<FILE-date="2018/01/08/17">

<article-nb="2018/01/08/17-1">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-1"> ¤ Question de droit social. La création de ce « super comité social et économique » représente une petite révolution pour les institutions représentatives du personnel dans les grandes entreprises françaises.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-1"> ¤                     
                                                   
édition abonné


Pourquoi instaurer un conseil d’entreprise ?

Question de droit social. La création de ce « super comité social et économique » représente une petite révolution pour les institutions représentatives du personnel dans les grandes entreprises françaises.



Le Monde
 |    08.01.2018 à 16h00
    |

                            Jean-Emmanuel Ray (Professeur à l'école de droit de Paris-I-Panthéon-Sorbonne)








                        



                                


                            
Chronique. Au 1er janvier a commencé le big bang des institutions représentatives du personnel dans les grandes entreprises françaises avec la fusion obligée, à l’issue des prochaines élections professionnelles, des délégués du personnel, du comité d’entreprise (CE) et du comité d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail (CHSCT), au profit de l’unique comité social et économique (CSE), qui hérite de l’essentiel de leurs attributions d’information-consultation. Mais une autre instance, beaucoup plus novatrice, va aussi pouvoir être créée : le conseil d’entreprise.
Il s’agit d’un « super CSE », car il est également habilité à négocier un accord collectif, alors signé par la majorité des titulaires élus. C’est une petite révolution dans notre droit, où dominait l’opposition entre des institutions élues, avec leurs attributions consultatives, et les délégués syndicaux désignés, ayant le monopole de la négociation collective. Même si, dans les faits, il s’agissait souvent des mêmes personnes, du fait de la crise des vocations syndicales.

Paradoxe apparent : il revient aux délégués syndicaux de créer, ou non, ce conseil d’entreprise, qui les laisse subsister mais leur retire le cœur de leurs attributions. L’explication réside dans le nécessaire respect des règles ou des principes de valeur constitutionnelle ou conventionnelle, à l’instar de la convention no 135 de l’OIT, qui énonce que « la présence de représentants élus ne [peut] servir à affaiblir la situation des syndicats ou de leurs représentants ».
Recherche de consensus
Mais pourquoi des délégués syndicaux participeraient-ils à leur propre affaiblissement ? Parce que, outre des contreparties classiques, comme une hausse de la subvention au CSE ou une valorisation des parcours syndicaux, l’accord instituant le conseil d’entreprise doit aussi « [fixer] la liste des thèmes (…) soumis à l’avis conforme...




                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-2">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-2"> ¤ En vue de l’annonce très probable du gouvernement de l’abaissement de la vitesse sur le réseau routier secondaire, calculez le nouveau temps de parcours avec notre calculatrice.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-2"> ¤                     
                                                

Limitation de vitesse à 80 km/h : calculez la différence

En vue de l’annonce très probable du gouvernement de l’abaissement de la vitesse sur le réseau routier secondaire, calculez le nouveau temps de parcours avec notre calculatrice.



Le Monde
 |    08.01.2018 à 15h42
 • Mis à jour le
08.01.2018 à 16h46
    |

                            Les Décodeurs








                        


Le gouvernement doit annoncer l’abaissement de la limitation de vitesse sur 400 000 km de routes secondaires, mardi 9 janvier, en plus d’une série de mesures destinées à faire baisser le nombre de morts sur les routes — dont la hausse récente (de 0,9 %) est inédite depuis 1972.
Ce sont sur ces routes non équipées de séparateur central que se sont concentrés 55 % des accidents mortels en 2016 (soit 1 911 des 3 477 tués). Selon les chiffres de la sécurité routière, une vitesse excessive est responsable de 32 % des accidents mortels, ce qui fait dire aux experts du Conseil national de la sécurité routière que la diminution de 10 km/h permettrait d’éviter entre 200 et 400 morts en une année.

        Lire aussi :
         

                Les Français mettent en moyenne 50 minutes pour l’aller-retour domicile-travail



Parmi les détracteurs de cette mesure, qui ne concerne donc pas les routes nationales, la question du temps de parcours est centrale. En matière de déplacements entre le domicile et le travail pour une moyenne de cinquante minutes par jour, l’automobile est utilisée dans 74 % des déplacements.
Notre outil vous permet de calculer la « perte de temps » occasionnée par cette mesure. Si nos calculs restent indicatifs (il faudrait prendre en compte le type de route et l’environnement de conduite), ils permettent de relativiser la différence de temps représentée par ces 10 km/h en moins.

 #bagnolator { border-top: 4px solid #16212c; border-left: 1px solid #eef1f5; border-right: 1px solid #eef1f5; border-bottom: 1px solid #eef1f5; font-family: "Helvetica Neue", Helvetica, Arial; padding: 10px 0 0 0; width: 100%; } #bagnolator .grasdecodeurs { font-family: "Helvetica Neue", Helvetica, Arial; font-size: 1.7rem; font-weight: bold; } #bagnolator .titre { padding: 6px 16px; display: block; } #bagnolator .texte { margin: 1rem .5rem; padding: 0 10px; } #bagnolator .explications { font-size: 1.4rem; font-family: "Helvetica Neue", Helvetica, Arial; margin: 20px 0px 0px 0px; padding: 10px; background-color: #f5f6f8; color: #383f4e; text-align: center; } #bagnolator .passelect { -webkit-touch-callout: none; -webkit-user-select: none; -khtml-user-select: none; -moz-user-select: none; -ms-user-select: none; user-select: none; } #bagnolator .monbouton { line-height: 100%; border: 1px solid transparent; border-radius: 3px; color: #383f4e; font-size: 1.6rem; font-family: Helvetica Neue, Helvetica, San Francisco, Roboto, Fira Sans, Segoe, Arial, sans-serif; display: block; max-width: 400px; padding: 11px 24px 11px 24px; text-align: center; font-weight: 700; text-decoration: none; cursor: pointer; margin: 1rem auto; background-color: #fdc828; -webkit-touch-callout: none; -webkit-user-select: none; -khtml-user-select: none; -moz-user-select: none; -ms-user-select: none; user-select: none; } #bagnolator .monbouton:hover { background-color: #fdd662; } #bagnolator .monbouton:active { background-color: #eab001; } #bagnolator .magauche, #bagnolator .madroite { display: inline-block; width: 47%; text-align: center; } #bagnolator .magauche { padding-top: 20px; } #bagnolator .mazonetexte { padding-top: 2px; max-width: 400px; font-size: 18px; font-family: Helvetica Neue, Helvetica, San Francisco, Roboto, Fira Sans, Segoe, Arial, sans-serif; text-align: center; line-height: 100%; padding: 8px 24px; border: 1px solid #aaa; border-radius: 3px; margin: 8px 0; outline: none; box-sizing: border-box; transition: .3s; } #bagnolator .mazonetexte:focus { border-color: #fdc828; box-shadow: 0 0 8px 0 #fdc828; } #bagnolator .tempsdeparcours { font-size: 1.7rem; margin: 1rem .5rem; padding: 0 10px; } #bagnolator .hr { margin-top: 2rem; border-top: 1px solid #eef1f5; padding-bottom: 2rem; } #bagnolator ul { margin: .75rem 0; } #bagnolator ul li { display: block; margin-bottom: 0rem; position: relative; } @media screen and (max-width: 500px) { #bagnolator .texte { font-size: 1.5rem; } #bagnolator .monbouton, #bagnolator .mazonetexte { max-width: 65%; } #bagnolator .magauche, #bagnolator .madroite { display: block; width: 100%; text-align: center; } #bagnolator .magauche { padding-top: 0px; } .liste_chevron li { padding: 0 0 0 10px; } .liste_chevron li::before { content: '› '; position: absolute; left: 0; display: inline-block; width: 9px; color: #a2a9ae; font-family: Helvetica, Arial, FreeSans, sans-serif; font-size: inherit; font-weight: normal; } }
                                                                                
              ▄▓▄                                                               
            ▄▓▓█       ▄▄▄▓▓▓▓▄╦          ▄▓▄               ▄▓▄▄                
           ▓▓▓▓▄,,▄▄▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓╕    ╓▄▓▓▓▓▓▓▓▄        ,▄▓▓▓▓▓▓▓▓▄╦            
       ╒▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▄▄▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▄  ▄▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▄▄▄▄▄▓▓▌  
       ╫▓ ╙▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓█▀Γ ▀█▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓█▀  ▀█▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓█▀Γ   
        █▓▄ Γ▀▀▀▀▀ΓΓ ,  █▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌  Σ▓▄,╙█▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌   ▀█▓▄,Γ▀█▓▓▓▓▓▓▓▓█       
                     ▐▓ ▐▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌    ╙▓Q ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌       ▀█▌  ▓▓▓▓▓▓Γ        
                     ]▓ ]▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌          ▄▓▓▓▓▓▓▓         
                     ]▓ ]▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌       ⌐ ▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
                     ]▓ ]▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌      ▓ ╟▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
                     ]▓ ]▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▐▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
                     ]▓ ]▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
                     ]▓ ]▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
                     ]▓ ]▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
                     ]▓ ]▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
                     ]▓ ]▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
                     ]▓ ]▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
                     ]▓ ]▓▓▓▓▓▓▓▓▓      ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
                     ]▓ ╟▓▓▓▓▓▓▓█       ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
                     ▐▀ ▓▓▓▓▓█▀         ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
                      ╓▓▓▓█Γ            ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
                      █▀                ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌         
               ▄▄▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▄╦          ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓         
          ,▄▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▄▄▓▓▌   ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▌     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▄,,▄▓╕   
       ╓▄▓▓▓▓▓▓██████▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓█▀     ▓▌ ▓▓▓▓▓▓▓▓▓▀     ▓▓ █▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓▓█▀    
     ▄▓▓██▀Γ     ≈4▄▄, ▀▓▓▓▓▓█▀Γ        ▓▌ ▓▓▓▓▓█▀Γ        ▓▌ ▀█▓▓▓▓▓▓█▀Γ       
   ╙▓█Γ              █▓▄ ██▀            ▓▌ ██▀Γ             ▀█▄╦ ▀██▀           
                      ╙▀                ▀`                     ▀▀               



Calculez le temps de parcours sur un tronçon limité à 80 km/h au lieu de 90
Renseignez la distance du tronçon dont vous voulez calculer le temps de parcours. La valeur par défaut est de 25 km, puisque c'est la moyenne des déplacements domicile-travail en France selon l'Insee.





Calculer




Cette application calcule le temps de parcours dans une situation « idéale » dans laquelle la vitesse moyenne est constante, à 80 km/h et 90 km/h.
 L'application arrondit en évacuant les secondes.


/* Les deux événements */
document.getElementById("bingo").addEventListener('click', onLance);
document.querySelector('#distance').addEventListener('keypress', function(e) {
    var key = e.which || e.keyCode;
    if (key === 13) {
        onLance();
    }
});

/* Ma fonction de conversion */
function conversion(chiffre) {
 1) {
        heures = Math.floor(chiffre / 60)
        minutes = (chiffre % 60).toFixed(0)
 1) ? "s" : "") + " et " + minutes + " minute" + ((minutes > 1) ? "s" : "")
    } else {
 1) ? "s" : "")
    }
};

/* La fonction d'aléatoire et d'afficage */
function onLance() {

    madistance = document.getElementById('distance').value;
    /*
     1,5 km/min = 90 km/h 
     1,33 km/min = 80 km/h
     */
    ancien = 1.5;
    nouveau = 1.3333;
    ancientemps = madistance / ancien;
    nouveautemps = madistance / nouveau;
    diff = (nouveautemps - ancientemps).toFixed(0);

    /* on écrit le résultat dans la page */
"
la différence est de " + diff + " minute" + ((diff > 1) ? "s" : "") + "."
"
"
"

    document.getElementById("resultattemps").innerHTML = html;


};





                            


                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-3">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-3"> ¤ La ministre des transports a reçu lundi les patrons de la SNCF, Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, qui sont arrivés avec « de bons chiffres ».
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-3"> ¤ 
<article-nb="2018/01/08/17-4">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-4"> ¤ La ministre des transports a reçu lundi les patrons de la SNCF, Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, au sujet des pannes qui ont touché des gares parisiennes.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-4"> ¤                     
                                                

Séries de pannes à la SNCF : Elisabeth Borne annonce un audit technique des grandes gares

La ministre des transports a reçu lundi les patrons de la SNCF, Guillaume Pepy et Patrick Jeantet, au sujet des pannes qui ont touché des gares parisiennes.



Le Monde
 |    08.01.2018 à 14h32
 • Mis à jour le
08.01.2018 à 15h46
   





                        



   


Après une série de pannes dans des gares parisiennes (Saint Lazare, Montparnasse…) ces derniers mois, la ministre des transports, Elisabeth Borne, a reçu lundi 8 janvier les patrons de la SNCF, Guillaume Pepy et Patrick Jeantet. A l’issue de cette « réunion de travail », elle a annoncé que l’entreprise ferroviaire allait procéder à un audit technique des grandes gares françaises.

        Lire aussi :
         

                SNCF : fréquentation record et pannes en série



« SNCF Réseau lancera un diagnostic complet de l’ensemble des systèmes d’alimentation électrique, de signalisation et sur les postes informatiques de toutes les grandes gares parisiennes (…) ainsi que sur les principales gares en région », a précisé le ministère, lundi en début d’après-midi.
« L’objectif est (…) de mieux anticiper les points de fragilité du réseau, et de mobiliser les investissements nécessaires pour y remédier, en tenant compte des travaux d’ores et déjà prévus dans les quinze prochaines années en Ile-de-France et en région. »
Des propositions concrètes « pour fin avril 2018 »
Cet audit devra être finalisé d’ici à la fin mars, et des « propositions d’actions, notamment sur les investissements prioritaires dans ces grandes gares, proposées pour fin avril 2018 ».
La SNCF a fait face à une succession de pannes à Montparnasse et Saint-Lazare, et à une grande pagaille due à un afflux inattendu de voyageurs à Bercy la veille de Noël. A la fin de juillet déjà, une défaillance de la signalisation avait paralysé Montparnasse pendant trois jours, en plein chassé-croisé estival.

        Lire aussi :
         

                « Le taux de retard global des trains s’est dégradé en partie à cause du mauvais état du réseau »



La plupart des incidents récents sont la conséquence d’une grande vague de travaux en cours sur le réseau classique, après des décennies de sous-investissements quand la SNCF – et les gouvernements successifs – ont privilégié le TGV et les grandes infrastructures.



                            


                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-5">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-5"> ¤ Le patron de Tesla produit des voitures haut de gamme. Cela n’est pas une raison pour tirer à boulets rouges sur les transports publics.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-5"> ¤                     
                                                

Quand Elon Musk s’en prend aux transports publics

Le patron de Tesla produit des voitures haut de gamme. Cela n’est pas une raison pour tirer à boulets rouges sur les transports publics.



Le Monde
 |    08.01.2018 à 13h56
    |

                            Francis Pisani








                        



   


Les problèmes économiques et techniques que rencontre Elon Musk avec Tesla (voir ce blog du Monde), son entreprise productrice de voitures haut de gamme, ne sauraient nous attendrir sur son sort.
Chiffrées en milliards de dollars, les difficultés de trésorerie de Tesla sont suffisamment grandes pour ne devenir un problème que quand les investisseurs et Wall Street s’inquiéteront (après tout, on ne prête qu’aux riches). Tesla reste la meilleure marque américaine et celle dont les utilisateurs sont, selon Consumer Report, les plus satisfaits. L’élite est contente. Cela n’est pas sans conséquence sur le commun des mortels.
Je dis l’élite, parce que c’est précisément le modèle bas de gamme (29 000 euros malgré tout) qu’il n’arrive pas à produire. Une difficulté révélatrice, confirmée il y a peu par les déclarations méprisantes de Musk concernant la façon dont la plupart d’entre nous se déplacent.
Les transports publics, « ça craint », a-t-il déclaré en décembre lors d’une conférence sur l’intelligence artificielle tenue à Long Beach en Californie. Pourquoi choisir un moyen de transport « qui ne sort pas d’où vous voulez sortir, n’arrive pas où vous voulez arriver, et ne part pas à tout moment » ? Mais ce n’est pas le pire. L’anglais vaut son pesant de chewing-gum : « It’s a pain in the ass. […] And there’s like a bunch of random strangers, one of who might be a serial killer » (« C’est une vraie galère […] On y est exposé à plein de gens inconnus, parmi lesquels pourrait se trouver un tueur en série »).
Le problème, c’est que Musk ne se contente pas de vendre des voitures de luxe (grand bien lui fasse). Son intérêt pour les transports va jusqu’aux fusées spatiales (avec sa compagnie SpaceX), sur lesquelles il compte pour installer une colonie humaine sur Mars. Entre les deux il y a Hyperloop, le projet de train à hypervitesse circulant dans des tubes sous vide et, ce qui est moins connu, sa « Boring Company », une entreprise de forage qui se spécialise dans la construction rapide de tunnels à grande profondeur. Cela peut servir pour la colonisation d’autres planètes. En attendant il envisage d’en construire sous Los Angeles (la vidéo vaut la peine) pour y faire circuler ses voitures électriques ainsi que des navettes limitées à 8 ou 16 passagers (ce qui réduit, bien évidemment, le risque d’y rencontrer un serial killer).
Il a donc intérêt à nous dissuader d’utiliser les transports publics. Mais cela n’est pas le plus grave : il utilise son considérable talent pour nous convaincre de les éviter – et ce n’est pas son investissement dans l’énergie solaire (son entreprise s’appelle SolarCity) qui peut suffire à nous faire croire à la profondeur de son souci pour l’environnement.
Attention, Musk a raison quand il dit que les transports publics ne viennent pas nous chercher chez nous, quand ça nous convient, pour nous amener à la porte du restaurant de notre choix. Mais c’est bien là leur vertu, souligne un de ses principaux critiques, le consultant Jarett Walker, quand il écrit : « C’est exactement pour ces raisons que les transports publics rendent possible la mobilité à un coût raisonnable pour tant de gens. » Il en va du bus et des métros comme des villes : s’il y a du monde (pas trop, ce qui est un autre problème), c’est bien la preuve qu’ils réussissent.
Trois commentaires pour terminer :
Incontournable, la question du « dernier kilomètre », nom donné au problème de la desserte personnalisée, peut être résolue par des taxis, des services de type Uber ou des voitures autonomes et, de préférence, par des moyens plus légers, comme le vélo, la trottinette ou la marche à pied. C’est bien pour cela qu’il est essentiel d’aborder les problèmes de mobilité urbaine sous l’angle de la multimodalité.Les gens, il y en a, qui disent des transports publics « qu’ils ne sont pas suffisamment bons pour que je cesse d’utiliser ma Mercedes », font preuve de ce que Walker appelle « la projection des élites ». Oubliant qu’elles ne sont jamais qu’une minorité, ces élites font passer leur problème avant celui du plus grand nombre. Ce qui ne donne de bons résultats pour personne.A lire les nombreux articles et commentaires suscités par les propos de Musk, on ne peut s’empêcher de sentir l’énorme différence qu’il y a entre les Etats-Unis et le reste du monde, en tout cas l’Europe. Outre-Atlantique, les transports publics sont, presque toujours, tellement insuffisants qu’il est extrêmement difficile, même à Elon Musk, de penser la mobilité en dehors de la voiture individuelle. Ça n’est pas le cas de notre côté de l’océan.
Nous devons ainsi nous habituer à prendre avec des pincettes les idées géniales de Musk ou d’autres « phares » de la Silicon Valley. Pour grandioses qu’elles puissent paraître, elles cachent presque toujours des intérêts économiques directs. Elles obéissent souvent à une idéologie libertarienne élitiste. Elles partent de réalités souvent plus différentes des nôtres que nous croyons.
Ce qui peut être le problème d’un individu ou d’un petit groupe quand il s’agit d’une application ou d’un gadget devient un problème social considérable quand il s’agit de nos villes et, donc, de nos sociétés.



                            


                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-6">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-6"> ¤ Le neuromanagement s’intéresse à la motivation, au bien-être ou encore à l’innovation.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-6"> ¤                     
                                                   
édition abonné


Les manageurs découvrent les neurosciences

Le neuromanagement s’intéresse à la motivation, au bien-être ou encore à l’innovation.



Le Monde
 |    08.01.2018 à 11h43
    |

                            Gaëlle Picut








                        



                                


                            

Les recherches en neurosciences apportent de nouvelles connaissances sur le fonctionnement cérébral. On a ainsi découvert des concepts tels que la plasticité cérébrale (capacité du cerveau à remodeler ses connexions en fonction de l’environnement et des expériences), les neurones miroirs (qui jouent un rôle dans l’apprentissage par imitation ou dans l’empathie), le cerveau social (les relations aux autres), les biais cognitifs, la force des stéréotypes…
Les neurosciences se sont par ailleurs rapprochées de différents univers : la santé, l’éducation, la psychologie… et le management. Le neuromanagement explore différentes notions relatives au monde du travail : la motivation, l’engagement, la coopération, le bien-être, la prise de décision, l’innovation, etc. Les connaissances issues des neurosciences peuvent-elles aider les dirigeants et manageurs dans leur vie professionnelle et leurs pratiques ?

Pour Pierre-Marie Lledo, directeur de recherche à l’institut Pasteur et au CNRS, on peut devenir un manageur « neuro-amical » – comprendre, capable d’organiser son travail et celui de son équipe pour réduire le stress, d’encourager et de féliciter, de stimuler la créativité et de se préoccuper de l’épanouissement professionnel de ses collaborateurs.
« Cerveau social »
Selon David Destoc, président d’Oasys mobilisation, un cabinet de conseil, il est intéressant d’établir des passerelles entre le management et les neurosciences pour « porter un regard neuf sur des problématiques récurrentes, notamment en termes de gestion d’équipes, de stress et de motivation. Elles offrent des clés d’analyse et d’action intéressantes ».
Depuis deux ans, Oasys s’appuie sur les neurosciences pour ses activités de conseil et de formation. « Nous accompagnons des comités de direction à envisager de nouvelles façons de faire pour être plus agiles et améliorer la prise de décisions. Au départ, lorsqu’on parle de neurosciences, les manageurs...




                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-7">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-7"> ¤ Dans « La Créativité au travail », les auteurs la définissent à la fois comme « moyen et instrument pour dépasser les obstacles rencontrés, réaliser le travail, reconfigurer son milieu, mais aussi pour exister ».
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-7"> ¤                     
                                                   
édition abonné


Je crée donc je suis

Dans « La Créativité au travail », les auteurs la définissent à la fois comme « moyen et instrument pour dépasser les obstacles rencontrés, réaliser le travail, reconfigurer son milieu, mais aussi pour exister ».



Le Monde
 |    08.01.2018 à 11h42
 • Mis à jour le
08.01.2018 à 12h31
    |

                            Margherita Nasi








                        



                                


                            

Le travail est bien plus complexe que sa description théorique. Il n’est jamais une simple exécution de la tâche prescrite mais comprend aussi l’ajustement aux situations concrètes, des inventions de manières de faire qui singularisent l’activité, le détournement de moyens pour dépasser les obstacles… Il y a toujours un écart entre la tâche et l’activité.
« Puisque travailler n’est pas exécuter, l’activité est une aventure, où puiserait pour une part la créativité. En ce sens, elle est une voie d’accès privilégiée au dégagement de la répétition, l’occasion de développement de nouvelles sensibilités, de nouvelles habilités, de nouveaux buts », rappellent Gilles Amado, Jean-Philippe Bouilloud, Dominique Lhuilier et Anne-Lise Ulmann, qui viennent de publier La Créativité au travail. L’ouvrage mobilise tant les sciences du travail que la psychanalyse, la philosophie, la sociologie, la psychosociologie, les sciences de gestion et les sciences de l’éducation.
Contrairement à ce que nous dit le monde enchanté d’une certaine doxa managériale, la créativité ne va pas de soi. Elle nécessite des conditions de travail « qui échappent à toute pensée processuelle et systémique par trop réductrice de l’intelligence humaine et de ses mystères », rappellent les auteurs, qui pointent l’aspect paradoxal des injonctions à « faire preuve de créativité » dans des contextes de travail où les ressources font trop souvent défaut. Sans parler de l’injonction dominante d’une créativité encadrée par le respect des valeurs prônées par l’organisation, une sorte de créativité « en liberté surveillée », contradictoire avec « l’essence même, insoumise, de tout processus créateur ».
Les dimensions éthiques
La créativité abordée dans cet ouvrage apparaît à la fois comme « moyen et instrument pour dépasser les obstacles rencontrés, réaliser le travail, reconfigurer son milieu, mais aussi pour exister ». Le pédiatre...




                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-8">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-8"> ¤ Propagation de « fake news », optimisation fiscale, critiques en interne… Dans sa chronique, Jean-Michel Bezat, journaliste au « Monde », analyse les difficultés rencontrées par Facebook et son patron-fondateur.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-8"> ¤                     
                                                   
édition abonné


« Mark Zuckerberg avance à l’aveugle dans l’arborescence qu’il a fait pousser »

Propagation de « fake news », optimisation fiscale, critiques en interne… Dans sa chronique, Jean-Michel Bezat, journaliste au « Monde », analyse les difficultés rencontrées par Facebook et son patron-fondateur.



Le Monde
 |    08.01.2018 à 11h16
    |

            Jean-Michel Bezat








                        



                                


                            

Chronique. Avec son visage un peu poupin et ses hoodies qui lui donnent une dégaine d’éternel étudiant, on a peine à croire que Mark Zuckerberg est devenu l’un des hommes les plus puissants du monde. Ce pouvoir jugé parfois supérieur à celui des Etats et son insolente prospérité, le fondateur de Facebook les partage avec ses pairs d’Alphabet-Google, d’Apple, d’Amazon et de Microsoft : leurs firmes dominent l’économie d’Internet et constituent désormais le quinté de tête de Wall Street avec une capitalisation de 3 400 milliards de dollars (2 826 milliards d’euros). Une fois et demi le PIB de la France !
Et si l’exercice de cette puissance hors de contrôle avait atteint ses limites – surtout pour le réseau social de « Zucki » ? Depuis sa création sur le campus de Harvard en 2004, il n’a jamais essuyé une telle tempête, sauf lors du fiasco de son entrée en Bourse en 2012. L’année 2017 avait mal commencé pour le réseau, accusé d’avoir favorisé l’élection de Donald Trump en hébergeant des messages anti-Clinton venus de Russie. Les déboires ont continué avec la dénonciation de son vilain penchant pour l’optimisation fiscale, les critiques contre son refus d’endosser une quelconque responsabilité sur les contenus ou l’offensive de plusieurs pays contre un abus de position dominante.
Les derniers coups – et les plus assassins – sont venus d’anciens dirigeants du groupe. Au-delà des enjeux économiques et du défi démocratique souligné par Emmanuel Macron, le 3 janvier, lors de ses voeux à la presse, leurs attaques pointent les dangers intrinsèques à ce réseau tentaculaire et l’addiction qu’il créerait au sein de certains membres de la « communauté ». Deux ex-patrons sont allés jusqu’à plaider coupables d’avoir contribué, en toute connaissance de cause, à une entreprise qu’ils jugent menaçante pour l’individu et la société.
Mea culpa tardif
« Nous avons créé des outils qui déchirent le tissu social », a...




                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-9">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-9"> ¤ L’avenir de l’A380 se joue dans un partenariat industriel avec Pékin. Le numéro un mondial du retraitement de l’uranium espère, lui, conclure le plus gros contrat jamais signé avec la Chine.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-9"> ¤                     
                                                   
édition abonné


Airbus et Areva dans l’attente des retombées du voyage de Macron en Chine

L’avenir de l’A380 se joue dans un partenariat industriel avec Pékin. Le numéro un mondial du retraitement de l’uranium espère, lui, conclure le plus gros contrat jamais signé avec la Chine.



Le Monde
 |    08.01.2018 à 11h00
    |

            Jean-Michel Bezat








                        



                                


                            

C’est à bord de l’Airbus présidentiel qu’Emmanuel Macron a atterri, lundi 8 janvier, dans l’ancienne capitale impériale Xi’an. Et c’est avec une grosse commande d’avions européens – entre autres contrats commerciaux – que le chef de l’Etat devrait conclure sa première visite d’Etat en Chine, placée sous le signe d’une plus grande « réciprocité » dans les échanges franco-chinois. Le consortium veut, bien sûr, vendre davantage d’A320 Neo et son dernier né, l’A350, mais aussi relancer les ventes d’A380, son superjumbo désormais menacé par le manque d’intérêt des compagnies aériennes.

Dans la suite du président français, Fabrice Brégier. Le directeur général délégué d’Airbus Group, qui veut réaliser un dernier coup avant son départ en février, propose un partenariat industriel avec la Chine en échange de l’achat d’A380.
Premier marché aéronautique en 2024
Des fournisseurs chinois pourraient être intégrés à ce programme pour l’équipement de la cabine du gros-porteur monté à Toulouse dans le cadre d’un « centre d’aménagement », à l’exemple de ce qui a déjà été fait en 2016 pour l’A330. Avec le même objectif, alors fixé par M. Brégier, d’« être plus proche de nos clients chinois » et de soutenir les ventes.
L’avenir est inscrit dans les chiffres de l’Association internationale du transport aérien : en 2024, la Chine sera le premier marché aéronautique mondial, devant les Etats-Unis. Airbus doit s’y renforcer et il envisage d’accroître les capacités de production du court moyen-courrier A320 sur son site de Tianjin, ouvert en 2008. Quant aux gros-porteurs, la Chine n’a pas (encore) le savoir-faire d’Airbus ou de Boeing pour en construire, ce qui laisse une sérieuse longueur d’avance aux deux géants occidentaux.
Le dossier nucléaire que M. Macron a emporté dans ses bagages est plus complexe encore. Plus incertain, aussi. La Chine se pose désormais en concurrente décomplexée de la France, des Etats-Unis,...




                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-10">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-10"> ¤ Deux réunions majeures entre partenaires sociaux ont lieu jeudi et vendredi sur l’assurance-chômage et sur la formation professionnelle.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-10"> ¤                     
                                                   
édition abonné


Un agenda social de rentrée très chargé pour tous les acteurs

Deux réunions majeures entre partenaires sociaux ont lieu jeudi et vendredi sur l’assurance-chômage et sur la formation professionnelle.



Le Monde
 |    08.01.2018 à 10h33
 • Mis à jour le
08.01.2018 à 10h39
    |

            Sarah Belouezzane








                        



                                


                            
Pour les partenaires sociaux, le ministère du travail et les acteurs de la filière sociale en général, les huit premiers mois de la présidence d’Emmanuel Macron se sont apparentés à un marathon : après les ordonnances réformant le droit du travail, voilà qu’il faut, avant la fin de l’hiver, discuter de la cure de jouvence que veut donner le président à l’assurance-chômage, la formation professionnelle et l’apprentissage. Les concertations qui, fêtes de fin d’années obligent, ont connu une trêve ces trois dernières semaines, reprennent au pas de course en ce début janvier. Patronat et syndicat se réunissent pour la première fois pour parler d’assurance-chômage jeudi 11 janvier et poursuivent les travaux sur la formation professionnelle le lendemain, avant d’enchaîner sur l’apprentissage.

Les conclusions de ces concertations, d’abord attendues pour la fin janvier, devraient être rendues au gouvernement mi-février. « Six semaines c’est quand même très court. Alors, comme le gouvernement a mis du temps à lancer les travaux sur l’assurance-chômage, nous avons décidé de nous octroyer un peu de gras », explique un négociateur, qui ne cache pas sa fatigue.

Une fois le résultat des discussions connu, le gouvernement n’est cependant pas obligé de les reprendre à son compte pour l’élaboration d’une loi attendue pour le mois de mars. « C’est de la co-construction, nous prendrons connaissance des résultats, nous verrons s’il y a un accord total ou partiel sur les points qu’ils ont à examiner, puis en tenant compte de leurs propositions, on écrira notre projet de loi », explique-t-on dans l’entourage de la ministre du travail, Muriel Pénicaud. Cela dit, « il n’y a pas d’engagement vis-à-vis des partenaires sociaux de tout reprendre tel quel, ce n’est pas un exercice de recopiage mais un équilibre en fonction de nos objectifs », poursuit-on rue de Grenelle.

« Nous ne voulons pas d’un petit machin pour les démissionnaires »
Premier...




                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-11">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-11"> ¤ Century 21 prévoit un ralentissement en 2018. Fin septembre, les notaires recensaient 952 000 ventes sur un an.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-11"> ¤                     
                                                

Après l’euphorie immobilière de 2017, la décrue est amorcée

Century 21 prévoit un ralentissement en 2018. Fin septembre, les notaires recensaient 952 000 ventes sur un an.



Le Monde
 |    08.01.2018 à 09h34
 • Mis à jour le
08.01.2018 à 11h21
    |

            Isabelle Rey-Lefebvre








                        



   


Les professionnels de l’immobilier rivalisent de superlatifs pour qualifier l’année 2017 : « une année record », pour le réseau d’agences Century 21 qui publie, lundi 8 janvier, son bilan ; « le plus haut niveau jamais enregistré » avec 952 000 ventes en douze mois, à fin septembre 2017, soit une hausse de 15,5 % sur un an, se félicitaient les notaires, le 19 décembre, prévoyant d’approcher le million de transactions en fin d’année, ce qui écrase le record de 2011 de 850 000 ventes. « Mais la décrue s’est amorcée dès le second semestre avec un recul des ventes de 8,6 %, tempère Laurent Vimont, président de Century 21. Dans ce sillage, nous pronostiquons une année 2018 moins dynamique d’environ 5 %, mais sur des chiffres déjà très hauts car, en ce début d’année, nos stocks de biens à vendre sont faibles. »
La construction de logements neufs est à l’unisson : elle a connu une très forte activité en 2017, avec 504 200 permis de construire accordés, en douze mois à fin novembre, soit + 11,4 % par rapport à la période comparable de 2015-2016, et 418 200 mises en chantier, soit + 15,7 %. Mais, entre septembre et novembre, elle fléchit de, respectivement, 1,4 % et 4,6 %, comparée aux trois mois précédents. La Fédération française du bâtiment (FFB) envisage, en 2018, un repli mesuré, de 5 000 à 15 000 logements en moins.
Les mesures du gouvernement prévues dans le budget 2018, un prêt à taux zéro moins généreux, en particulier dans les villes moyennes et les zones rurales (où la quotité de financement passe de 40 % à 20 %) et un avantage Pinel désormais ciblé sur les zones tendues, n’auront guère d’impact.
Arrivée des primo-accédants
En revanche, la saignée de 1,5 milliard d’euros imposée aux organismes HLM va mécaniquement ralentir la construction de logements sociaux – qui avait aussi, avec plus de 100 000 logements mis en chantier en 2017, atteint son apogée – et toucher les programmes privés dans lesquels les HLM sont imbriqués. Le Commissariat général au développement durable, chargé des statistiques et des études au ministère de la cohésion des territoires, observe déjà « un coup d’arrêt de la promotion immobilière ».
Quant au « choc d’offre » promis par le président de la République, il ne trouve, pour l’instant, que peu d’encouragement législatif et fiscal. Les perspectives de simplification des normes de construction ou administratives et des procédures de délivrance des permis de construire ne se concrétiseront que dans la loi logement, d’abord annoncée pour fin décembre 2017, repoussée en février puis en mars 2018.
L’activité quasi frénétique dopée par l’arrivée des primo-accédants favorise la hausse du prix du mètre carré, de 3,9 % en moyenne nationale à fin septembre 2017, selon les notaires. Century 21, qui enregistre les mouvements de prix avec trois à quatre mois d’avance sur les notaires puisqu’il se nourrit, lui, des promesses de ventes, la chiffre à 1,2 % seulement. « La hausse des prix est, selon nous, contenue et le marché s’autorégule, analyse M. Vimont. Dès que les prix augmentent, le nombre d’acquéreurs solvables diminue », comme cela s’est passé au second semestre 2017.
Les notaires relèvent des hausses spectaculaires des prix des appartements dans les villes de plus de 150 000 habitants. Bordeaux remporte la palme, avec + 12 %, à 3 590 euros le mètre carré, dépassant Lyon (+ 6 % à 3 560 euros), Lille (+ 5,7 % à 3 020 euros) et Nantes (+ 6,3 % à 2 710 euros). Toulouse et Montpellier se valorisent de 4,5 % et le mètre carré y dépasse les 2 550 euros, tandis qu’il stagne ou recule à Toulon, Reims, Dijon, Le Havre (– 3,8 %) et Saint-Etienne (– 2,4 %).
Contraction du marché locatif privé parisien
En Ile-de-France, les notaires relèvent + 5,8 % d’une hausse des prix tirée par la capitale : « La gentrification fonctionne à plein, constate M. Vimont, rejetant les ouvriers, les employés et les cadres moyens en grande couronne. » Dans quatre départements de Seine-et-Marne, Val-d’Oise, Essonne et Seine-Saint-Denis, les acquéreurs sont, à plus de 45 %, employés et ouvriers, une proportion qui tombe à 5,8 % à Paris et 8,2 % dans les Hauts-de-Seine, un département qui vit au rythme parisien.

   


A l’opposé de l’échelle sociale, les cadres supérieurs et professions libérales comptent pour 44 % des acquéreurs de la capitale, 32 % de ceux des Hauts-de-Seine et seulement 5,7 % de ceux de Seine-et-Marne, 8 % de Seine-Saint-Denis et 6,8 % du Val-d’Oise. Paris devient décidément un îlot réservé aux très riches, puisque le prix moyen du mètre carré gagne + 7,4 % en un an, à 9 000 bientôt 9 190 euros d’ici février, si l’on en croit les avant-contrats que les notaires ont enregistrés. « Le budget moyen d’un acheteur parisien crève les plafonds, à 452 545 euros pour un petit 51 mètres carrés, soit 200 000 euros de plus qu’il y a onze ans ! », s’étonne M. Vimont, alors que sur la France entière, le budget pour un 87 mètres carrés s’établit à 208 759 euros.

        Lire aussi :
         

                Immobilier : les prix au cœur de l’Ile-de-France s’enflamment



Les agents immobiliers spécialistes du haut de gamme enregistrent, eux, des hausses de 20 % à 30 % de leur chiffre d’affaires : « Nous sentons un “effet Macron” et un retour des expatriés à Paris », confie Charles-Marie Jottras, président du réseau d’agences Féau.

   


Des conditions financières favorables
L’inquiétude naît, en revanche, de la contraction du marché locatif privé parisien : « A la vitesse de 5 000 logements perdus par an, on va vers une vraie pénurie, diagnostique M. Vimont, avec des investisseurs en moins grand nombre qui ne constituent plus que 21 % des acheteurs, contre 30 % en 2012, et l’importance prise par la location touristique façon Airbnb. »

   


La frénésie d’achat immobilier des Français est encouragée par des conditions financières favorables avec des prêts immobiliers au taux moyen de 1,57 % (chiffre Crédit logement), à peine plus que le plus bas atteint en novembre 2015 (1,31 %). Pour compenser des prix élevés, la durée des crédits s’allonge à, en moyenne, deux cent dix-neuf mois en 2017, six mois de plus que fin 2016, cinquante mois de plus qu’en 2003 ! Cette donnée inquiète d’ailleurs le Haut Comité pour la stabilité financière (HCSF).

        Lire aussi :
         

                Immobilier : les prix s’envolent, les inégalités se creusent



Dans sa note du 15 décembre dernier, il relève que la dette des ménages français, tous crédits confondus, s’élève, fin juin 2017, à 1 300 milliards d’euros, soit 58 % du produit intérieur brut (+ 2 points en un an), dont 1 000 milliards d’euros de crédit immobilier. Elle augmente, en outre, au rythme de 3,9 % par an depuis 2008 et même 6 % depuis 2015, bien plus vite que les revenus.
L’endettement des Français a rejoint la moyenne européenne et le HCSF se dit préoccupé par la « relative augmentation de la vulnérabilité financière d’une fraction des ménages endettés », même si les prêts à taux fixes et les mécanismes d’assurance chômage et de cautionnement les préservent d’une remontée des taux et d’aléas conjoncturels.



                            


                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-12">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-12"> ¤ Chaque année, de 500 à 1 000 militaires quittent l’armée pour créer une entreprise. Défense mobilité, l’agence de reconversion du ministère des armées, qui a noué un partenariat avec le Medef, peut les aider dans leur démarche et leur formation.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-12"> ¤                     
                                                   
édition abonné


Les soldats entrepreneurs séduisent le Medef

Chaque année, de 500 à 1 000 militaires quittent l’armée pour créer une entreprise. Défense mobilité, l’agence de reconversion du ministère des armées, qui a noué un partenariat avec le Medef, peut les aider dans leur démarche et leur formation.



Le Monde
 |    08.01.2018 à 07h15
    |

                            Margherita Nasi








                        



                                


                            

Lorsqu’il s’engage dans la marine nationale, à l’âge de 20 ans, Steeve Marine caresse un rêve : devenir nageur de combat. La formation est une des plus dures et exigeantes de l’armée, et treize ans plus tard, il n’a toujours pas décroché le brevet. « J’avais 33 ans, j’étais donc trop âgé pour devenir nageur de combat, rester dans l’armée n’avait plus de sens », c’est ainsi qu’en 2012 Steeve quitte la marine.
Il fait de l’intérim et exploite ses acquis militaires pour travailler comme garde armé sur des bateaux. « Je protégeais des armateurs dans l’océan Indien contre la piraterie. En réalité, il ne se passait pas grand-chose, quitter l’armée pour m’ennuyer et être encore loin de chez moi, ça n’avait pas de sens. »
Au hasard d’un reportage à la télévision, Steeve découvre le métier de maréchal-ferrant. Une profession qui lui permet de marier sa passion pour les chevaux avec son envie d’autonomie. En 2017, après s’être formé, le jeune homme s’installe en autoentrepreneur. Il fait désormais partie des rares maréchaux-ferrants de France – moins de 2 000.
« J’ai perdu tous mes repères »
Comme Steeve, de plus en plus de militaires quittent l’armée pour l’entrepreneuriat. En 2016, ils étaient 425 à créer ou reprendre une entreprise, dans des secteurs très variés, de la santé au commerce en passant par la gastronomie ou l’agriculture. Etonnant ? Pas vraiment : « Le militaire a énormément de prédisposition pour l’entrepreneuriat. Il sait appréhender des situations complexes, faire face à l’incertitude : comme un chef d’entreprise, le militaire n’est pas un joueur de poker, mais un calculateur qui sait prendre des risques de façon mesurée », explique Yoann Rotureau, chef de la cellule entrepreneuriat de Défense mobilité, l’agence de reconversion du ministère des armées.
Morgan Lemos, 28 ans, ancien sous-officier de l’armée de terre, a ouvert une salle de crossfit. Ses clients apprécient le côté carré et strict de...




                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-13">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-13"> ¤ En moins de dix ans, le patron de l’équipementier automobile français a propulsé l’entreprise aux premiers rangs mondiaux, grâce à la Chine et à la voiture connectée. Il sera en vedette au Salon de l’électronique grand public de Las Vegas, du 9 au 12 janvier.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-13"> ¤                     


Article sélectionné dans La Matinale du 07/01/2018
Découvrir l’application


                           
édition abonné


Jacques Aschenbroich, le pilote stratège de Valeo

En moins de dix ans, le patron de l’équipementier automobile français a propulsé l’entreprise aux premiers rangs mondiaux, grâce à la Chine et à la voiture connectée. Il sera en vedette au Salon de l’électronique grand public de Las Vegas, du 9 au 12 janvier.



Le Monde
 |    08.01.2018 à 06h44
 • Mis à jour le
08.01.2018 à 07h47
    |

                            Éric Béziat








                        



                                


                            

Il est 3 heures du matin, ce 7 novembre 2017, à Shanghaï, dans un improbable hangar d’une banlieue perdue de la mégapole chinoise. A moitié assis sur un tabouret, Jacques Aschenbroich reçoit quelques directives avant un direct télé prévu avec Paris. Malgré les dix heures d’avion, le manque de sommeil, l’inconfort du studio improvisé, le patron de l’équipementier automobile Valeo garde sourire et placidité.
L’objectif de la manœuvre est de faire apparaître Jacques Aschenbroich sur l’écran du Théâtre des Champs-Elysées, à 9 300 kilomètres de là, où la cérémonie de remise des BFM Awards 2017 vient de commencer. Devant un parterre de ses pairs patrons français, il sera élu, ce soir-là, « stratège digital de l’année » par la chaîne d’informations économiques.
Des nombreuses récompenses reçues ses derniers mois, la plus prestigieuse est probablement celle d’avoir été désigné, en octobre 2017, quatrième patron le plus performant au monde et premier français par la très influente Harvard Business Review. Avec son apparente bonhomie, son regard malicieux, sa démarche chaloupée et sa veste trop grande, l’homme a, en huit ans, révolutionné l’image de son entreprise. D’équipementier ballotté de crise en crise, de soutier des grands constructeurs, Valeo s’est hissé au rang de leader français des technologies de la voiture de demain : connectée, électrique et autonome.
M. Aschenbroich ne manquera pas de présenter les derniers développements de sa stratégie gagnante au Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas, dans le Nevada, qui ouvre ses portes du mardi 9 janvier au vendredi 12 janvier. Dans ce gigantesque sanctuaire de l’innovation, le patron de Valeo dévoilera plusieurs nouveautés tenues secrètes jusqu’au dernier moment, comme cette petite auto électrique fondée sur une technologie – dite « 48 volts » – très abordable, ou un système de capteurs intérieurs qui repèrent une présence humaine dans l’habitacle.

Pour la cinquième...




                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-14">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-14"> ¤ De plus en plus de grands groupes revendiquent leur engagement en faveur de l’égalité entre hommes et femmes. Mais en interne, la réalité diffère.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-14"> ¤                     


Article sélectionné dans La Matinale du 07/01/2018
Découvrir l’application


                           
édition abonné


La mode du « féminisme washing » atteint les entreprises

De plus en plus de grands groupes revendiquent leur engagement en faveur de l’égalité entre hommes et femmes. Mais en interne, la réalité diffère.



Le Monde
 |    08.01.2018 à 06h43
 • Mis à jour le
08.01.2018 à 11h07
    |

            Faustine Vincent








                        



                                


                            

Le féminisme est devenu bankable. Depuis trois ans, les marques sont de plus en plus nombreuses à se positionner sur ce créneau : Dove, Always, Pantene ou encore Nike ont été parmi les premières à le faire, en véhiculant un message valorisant l’image de la femme, en rupture avec les stéréotypes sexistes qui sévissent régulièrement dans la publicité.
« Le temps où le féminisme faisait figure d’épouvantail est terminé. Dans la société comme pour les entreprises, il est aujourd’hui de bon ton d’afficher son engagement en faveur de l’égalité », explique Françoise Milewski, économiste à l’Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE) et membre du Conseil supérieur de l’égalité professionnelle (CSEP). Ce phénomène devrait durer, Emmanuel Macron ayant déclaré, le 25 novembre, l’égalité entre les femmes et les hommes « grande cause du quinquennat ».

Plusieurs grandes entreprises françaises, comme la SNCF, Axa ou Peugeot, revendiquent déjà haut et fort leur mobilisation sur cette question et mettent volontiers en avant l’existence de leurs « réseaux de femmes » (qui éclosent un peu partout dans les grands groupes depuis cinq ans), leurs chartes en faveur de l’égalité et leurs guides contre le sexisme. Ces derniers mois, la société vendéenne de pains et de viennoiseries La Boulangère, de taille plus modeste avec 1 495 salariés, s’est lancée à son tour. Autoproclamée « première marque à revendiquer son engagement auprès des femmes, pour une répartition des tâches plus juste et plus équitable au sein des foyers », elle invite les hommes à s’excuser publiquement d’en faire moins que leur compagne.
Engagement véritable ou simple opportunisme marketing ? Entre l’affichage en faveur de l’égalité et la réalité de la politique des entreprises en interne, la différence est parfois de taille. De quoi alimenter les soupçons de « féminisme washing », qui consiste, à l’image du « green washing » pour l’écologie,...




                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-15">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-15"> ¤ Quelque 250 000 Français ont fait de la vieille voiture à moteur thermique un loisir.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-15"> ¤                     
                                                   
édition abonné


Les aficionados du piston et du carburateur entrent en résistance

Quelque 250 000 Français ont fait de la vieille voiture à moteur thermique un loisir.



Le Monde
 |    07.01.2018 à 18h37
    |

                            Éric Béziat








                        



                                


                            

Si vous cherchez une culasse pour une Renault Dauphine de 1960 et que vos investigations sur le Web ne donnent rien, vous pourrez toujours vous rendre au Parc des expositions du Chillou, à côté de Châtellerault (Vienne), le 14 avril. Depuis une dizaine d’années, une Bourse d’échanges de pièces auto y fait le plein – et refuse même du monde. L’ambiance est champêtre et bon enfant, la moyenne d’âge plutôt élevée ; surtout, on y déniche des centaines de pièces rares datant de bien avant le « dieselgate », de ce temps où on admirait les belles mécaniques bruyantes et fumantes. Une autre époque.

Loin de l’électrification des véhicules, de l’électronique connectée à tout-va, ils sont ainsi des milliers de Français à résister à un air du temps qui voudrait dire adieu au moteur à explosion et à l’univers magique des pistons et des cylindres. Selon Alain Guillaume, président de la Fédération française des véhicules d’époque, ce sont environ 250 000 passionnés qui, tous les week-ends, ouvrent le capot de leurs quelque 800 000 autos classées véhicules de collection. On décompte à peu près autant de fans au Royaume-Uni et en Allemagne.
Si beaucoup sont d’anciens mécanos, tous ne sont pas capables de démonter et de remonter un moteur. Mais la majorité sait de quoi il retourne. C’est le cas de Patrick, heureux propriétaire d’une Alfa Romeo Giulietta de 1959. « J’ai pris des cours de mécanique au lycée professionnel Camille-Jénatzy, à Paris, explique-t-il. C’est l’un des rares endroits à dispenser des formations sur des moteurs anciens. »
« Eloge du carburateur »
Car le mécanicien d’aujourd’hui ne vous réglera pas le moteur à l’oreille. Il est surtout un marchand de pièces détachées de haute technologie. Une évolution décrite avec talent par Matthew Crawford, un brillant intellectuel américain qui a abandonné une carrière à Washington pour se lancer dans la réparation de motos. Dans son ouvrage Eloge du carburateur...




                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-16">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-16"> ¤ Le brillant ingénieur n’avait pas en tête de propulser des automobiles – qui n’existaient guère – lorsque, le 28 février 1892, il dépose devant l’Office impérial de Berlin le brevet d’un moteur d’un type inédit.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-16"> ¤                     
                                                   
édition abonné


Le génial Rudolf Diesel ne pensait pas à l’automobile

Le brillant ingénieur n’avait pas en tête de propulser des automobiles – qui n’existaient guère – lorsque, le 28 février 1892, il dépose devant l’Office impérial de Berlin le brevet d’un moteur d’un type inédit.



Le Monde
 |    07.01.2018 à 18h36
 • Mis à jour le
07.01.2018 à 18h48
    |

            Jean-Michel Normand








                        



                                


                            

Née à la fin du XIXe siècle, la technologie du moteur diesel, qui règne encore largement sur les transports terrestres et maritimes, n’était pas, au départ, destinée aux véhicules ou aux navires. Rudolf Diesel, brillant ingénieur né à Paris en 1858 de parents allemands émigrés, n’avait pas en tête de propulser des automobiles – qui n’existaient guère – lorsque, le 28 février 1892, il dépose devant l’Office impérial de Berlin le brevet d’un moteur d’un type inédit.
Celui-ci se caractérise par sa pression de fonctionnement très élevée, qui permet à l’allumage de s’effectuer de façon spontanée. Les débouchés sont vastes : il s’agit de contribuer à la « décentralisation industrielle ». Autrement dit, mettre à la disposition de toute l’industrie des machines légères, capables de produire de l’énergie pour les petites unités qui pouvaient difficilement s’en remettre à de lourdes machines à vapeur, au rendement énergétique défavorable.
Commercialisation en 1897
Le premier prototype est mis au point après quatre années d’efforts et il intéresse rapidement des industriels de renom. La Maschinenfabrik Augsburg, spécialisée dans la production de machines à vapeur et à essence – et qui donnera naissance aux poids lourds MAN. Le groupe industriel Krupp, également. Après avoir beaucoup misé sur la poudre de charbon, Diesel trouve le bon carburant avec l’« huile lourde » et utilise un compresseur pour faciliter l’injection du combustible dans le cylindre.
En 1897, la commercialisation du moteur diesel débute. Son rendement thermique ne dépasse pas 32 % mais il est autrement plus performant que les chaudières à vapeur, qui ne restituent qu’à peine 10 % de l’énergie dégagée. Les constructeurs de moteurs se disputent la licence d’exploitation du « plus économique des moteurs à pétrole », dont le premier utilisateur est une fabrique d’allumettes, en Bavière.

Rudolf Diesel obtient en 1900 un Grand Prix à l’Exposition universelle...




                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-17">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-17"> ¤ Les normes antipollution poussent le moteur vers ses limites. Même si l’alternative électrique met du temps à s’imposer, elle rebat les cartes de la filière.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-17"> ¤                     
                                                   
édition abonné


Automobile : le crépuscule du moteur thermique

Les normes antipollution poussent le moteur vers ses limites. Même si l’alternative électrique met du temps à s’imposer, elle rebat les cartes de la filière.



Le Monde
 |    07.01.2018 à 18h34
 • Mis à jour le
07.01.2018 à 19h09
    |

            Jean-Michel Normand








                        



                                


                            

L’arbre du diesel cache une vaste forêt, presque un changement de civilisation. L’opprobre qui s’est abattu sur ce carburant pose désormais ouvertement la question du devenir du moteur thermique, qu’il fonctionne au gazole ou à l’essence. Après plus d’un siècle de pétarades et de règne sans partage, le moteur dit « à combustion interne », cœur de l’automobilité du XXe siècle, vacille.
Ses fumées d’échappement ne sont pas seulement indésirables dans les centres-villes. Leur éradication est devenue un objectif stratégique, brandi par les pouvoirs publics comme gage de leur volonté d’agir pour la qualité de l’air et limiter les émissions de gaz à effet de serre ou de particules, même si les transports, donc l’automobile, ne constituent qu’une des sources de pollution.
A peine entré en fonctions comme ministre de la transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot a fixé à 2040 l’horizon qui doit marquer la fin de la commercialisation de véhicules thermiques, emboîtant le pas à d’autres pays parfois plus ambitieux, comme les Pays-Bas, qui ont retenu la date de 2035, ou la Norvège (2025). Une perspective qui recouvre des enjeux en termes d’emploi, car elle bouleverserait toute la chaîne de production, non seulement de moteurs, mais aussi de boîtes de vitesses. Une récente étude du groupe Elnet estime que 350 000 emplois disparaîtraient outre-Rhin si l’industrie automobile allemande se convertissait du jour au lendemain à l’électromobilité.
Effets d’annonce
Il y a dix ans, il était acquis que la hausse continue du pétrole finirait mécaniquement par avoir raison du moteur thermique. Mais celle-ci ne s’est pas produite, et ce sont des décisions politiques qui risquent d’en venir à bout. Des décisions d’autant plus malaisées à contrer par les constructeurs que les autorités décisionnaires ne sont plus seulement les interlocuteurs traditionnels que sont les gouvernements et la Commission européenne, mais aussi les élus des grandes métropoles....




                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-18">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-18"> ¤ Six dirigeants, dont l’ex-PDG du groupe, ont été mis en examen en décembre 2017, notamment pour « financement du terrorisme ».
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-18"> ¤ 
<article-nb="2018/01/08/17-19">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-19"> ¤ Créatif et fin technicien, rapide et efficace, ce pirate booste le chiffre d’affaires des start-up en un temps record. Un métier plein d’avenir.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-19"> ¤                     
                                                

« Growth hacker », l’activateur de croissance

Créatif et fin technicien, rapide et efficace, ce pirate booste le chiffre d’affaires des start-up en un temps record. Un métier plein d’avenir.



Le Monde
 |    07.01.2018 à 13h45
    |

                            Béatrice Madeline








                        



   


Paul Depardon, de Frichti, est growth hacker. Un drôle de nouveau métier apparu dans le sillage des start-up et de leur jargon numérique, qui se répand à grande vitesse dans les incubateurs, accélérateurs et autres espaces de coworking. Littéralement, les growth hackers sont des pirates partis en quête d’un butin dont rêvent tous les start-upeurs : de la visibilité, et donc des prospects, qu’il s’agit ensuite de convertir en clients et en hausse du chiffre d’affaires. Rien à voir toutefois avec un directeur de la stratégie ou du développement, qui aurait la même feuille de route dans une entreprise « installée ».

        Lire aussi :
         

                Qui fait quoi dans le management numérique



« L’idée est de tenter des solutions pour aller chercher de nouveaux clients et débloquer les problèmes qui nous empêcheraient de grandir autant qu’on voudrait », précise Paul Depardon. Comment ? En s’appuyant sur les multiples techniques de marketing numérique pour localiser, récupérer des prospects, et ensuite maîtriser ce que les marketeurs appellent le « tunnel de conversion » qui transforme le prospect en client.
Gagner en visibilité
En fonction des objectifs de l’entreprise, le growth hacker teste une technique ou une méthode. Si elle donne un résultat, tout va bien… Sinon, il passe à autre chose. C’est le fameux concept du « test and learn » appliqué au marketing. « La question que se pose un growth hacker est de savoir s’il existe une audience cachée sur la plate-forme [déployée par la start-up], de se demander où sont les gens et comment les toucher, par exemple en automatisant une partie des tâches, de trouver de nouvelles astuces pour gagner en visibilité sur les réseaux », ajoute Merwane Hamadi, ingénieur en informatique, qui exerce le métier en free-lance auprès de différentes start-up. Pour parvenir à cet objectif, il arrive parfois que le pirate, comme son nom l’indique, agisse à la limite de la légalité, par exemple en allant « aspirer » des fichiers d’adresses mail auxquelles il n’aurait normalement pas accès. Ce que Frédéric Canevet, auteur avec Grégoire Gambatto du livre Le Growth Hacking. Huit semaines pour doubler le nombre de vos prospects, paru en septembre chez Dunod, appelle le « black » hacking, en opposition au « white » hacking, qui fait appel uniquement à des techniques autorisées, et au « grey », qui est plus ambigu…
Bases techniques et créativité exigées
Ce métier demande donc de solides bases techniques, mais surtout une bonne dose de créativité et une capacité à faire, le nouveau mantra des start-up. « Le growth hacking, c’est beaucoup de système D et beaucoup d’itération », confirme Denis Cohen, CEO de Dropcontact et expert en marketing numérique. « Etre growth hacker, c’est surtout avoir le goût des nouveaux challenges, aimer mettre les mains dans le cambouis, être agile et pragmatique », ajoute Paul Depardon, diplômé de Paris-Dauphine et spécialiste de la finance de marché. Il faut aussi chercher des résultats à moyen, voire à court terme : dans une start-up, un projet de croissance se mesure en semaines plutôt qu’en trimestres.
C’est justement ce qui a poussé Paul Depardon à quitter la banque JP Morgan à Londres pour rejoindre une start-up. « La rapidité d’exécution, le concret, ça attire beaucoup les gens de ma génération, argumente-t-il. Dans ce métier, j’ai beaucoup plus de responsabilités que dans la banque, et cela a un côté plus fun au quotidien. »
Un métier sans diplôme
Reste quelques compétences indispensables : avoir une capacité d’analyse pour détecter les problèmes et imaginer les solutions, faire preuve de rigueur dans l’exécution et intégrer les enjeux financiers – il s’agit de voir progresser le chiffre d’affaires sans investir des millions en marketing !
Il n’existe aucun diplôme pour cette spécialité aujourd’hui. Pour Frédéric Canevet, un bon growth hacker doit savoir « coder, écrire, communiquer et avoir de l’empathie » pour comprendre les enjeux de son métier. Avec une formation bac + 2 aux métiers du numérique, plus une spécialisation UX (User Experience), il est ainsi possible d’accéder à cette fonction avec un salaire initial annuel de 32 000 à 38 000 euros, selon les fourchettes publiées par le site de recrutement Urban Linker. Les plus expérimentés, eux, peuvent négocier des salaires entre 45 000 et 65 000 euros.



                            


                        

                        


<article-nb="2018/01/08/17-20">
<filnamedate="20180108"><AAMM="201801"><AAMMJJ="20180108"><AAMMJJHH="2018010817">
<filname="SURF-0,2-3234,1-0,0-20"> ¤ Zoom sur l’amande, produit phare de la galette des rois, dont 80 % des volumes vendus dans le monde proviennent de la Central Valley.
<filname="PROF-0,2-3234,1-0,0-20"> ¤ 