#publisher RSS Portada IFRAME: http://www.googletagmanager.com/ns.html?id=GTM-KLS8MW [INS: :INS] [INS: :INS] [INS: :INS] [INS: :INS] * Ignacio Salas * Carles Puigdemont * Atentado Pakistán * Nolito Barça * Gran Hermano VIP * Espanyol Barça, Copa del Rey * Espanyol - Barça * Congreso * Mariano Rajoy * Patxi López Suscríbete (BUTTON) Iniciar sesión __________ (BUTTON) Shopping (BUTTON) La Vanguardia La Vanguardia La Vanguardia 1. 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La nueva infraestructura de peaje reduce a unos siete minutos el trayecto entre Barcelona y la autopista A-7, a la altura de Sant Cugat Inaugurado el túnel de Vallvidrera Jordi Pujol, presidente de la Generalitat, Pasqual Maragall, alcalde de Barcelona, y otras autoridades pasean por el interior del túnel de Vallvidrera durante la ceremonia de apertura (David Airob - Propias) (BUTTON) Comparte en Facebook (BUTTON) Comparte en Twitter (BUTTON) Comparte en Whatsapp (BUTTON) * (BUTTON) * (BUTTON) * (BUTTON) [INS: :INS] [INS: :INS] Documentación 26/08/1991 00:02 | Actualizado a 26/08/2011 10:26 El proyecto de construir un acceso directo entre el Vallès Occidental y Barcelona se remonta a mediados del siglo XIX, con la aspiración de unir Sarriá con Rubí. Durante los primeros años del siglo XX la construcción de los túneles de la Mina Grott - entre el pantano de Vallvidrera y Barcelona- y los de Ferrocarriles de la Generalitat fueron los precedentes de la conexión a través de Collserola. En marzo de 1967 el Ayuntamiento de Barcelona inició los trámites para la adjudicación de un concurso que permitiera construir uno o más túneles urbanos que unieran las poblaciones a ambos lados de Collserola. Al concurso se presentaron hasta doce ofertas. En diciembre del mismo año la Diputación, el Ayuntamiento de Barcelona, la Comisión provincial de Urbanismo y otros municipios constituyeron el Consorcio Túneles del Tibidabo, que un año más tarde, el 28 de octubre de 1968, adjudicó la obra a Túneles y Autopistas de Barcelona S.A. (TABASA). Aún pasaría otro año, hasta que en diciembre de 1969 se firmase la escritura de adjudicación. Aunque en principio se contempló la posibilidad de realizar hasta tres túneles, el occidental o de Vallvidrera, el central o del Tibidabo y el oriental o de Horta. La necesidad de construir costosos accesos –prolongación de la Vía Augusta, túnel de la Rovira, Vía O- forzó a que el contrato se limitase a la construcción del túnel de Vallvidrera y el túnel de la Rovira, que era una obra en el interior de la ciudad, pagada en su totalidad por el Ayuntamiento barcelonés e imprescindible para el diseño del acceso sur al futuro túnel de Horta. Las obras avanzaron lentamente entre el secretismo de las instituciones y las protestas vecinales, contrarias, en plena agonía del franquismo, a los grandes proyectos urbanísticos que modificaban radicalmente algunos barrios de Barcelona. En octubre de 1974, trascendieron las dificultades para continuar las obras y el peligro de paralización de los dos túneles en construcción. Finalmente, el 3 de febrero de 1976, el alcalde de Barcelona, Joaquín Viola, requirió la paralización de las obras en el túnel de la Rovira. Los trabajos en el acceso sur del de Vallvidrera ya estaban suspendidos desde noviembre de 1974. Pasarían doce largos años antes de que se reanudaran las obras en el túnel de Vallvidrera. De vez en cuando la prensa se hacía eco del estado de abandono de los túneles, abocados a convertirse en refugio de mendigos y delincuentes. Fue durante el segundo mandato de Jordi Pujol al frente de la Generalitat cuando se volvieron a impulsar las obras. En julio de 1986 se aprobó el nuevo anteproyecto. El 18 de abril de 1988 comenzó la perforación del nuevo túnel. El antiguo se acondicionó como galería de emergencia para evacuar a los usuarios en caso de accidente. La excavación del túnel se ajustó a los plazos previstos, con ausencia de accidentes laborales y teniendo en cuenta el impacto ecológico. Las zonas forestales afectadas por las obras, en algunos kilómetros a cielo abierto, se recubrieron y se repoblaron con flora autóctona. También se diseñaron pasos subterráneos para la fauna, que evitaron que la nueva vía se convirtiera en un muro infranqueable en pleno espacio natural. El 4 de julio de 1990 quedaron totalmente perforados los 2.496 metros del túnel principal del eje de Vallvidrera. Un año más tarde, el 26 de julio de 1991, Jordi Pujol, presidente de la Generalitat, inauguró el túnel. En el acto rindió homenaje al ex alcalde franquista de Barcelona, José María de Porcioles, principal impulsor en los años 60 de la construcción de esta vía “en contra de la radical oposición de gente muy cualificada”. El presupuesto total del nuevo eje viario ascendió a 180 millones de euros (casi 30.000 millones de pesetas), parte de los cuales se gastaron en atenuar el impacto ecológico de las perforaciones. Su entrada en servicio coincidió con la primera implantación en España de un sistema de peaje dinámico; se pagaba a través de un pequeño transmisor de radio instalado en el vehículo; este reducía la velocidad pero no necesitaba detenerse. Aunque existían diferentes abonos con descuentos que llegaban hasta el 30% del precio, el trayecto en automóvil comportaba pagar 325 pesetas. Las previsiones de la empresa concesionaria apuntaban a que la nueva vía sería utilizada por unos 16.000 vehículos diarios. Las cifras de tráfico en los primeros años confirmaron esa cifra, aunque con un acentuado descenso de usuarios los fines de semana. Pero casi veinte años más tarde, en 2009, era 35.000 los usuarios del túnel de Vallvidrera. Un éxito que estimula a los defensores de perforar un controvertido segundo túnel –el de Horta- y aumentar la interconexión entre el Vallès y Barcelona. En el fondo, el viejo sueño de algunos por convertir la sierra de Collserola en el parque central de la Gran Barcelona. 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