet par courrier à la mi-octobre, les partenaires sociaux attendent sa réponse.




                            


                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-18"> ¤ Les responsables de la banque suisse, accusés d’avoir participé à un vaste système de fraude fiscale, nient toute responsabilité et renvoient la faute sur leurs clients.
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Procès UBS : des banquiers qui se défaussent sur leurs clients

Les responsables de la banque suisse, accusés d’avoir participé à un vaste système de fraude fiscale, nient toute responsabilité et renvoient la faute sur leurs clients.



LE MONDE ECONOMIE
 |    09.11.2018 à 10h15
    |

            Yann Bouchez








                        



                                


                            

Le métier de banquier n’est pas une mince affaire, surtout quand il s’agit de s’occuper de l’argent de clients discrets. Voilà, résumée, l’une des lignes de crête sur lesquelles évoluent, dans un difficile exercice d’équilibriste, les anciens et actuels dirigeants de la banque suisse UBS AG, suspectés d’avoir participé à un vaste système de blanchiment de fraude fiscale.

Si des milliers de détenteurs français de comptes UBS en Suisse n’avaient pas déclaré leurs avoirs au fisc français, comme l’ont démontré les cellules de régularisation ces dernières années, la banque n’y est pour rien, répètent les prévenus depuis le début de leur procès, il y a cinq semaines. « En trente années de banquier privé, jamais un client ne m’a dit : “Je suis un fraudeur fiscal.” C’est la responsabilité du client de payer ses impôts », a ainsi assuré, le 25 octobre, Raoul Weil, ancien numéro trois d’UBS AG, la maison mère suisse.
Le procureur dénonce une « hypocrisie »
« Nous n’avions pas les moyens de savoir si les clients avaient déclaré leurs impôts ou non, a-t-il ajouté. En moyenne, ils avaient cinq comptes dans différents établissements. Et il n’y avait pas d’obligation pour les banques suisses, ni françaises d’ailleurs, de vérifier » leur situation fiscale. « Les lois ne demandent pas aux banques de devenir des services fiscaux, ni en Suisse ni ailleurs », a renchéri, quatre jours plus tard, Alain Robert, représentant UBS AG à la barre. Jeudi 8 novembre, le procureur Serge Roques a dénoncé une « hypocrisie » et résumé son sentiment : « UBS savait mais regardait ailleurs. »
« En trente années de banquier privé, jamais un client ne m’a dit “je suis un fraudeur fiscal” », a assuré, le 25 octobre, Raoul Weil, ancien numéro trois d’UBS AG, la maison mère suisse.
Dans leur volonté de convaincre le tribunal qu’aucune irrégularité n’a été commise par la banque suisse, certains prévenus ont parfois livré...




                        

                        


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<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-19"> ¤ Le Fonds monétaire international appelle les pouvoirs publics subsahariens à « soutenir les secteurs nouveaux et émergents porteurs de croissance ».
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Compte rendu

Selon le FMI, l’Afrique doit créer deux fois plus d’emplois pour absorber la hausse démographique

Le Fonds monétaire international appelle les pouvoirs publics subsahariens à « soutenir les secteurs nouveaux et émergents porteurs de croissance ».


Le Monde.fr avec AFP
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        Le 09.11.2018 à 09h57

     •
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        Mis à jour le 09.11.2018 à 10h08






    
La directrice générale du FMI, Christine Lagarde, visite une usine de chaussures à Addis-Abeba, en Ethiopie, le 14 décembre 2017.
Crédits : STEPHEN JAFFE / AFP


L’Afrique subsaharienne doit accroître ses efforts au cours des prochaines années pour créer les millions d’emplois « dont sa population jeune » aura besoin au vu du dynamisme démographique de la région, estime dans un rapport le Fonds monétaire international (FMI). « L’avenir de l’emploi est déjà là et les décideurs doivent en tenir compte dès à présent », estime le FMI dans cette étude sur « les flux de capitaux et l’avenir de l’emploi » en Afrique subsaharienne, présentée jeudi 8 novembre à la presse.

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                « L’improbable dividende démographique de l’Afrique »



Selon ce document, joint au rapport annuel de l’organisation internationale, 20 millions de créations nettes d’emplois par an seront nécessaires sur les deux prochaines décennies pour « absorber les nouveaux arrivants sur les marchés du travail ». Or actuellement, seuls 10 millions d’emplois sont créés chaque année, d’après le FMI, qui appelle les pouvoirs publics à « soutenir les secteurs nouveaux et émergents porteurs de croissance » pour développer l’activité.
D’après le rapport, une croissance plus élevée, de l’ordre de 6 % en moyenne entre 2018 et 2022, contre 4 % retenus par le FMI dans son scénario de référence, pourrait accélérer la progression de l’emploi de 0,6 à 0,8 point de pourcentage à moyen terme. Cela porterait la création nette totale d’emplois dans la région subsaharienne à « environ 16 millions de postes [par an] d’ici à 2022 », soit « un chiffre plus proche des 20 millions nécessaires », souligne-t-il.
« Quatrième révolution industrielle »
Pour cela, le FMI préconise d’« investir dans des systèmes éducatifs flexibles » pour assurer une « capacité d’adaptation et de formation tout au long de la vie » et d’« approfondir l’intégration commerciale » pour favoriser l’essor d’un « grand marché intérieur ». Il recommande par ailleurs de « promouvoir une urbanisation intelligente » pour rendre les villes plus « fonctionnelles » et de « favoriser la connectivité » numérique pour « favoriser l’émergence de nouvelles formes d’activité économique ».

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                « La jeunesse africaine a déjà inventé un nouveau monde, solidaire et durable »



« L’avenir de l’emploi dans les pays africains dépendra de facteurs mondiaux et des interactions entre ces facteurs et les évolutions nationales et régionales », souligne le FMI, qui s’intéresse à l’impact que pourrait avoir la dernière vague de progrès technologique sur la région.
Cette vague, parfois qualifiée de « quatrième révolution industrielle », « pourrait augmenter la productivité » des pays concernés en leur permettant de « se passer de technologies obsolètes et de certaines infrastructures ». Mais elle pourrait aussi « créer des problèmes » en favorisant la « relocalisation d’activités manufacturières vers les pays avancés », ce qui compromettrait « le modèle traditionnel de croissance tiré par les exportations ».
« L’enjeu pour les décideurs » consiste donc à « conserver une attitude ouverte à l’égard des différentes stratégies de croissance », prévient le rapport.

Les Débats du « Monde Afrique » : à Dakar, deux jours consacrés à la jeunesse ouest-africaine
A Dakar, les 22 et 23 novembre, la quatrième édition des Débats du Monde Afrique sera placée sous le signe de « l’éducation et la formation des jeunes en Afrique de l’Ouest ». Consultez le programme et inscrivez-vous en cliquant ici.
Les débats et tables rondes qui ponctueront la première journée, au Grand Théâtre national de Dakar, porteront sur les apprentissages nécessaires au citoyen du XXIe siècle et sur les compétences qu’il doit développer pour traverser le siècle. Difficile aussi d’éluder les formations scientifiques, sans lesquelles les entreprises ne trouveront pas la main-d’œuvre nécessaire au développement des pays et qui se doivent d’être suffisamment attractives et ouvertes sur l’innovation pour séduire les générations nouvelles.
Au deuxième jour de l’événement, un focus particulier sera porté aux métiers du secteur de l’énergie, afin de comprendre quelles sont les formations d’avenir et les débouchés possibles. Les étudiants des universités sénégalaises seront les bienvenus au sein d’ateliers leur permettant de comprendre comment créer son propre emploi sur un continent où le salariat reste le maillon faible. Ce sujet sera discuté au sein de master class spécialement organisées à leur intention au sein des universités.




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Compte rendu

Le Maroc ouvre les portes de La Mamounia au secteur privé

Le légendaire palace de Marrakech a été inscrit sur une liste officielle d’entreprises publiques privatisables à partir de 2019.


Le Monde.fr avec AFP
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        Le 09.11.2018 à 09h24






    
L’hôtel La Mamounia, à Marrakech, en novembre 2009.
Crédits : ABDELHAK SENNA / AFP


Le légendaire palace La Mamounia, qui accueille depuis 1922 des stars du monde entier au cœur de Marrakech, la capitale touristique du Maroc, a été inscrit, jeudi 8 novembre, sur une liste officielle d’entreprises publiques privatisables à partir de 2019. Le conseil de gouvernement a approuvé un projet de loi concernant les entreprises privatisables, dans lequel figure le grand hôtel, selon un communiqué officiel. Le texte doit encore être approuvé au Parlement.

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Détenue majoritairement par l’Office national des chemins de fer (ONCF), La Mamounia a accueilli depuis son ouverture nombre de célébrités : Winston Churchill (qui s’y adonnait à la peinture), Ronald Reagan, Jacques Chirac, Orson Welles, Nelson Mandela, Hillary Clinton, Elton John… Le célèbre palace, qui compte quelque 200 chambres et suites, a également servi au tournage de films, comme L’Homme qui en savait trop, d’Alfred Hitchcock.
La Mamounia avait fermé en 2006 pour d’importants travaux de rénovation et son mobilier, de style art déco, hispano-mauresque ou classique français, a été vendu aux enchères. Le luxueux hôtel a rouvert ses portes trois ans plus tard.
77 sociétés privatisées depuis 1993
Le ministre marocain de l’économie, Mohamed Benchaaboun, a annoncé fin octobre une série de privatisations pour 2019. L’opération devrait rapporter 10 milliards de dirhams (920 millions d’euros), selon la presse spécialisée.

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Comme La Mamounia, la centrale thermique de Tahaddart figure sur la liste des entreprises privatisables. D’une puissance électrique de 384 MW, cette centrale située près de Tanger est gérée par une société détenue à hauteur de 48 % par le groupe public ONEE, 32 % par l’espagnol Endesa Generación et 20 % par l’allemand Siemens Project Ventures.
Depuis le lancement du premier programme de privatisations, en 1993, 77 sociétés ont été cédées totalement ou partiellement au secteur privé, pour un montant total de plus de 103 milliards de dirhams.




