Sommaire Mobilité durable - Les contributions du PNR 41 «Transport et environnement» Version Internet de la brochure grand public S10 [previous.gif] La mobilité durable: un service rendu aux générations futures [next.gif] L'étude de durabilitéexiste déjà Comment évaluer la «durabilité» en matièrede transports? Coûts et bénéfices des transports: l'exemple dela protection de la nature Les poussières fines sous la loupe Projets et rapports Commentaire Thèses La notion de «développement durable» a fait son entrée en politique en 1992 lors du Sommet de la Terre organisé par les Nations Unies à Rio de Janeiro. Que signifie-t-elle pour la politique des transports et comment en appliquer les principes dans ce contexte? Le développement durable comporte trois volets: l'environnement, l'économie et la société. Par conséquent, des transports «durables» sont des transports respectueux del'environnement, économiquement efficients et équitablessur le plan social.Voilà pour la théorie. En pratique, pourmesurer la «durabilité», il faut disposer de critèresconcrets. Les auteurs d'une étude du PNR 41 ont donc tentéde définir des critères applicables au domaine des transports.C5Ils ont proposé une batterie de 28 indicateurs, assortis pour certainsd'objectifs précis. Parmi les plus importants, citons les émissionsde gaz à effet de serre comme le CO2, le bruit, la pollution de l'airet la mise à contribution des surfaces. Le catalogue de critèresdu PNR 41 prend également en compte d'autres aspects, tels queles atteintes portées par le trafic au paysage et à l'habitat,la vérité des coûts, la desserte des centres régionauxen transports publics ou encore les possibilités de participationde la population. En comparant la situation telle qu'elle se présente aujourd'hui et les objectifs d'une politique des transports durable, on constate que les principaux déficits se situent dans le domaine de l'environnement. En outre, comme les coûts annuels non couverts engendrés actuellement par le trafic atteignent plusieurs milliards de francs, sa durabilité économique et sociale est elle aussi encore très loin d'être assurée en Suisse. Seules des stratégies consensuelles parviendront à rendre durable notre comportement de mobilité. Tous les experts sont d'accord sur ce point: faute de mesures adéquates à moyen et à court terme, la mobilité ne deviendra pas durable dans les décennies à venir. Dans le cadre d'un atelier, des spécialistes mandatés par le PNR 41 ont tenté d'élaborer des visions qui permettront de développer des stratégies d'action. Certaines desmesures définies sont particulièrement innovatrices, commela réalisation d'une plus grande vérité des coûtsdu trafic, contexte dans lequel le prélèvement d'unetaxe sur le CO2 constituerait une étape importante. Parmi les mesuresclés figurent également le montage de filtres à particulessur les véhicules dieselou la promotion de technologies plus respectueusesde l'environnement.Un aménagement du territoire plus efficacecontribuerait aussi, dansle long terme, à une plus grande durabilité. Il n'existe pas encore de consensus social sur les objectifs exacts ou les mesures prioritaires de la mobilité durable. En lançant un éventail aussi large que possible de projets pilotes prometteurs, les pouvoirs publics pourraient contribuer à ce qu'ils reçoivent un meilleur accueil et permettre d'engranger les premiers succès. Les objectifs et les stratégies ne sont pas les seules pommes de discorde; la manière d'évaluer l'efficacité des mesures est controversée elle aussi. C'est justement ce problème que tente de résoudre le modèle de simulation MODUM (Modell Umwelt-Mobilität = modèle décrivant les interactions entre la mobilité et l'environnement) élaboré dans le cadre du PNR 41. Destiné principalement à la planificationà moyen et à long terme, il montre les effets des mesures misesen œuvre dans les transports considérés comme un système.MODUM repose sur un logiciel capable de décrire les processus dynamiques se déroulant à l'intérieur d'un système. C7 [up.gif] L'étude de durabilité existe déjà Les politiciens et les planificateurs ont besoin pour leur travail quotidien d'un ins-trument facilitant l'intégration et l'évaluation du développement durable. Mais est-il possible de contrôlerle développement durable par des «études de durabilité»? Une étude C6 du PNR 41 répond par l'affirmative.Le plus étonnant dans cette constatation est le fait que dans lesgrandsprojets, il suffirait de consolider les bases juridiques et méthodologiquesde l'étude d'opportunité et de la compléterpour qu'elle se transforme en étude de durabilité. Demême, quelques petites adaptations permettraient à l'étuded'impact sur l'environnement de couvrir tous les aspects environnementauxd'une étude de durabilité. En ce qui concerne la planification de stratégies et les programmes politiques, on pourrait élargir les instruments existants, comme le plan sectoriel, de manière à ce qu'ils englobent tous les aspects du développement durable, à savoir l'environnement, l'économie et la société. Il serait essentielque tous les instruments de planification, par exemple le programme de législature, fassent appel aux mêmes critères pour répondre à la question de savoir ce qui est durable et ce qui ne l'est pas. Une réorientation systématique dans la direction du développement durable permettrait aux projets et aux stratégies politiques du domaine des transports d'en respecter les principes. Il n'est donc pas nécessaire de mettre au point un nouvel instrument pour l'examen de la durabilité: il suffit d'adapter les instruments à disposition aujourd'hui. Les liens entre instruments de planification et politique d'organisation du territoire sont très étroits. Ainsi, la densification de la structure urbaine se traduit à la fois par un accroissement dela mobilité et par une baisse de la consommation de ressources. Cette constatation est cependant en opposition avec la réalité suisse, marquée par une tendance constante à la dispersion du milieu bâti. La dernière révision de la loi sur l'aménagement du territoire, dont les nouvelles dispositions encouragent le trafic plutôt qu'elles l'endiguent, n'en est qu'une illustration. C8/M21 [up.gif] Comment évaluer la «durabilité» en matière de transports? Durabilité [up.gif] Coûts et bénéfices des transports: l'exemple de la protectionde la nature Le chemin qui mène à une politique des transports durable est semé de conflits entre coûts et bénéfices. Mais comment mettre en balance des intérêts apparemment impossibles à comparer? Comment confronter la valeur intrinsèque de lanature avec l'économie de temps que permet de réaliserune nouvelle voie rapide? Un modèle développé par lePNR 41 démontre à l'exemple de la protection de la naturequ'on peut aujourd'hui comparer l'incomparable et évaluerobjectivement les intérêts en jeu. Ce modèle permet d'apprécierles coûts et les bénéfices des mesures de protectionde la nature et du paysage dans le domaine des transports.C1 Bien que très complexe, cette méthode a d'ores et déjà fait ses preuves (voir «Commentaire» à la page 11). Pour la mettre au point, les chercheurs ont commencé par évaluer l'impact de mesures de protection de la flore, de la faune et du paysage en attribuant des «points-utilité» à l'aide de onze indicateurs. Sur la base d'études antérieures, ils ont ensuite défini la somme que la population suisse est disposée à payer pour une valorisation globale de la nature et du paysage,soit 30 francs par mois et par personne ou encore quelque 2,5 milliards defrancs par année pour l'ensemble de la Suisse. Transposéeauterritoire suisse, la disposition à payer est donc de 2,5 centimespar mètre carré et par «point-utilité».Ceparamètre permet d'apprécier sommairement le rapportcoûts-bénéfices des mesures de protection, de comparerdes variantes de planification et de mettre en balance des intérêtscontraires. Prenons l'exemple d'un ensemble de mesures de protectionde la nature en relation avec l'élargissement à deuxvoies d'une ligne ferroviaire régionale: s'il nécessiteun investissement de 27000 francs et dégage un bénéficede 20000 francs, il sera tout à fait défendable en termes d'efficience. En revanche, le prolongement d'un tunnel dans le cadre du projet Rail 2000 qui coûte 800000 francs et ne rapporte que 25 000 francs en termes de protection de la nature et du paysage n'est pas «rentable» en termes de durabilité. En investissant la même somme autrement, on pourrait «faire plus» pourla nature. [up.gif] Les poussières fines sous la loupe Parallèlement au débat relatif aux objectifs et aux stratégies à poursuivre sur le chemin qui mène à la mobilité durable, des mesures doivent être prises à court terme. Jusqu'alors, on n'a accordé que très peu d'attention à la pollution due aux particules de poussière ultrafines, appelées PM10 et PM2.5. Or, les nouvelles valeurs limites concernant les PM10 sont dépassées dans de vastes régions de la Suisse. Une étude du PNR 41 a tenté d'identifier les sources de ces émissions excessives de poussières fines.C4 A cet effet, les chercheurs ontprocédé pendant deux ans et à divers en-droits àune analyse détaillée de la composition chimique des poussièresen suspension, puis à la détermination de leurs sources d'émissionàl'aide de méthodes statistiques. Ils ont constatéquedans les zones urbaines normalement exposées au trafic routier,environ30 à 40% de la charge de PM10 sont provoqués par lacirculationroutière. Dans les zones urbaines fortement exposées,ce chiffrepeut aller jusqu'à 45, voire 65%. Les gaz d'échappementsont les principaux responsables de ces émissions, l'abrasiondes pneus et du revêtement routier ne jouant qu'un rôlesecondaire. Les études du PNR 41 le démontrent: le parcours est encorelong jusqu'à la mobilité durable. Pour atteindre cetobjectif ambitieux, des mesures doivent être prises à tous lesniveaux: stratégie, planification, ins-truments et technique. Nousavons aussi besoin de spécialistes bien formés et capa-blesde penser en termes interdisciplinaires. Il existe actuellement un grandnombre de possibilités de formation continue en «mobilitédurable», mais elles ne sont encore que partiellement coordonnées.Une étude du PNR 41 fournit une première vue d'ensemblede la formation continue et dresse une liste des besoins, des lacunes del'offre et des propositions d'améliorations. C9 [up.gif] Projets & rapports S3 Verkehr-Umwelt-Nachhaltigkeit: Standortbestimmung und Perspektiven; Teilsynthese aus Sicht der Umweltpolitik mit Schwerpunkt Modul C (Trafic- Environnement - Développement durable; synthèse partielledu module C) C1 Kosten und Nutzen im Natur- und Landschaftsschutz (Coût et utilité de la protection de la nature et du paysage) C2 MODUM: Modell Umwelt-Mobilität (MODUM: modèle stratégique environnement-mobilité) C3 The Dynamics of Freight Transport Development (Dynamiquedu développement du transport marchandises) C4 Anteil des Strassenverkehrs an den PM10- und PM2.5-Immissionen (Emissions de particules) C5 Nachhaltigkeit: Kriterien im Verkehr (Critères pour une mobilité durable) C6 Nachhaltigkeit im Verkehr: Planungs- und Prüfinstrumente (Evaluation de la durabilité de projets et de stratégies) C7 Strategie Nachhaltiger Verkehr (Stratégie «transport durable») C8 Wechselwirkungen Verkehr/Raumordnung (Transports et organisation du territoire) C9 Weiterbildung für eine nachhaltige Mobilität (Perfectionnement en «mobilité durable») M2 Mesure de la durabilité des transports - Résumé du projet C5 et fil rouge pour la réalisation de projets M21 Vers un urbanisme de la proximité M25 Luftverkehr - eine wachsende Herausforderung für die Umwelt (Trafic aérien - un défi croissant pour l'environnement) M27 La voie vers une mobilité plus durable en Suisse [up.gif] Commentaire Jürg Bärlocher Jürg Bärlocher «Le PNR 41 a permis de mettre au point un modèle d'appréciation du rapport coût-utilité des mesures de protection de la nature et du paysage liées aux infrastructures de transport. Il nous a permis, lors de la planification d'un projet de recouvrement d'une route, de mener avec les spécialistes une discussion beaucoup plus rigoureuse sur l'utilité de ce