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Tribunal d'appel des transports du Canada
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Décisions
Dossier no O-0505-02 (TAC)	Dossier no PAP6504-P-392074-023184 (MdT)
TRIBUNAL DE L'AVIATION CIVILE
ENTRE"Karl Douglas Hermann, requérant(e)
- et -
Ministre des Transports, intimé(e)
LISLATION:Loi sur l'aéronautique, L.R.C. 1985, c. A-2, art. 6.9 Règlement de l'Air, C.R.C 1978, ch. 2, art.551
Considération au sujet des sanctions, Quantité insuffisante de carburant/d'huile
Décision à la suite d'une révisionArthur H. Lindop
Dsion"le 9 mars 1995
TRADUCTION
Je confirme les faits reprochpar le ministre et j'augmente 0 jours la durde la suspension de la licence de M. Karl Hermann. Ladite suspension commencera le quinzi jour suivant la signification de la prnte dsion.
L'audience en rsion relative 'affaire en rubrique a  tenue le""nvier"95 0 h, 'immeuble du gouvernement du Canada, ondon (Ontario).
HISTORIQUE
M. Karl Hermann est titulaire d'une licence de pilote privortant le num P392074, et est co-propriire d'un anef Piper Cherokee 181 (Archer). Le"septembre"93, il est parti de London (Ontario) pour se rendre uffalo (New York), cean City (New Jersey), ader Field (New Jersey) et revenir ondon. Au cours de la traversdu lac Erin route vers London, le moteur a manque carburant et s'est arr.
Un atterrissage force nuit a  effectuur une route situprde la ville de Vienna, au sud de London. Les personnes ord n'ont pas  bless, mais l'anef a subi des dommages considbles.
Transports Canada a accus. Hermann d'avoir commis une infraction relativement ertains aspects du vol, et a suspendu sa licence de pilote privL'Avis de suspension se lit en partie comme suit"(traduction)
"n vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'anautique, le ministre des Transports a dde suspendre votre document d'aviation canadien mentionni-dessus parce que vous avez contrevenu"'article 551 du Rement de l'Air, en ce sens que le 6"ptembre 1993 ou vers cette date, nviron 20 h, heure locale, 'aport de Bader Field, Atlantic City, New Jersey, ats-Unis, ou prde cet endroit, vous avez entrepris un vol IFR ord d'un anef Piper PA-28-181 immatricul-FLYW alors que la quantite carburant emportn'it pas suffisante pour permettre 'anef de voler jusqu''aport d'atterrissage pr, puis de lusqu'n aport de dgement et enfin pendant encore 45 minutes a vitesse normale de croisi."uspension devait entrer en vigueur le""ptembre"94 et le rester jusqu'au 28 octobre 1994, soit pendant une durtotale de 30 jours.
M. K. Hermann a demandt obtenu une suspension de la mesure en attendant le rltat de l'audience en rsion.
LA PREUVE
Au dt de l'audience en rsion le ministre a demandu'un tin soit qualifiomme tin expert, et a demandn outre que ce tin puisse rester dans l'assistance tout au long de l'audience en rsion. Aprun exposur les modalitrelatives ne telle demande, M. Karl Hermann, le titulaire du document, a demandue son tin principal soit aussi qualifiomme tin expert et puisse aussi rester dans l'assistance tout au long de l'audience en rsion. Aprune br discussion entre toutes les parties, on a fait droit aux demandes.
Le tin du ministre, M. Richard Eaves, et le tin de M."."ermann, M. Clair (Joe) Van Horne, ont tous deux  assermentet qualificomme tins experts dans leur domaine.
M. Len Kaufman, agent charge prnter le cas du ministre, a fait sa daration prminaire. Dans cette daration, il a rmes nements du 6 septembre 1993 qui se sont terminpar l'atterrissage d'urgence sur la route 19 inuit, prde la ville de Vienna, dans la province d'Ontario.
M. Kaufman a appelon premier tin, M. Matthew Dufresne, lequel a  d assermentM."ufresne a confirmu'il it passager lors du vol.
des questions pos en interrogatoire, M. Dufresne a daru'il n'est pas pilote mais qu'il it seulement un ami de M."."ermann et qu'il avait fait le voyage pour le plaisir. Des preuves supplntaires ont rlue M. Dufresne a occupe si du co-pilote pendant tout le voyage et a utes communications 'aide du casque d'ute. M."ufresne a raconte dulement du vol. Il a tignu sujet de points prs tels que le ravitaillement en carburant uffalo et cean City, le drt de Bader Field unrise, vers 20 h, et la durestimative du vol vers London, soit environ trois heures, et a dit les nements qui sont survenus dans la cabine de pilotage aprla panne de moteur au-dessus du lac Eri
L'interrogatoire de M. Dufresne a rlu'au moment de la panne de moteur, on a sctionne second rrvoir de carburant, mais cela s'est av inutile puisque ce rrvoir it vide lui aussi. On a lancn appel de desse "ayday"l'anef est descendu en planant en direction de la rive nord du lac Erion a tentn atterrissage d'urgence de nuit. Comme il faisait nuit noire, il a  difficile de trouver un champ. L'anef a alors fait un atterrissage d'urgence sur la route 19, prde la ville de Vienna (Ontario). Il it alors MINUIT.
L'interrogatoire principal de M. Dufresne s'est termininsi, et M. K. Hermann a commencon contre-interrogatoire.
En contre-interrogatoire, M. Dufresne a tignu'au moment de la panne moteur, il a cru pouvoir voir les lumis de London. Lorsque questionnu sujet de l't de l'anef aprl'asement, il a darue l'aile gauche it arrachdu fuselage et n'it retenue que par des ces, et que le sommet de la gouverne de direction it lourdement endommagM. Dufresne a daru'il ne porte pas de montre.
M. K. Hermann a demand M. Dufresne s'il avait  interrogar M. David Williams de Transports Canada. La rnse a  affirmative.
M. Kaufman a alors rterroge tin. À l'aide d'une carte routi de l'Ontario (pi"-1), il a confirmvec M."ufresne que Vienna se trouve 3 milles terrestres de London et nviron 2 milles des rives du lac EriOn en a donc dit que l'anef a manque carburant au dessus du lac Eri
Comme M. K. Hermann n'avait pas d'autres questions, M. Dufresne a  invit quitter la barre des tins.
M. Kaufman a alors prnton deuxi tin, l'agent Randy Clarkson de la Police provinciale de l'Ontario, dchement de Tillsonburg. L'agent de police a  d asserment
Au cours de l'interrogatoire, l'agent Clarkson a daru'il compte 12 ans de service a Police provinciale de l'Ontario, dont 10 ans au dchement de Tillsonburg. D'aprla preuve prnt l'accident d'anef a  signalar tphone au centre de communication, ondon, et a  immatement relay0 h 01, a voiture de police qui est arrivsur les lieux de l'asement 0 h 10.
L'agent Clarkson a tignn consultant ses notes personnelles et le Rapport d'incident gral (pi onviction M-2) qu'il a rempli le 7 septembre  h. Le pilote a  identifiomme nt M."."ermann, et ses passagers comme nt M. J. Hermann et M. Matthew Dufresne. D'aprle certificat d'immatriculation (pi M-3), l'immatriculation de l'anef it C-FLYW.
Le rapport, signar les personnes susmentionn, prse notamment que l'anef est parti d'Atlantic City 0 h 20, et qu'aprla panne moteur, il est descendu jusqu'"0"eds et a continue descendre en planant. Le rapport d'avaries coide avec la daration de M. Matthew Dufresne voulant que l'aile gauche ait  arrachde la cellule et que l'extrtc'est-ire le sommet) de la gouverne de direction ait  lourdement endommag
Le rapport de l'agent Clarkson ajoute que ni l'un ni l'autre des occupants n'a  blessOn a signalue M. David Barnes, du Bureau de la srites transports du Canada, a  avisais ne s'est pas prnt
M. Kaufman a conclu son interrogatoire, et M. K. Hermann a choisi de ne pas faire de contre-interrogatoire. L'agent Clarkson a  invit quitter la barre des tins.
M. Kaufman a appelon troisi tin, l'inspecteur David Williams, de la direction de l'application des rements et, depuis peu, inspecteur des aports ransports Canada. L'inspecteur Williams a  d asserment
Au cours de l'interrogatoire principal de l'inspecteur Williams, M. Kaufman a prntnze (11)"cuments, pis M-3 -13. La pi M-9, enregistrcomme nt les calculs de consommation de carburant du C-FLYW, consistait en une page avec trois grands feuillets rabattables.
L'inspecteur Williams avait enqu sur l'incident et, ette fin, s'it entretenu avec M."arl Hermann, M. Richard Eaves, M."atthew Dufresne et l'agent Clarkson.
D'aprle tignage, M. Dufresne avait daru'au moment de quitter Bader Field, le soleil se couchait; le vol it censurer quatre heures.
D'aprle tignage rendu au sujet de la daration ite de M. K. Hermann (pi"-4), ce dernier a dit qu'il avait fait une inspection visuelle des rrvoirs de carburant avant de quitter Bader Field. Cette inspection a rlue (traduction) " rrvoir it plein et il manquait un peu de carburant dans l'autre"pi M-4 montre aussi qu'un plan de vol IFR a  dst que le dllage a eu lieu 0"21, heure locale. Aprtrois heures de vol, le moteur est tombn panne et un atterrissage forc  effectuD'aprles calculs, il y aurait eu suffisamment de carburant pour terminer le vol.
La preuve relative 'entrevue par Transports Canada (pi M-5) a montrue M. Karl Hermann a signe document intitultraduction) FORMULAIRE DE DLARATION APR MISE EN GARDE et qu'il it au courant de la mise en garde reproduite haque page de la daration. Cette mise en garde se lisait comme suit"(traduction) "N M'A AVISQUE JE NE SUIS PAS TENU DE DIRE QUOI QUE CE SOIT À MOINS QUE JE NE SOUHAITE LE FAIRE, ET QUE MES PROPOS PEUVENT RE DOS EN PREUVE."i M-5 se lit en partie comme suit"(traduction)
"."Quelle a  votre altitude de croisi aprvotre drt de Bader Field?
R."Au dt 6 000, comme dans le plan de vol, par la suite nous avons demand 000.
Q."Avez-vous surveillos jauges de carburant pendant le trajet de retour?
R."J'ai effectivement jetn coup d'oeil aux jauges de carburant en cours de route, oui.
Q."Avez-vous vfiombien il vous restait de carburant avant d'entreprendre la traversdu lac Eri destination de London?
R."Compte tenu de la quantitotale de carburant ord au moment du dllage, des conditions de vol, des rages de puissance, des valeurs de dstage carburant du livre..., j'avais assez de carburant pour me rendre estination.
Q."Combien de carburant avez-vous utilisntre Buf (Buffalo) et Ocean City?
R."... 34,9 gallons amcains.
Q."Comment expliquez-vous que vous ayez consomm0"llons de carburant en 3"ures de vol?
R."Il peut y avoir eu une fuite de carburant, une perte de carburant par mise 'air libre, un probl avec le moteur, les systs du moteur, le syst de dt carburant; on pourrait borer longtemps."questions ont  pos au sujet des inscriptions faites dans le carnet de route d'anef du C-FLYW (pi M-6). La preuve a montrue dans les colonnes FICHE DE TEMPS, les donn indiqu sous TEMPS DANS LES AIRS (6) ne concordent pas avec celles des rubriques QUITTE LE SOL À (4) et PRISE DE CONTACT (5); de plus, les donn de la rubrique TEMPS DE VOL sont tout ait erron.
L'inspecteur"illiams a darue toutes les inscriptions faites par M. K. Hermann dans le carnet de route d'anef ient incorrectes, et ce pour tous les vols. En fait, en raison de cette erreur continue, les heures de fonctionnement moteur consign seraient tout ait inexactes; de m, l'utilisation, aux fins de la planification, du nombre incorrect d'heures de vol consign entrarait des erreurs graves dans les calculs relatifs au carburant.
cette pe de l'interrogatoire principal de l'inspecteur Williams, on a prntu Tribunal une rpitulation compl des pes du vol, de London uffalo - de Buffalo cean City - d'Ocean City ader Field - de Bader Field ondon.
Pi M-7"Itinires de vol
Pi M-8 :"artes canadiennes et amcaines de prsion des vents en altitude
Pi M-9"Tableaux de calcul de la consommation de carburant
Pi M-10"Pages du manuel de la Piper Aircraft Corporation au sujet de l'anef PA-28-181, Cherokee Archer"I
Pi M-11"Rrtoire des aports/installations des -U.
Pi M-12"A.I.P. Canada, Tables de l'aube et du crscule
Pi M-13"Canada Flight Supplement, rrtoire des adromes/installations pour London (Ontario).
Au cours de l'interrogatoire de l'inspecteur Williams, M. Kaufman a appris du tin que la consommation rle moyenne de carburant consommpour le trajet de Buffalo cean City a  de 11,25 gallons amcains 'heure. Pour les calculs de cette partie du voyage, les chiffres de base utilisont  les valeurs et les quantitrles de carburant tir du carnet de route d'anef et de la daration ite de M."."ermann.
34,9 gallons amcains/3,1 heures de vol = 11,25 gal/h
Des preuves supplntaires ont  prnt relativement aux pis ds, plus prsnt aux calculs de consommation de carburant pour le vol en rapprochement, en l'occurrence un vol IFR de Bader Field ondon.
La pi M-9 montre les renseignements suivants"(traduction)
"ARBURANT NESSAIRE - DE BADER FIELD À LONDON (VOL IFR)
De Bader Field ondon 3,5 heures
de London n aport de dgement (Waterloo) 0,35 heure
rrve de 45 minutes 0,75 heure
Quantitotale de carburant nssaire, en heures 4,60 heures
Note"Ceci ne prit pas une rrve de carburant pour une approche ondon ou Waterloo
Compte tenu de la consommation connue pour le vol en ignement, il fallait"4,6 heures x 11,25 gal. = 51,75 gallons amcains de carburant ord de l'anef au dllage, pour pouvoir llement faire le vol de Bader Field ondon.
partir du nombre de milles marins (n.m.) parcourus par gallon lors du vol en ignement, et sans tenir compte du vent debout, la quantitinimale de carburant nssaire pour le seul parcours de Bader Field ondon, si rien n'it pr pour atteindre un aport de dgement ou pour la rrve de 45 minutes, it de"383 n.m./8,62 n.m. par gal. amcain = 44,43 gallons amcains"i M-10 montre que la quantitisponible (traduction) "tale de carburant utilisable est de 48 (gallons)."aufman a darpar l'entremise de l'inspecteur Williams, que d'aprles calculs carburant-itinire, l'anef aurait dber en panne de carburant au-dessus de Vienna.
Des ments de preuve additionnels ont  obtenus gr 'examen dilles prsions concernant les vents en altitude, transmises par les stations canadiennes et amcaines (pis M-8a) et b)).
Altitude"6 000 pieds 9 000 pieds
Les prsions amcaines pour la pode de 21 h  h Z, ou de 16 h  h HAE.
Ocean City -U. 300/07 280/09Philipsburg -U. 240/13 250/17Buffalo -U. 250/15 250/23
Les prsions canadiennes pour la pode de 17 h 1 h Z ou de 12 h 6 h HAE
Windsor CDN 280/16 260/25Toronto CDN 260/17 250/26
Les prsions canadiennes pour la pode de 21 h  h Z ou 16" h HAE
Windsor CDN 290/11 270/21Toronto CDN 290/15 270/23
L'inspecteur Williams a tignu'en faisant un calcul prudent du vent effectif moyen lors du vol de retour, il estimerait un vent debout moyen de 3,5 noeuds, ce qui donnerait une vitesse-sol moyenne de 109,4.
L'inspecteur Williams a tignue M. Dufresne a daru'il comprenait que le vol de retour devrait durer quatre heures et que les douanes de London fermaient inuit. La preuve a rlu'il s'agissait du premier vol IFR de M. K. Hermann. C'est ainsi que s'est termin'interrogatoire de l'inspecteur Williams par M."aufman.
M. K. Hermann a commencon contre-interrogatoire. Il a demand l'inspecteur Williams s'il avait obtenu des copies des plans de vol. La rnse a  ntive. Avait-il calcula vitesse-sol pour chaque tron du vol entre Buffalo et Ocean City? La rnse a  "on" douanes amcaines sont-elles ouvertes cean City? Il n'y a pas eu de rnse. Quelles sont les heures d'ouverture des douanes canadiennes 'aport de London? Il n'y a pas eu de rnse.
Sur ce, le contre-interrogatoire de l'inspecteur Williams par M.". Hermann a pris fin. Comme M. Kaufman n'avait pas d'autres questions, on a demand l'inspecteur Williams de quitter la barre des tins.
M. Kaufman a rappel. Richard Eaves a barre des tins. Au dt, M. Eaves a  asserment titre de pilote et de tin expert en entretien des anefs.
M. Eaves a tignu'une compagnie d'assurance lui a demande se rendre sur les lieux de l'asement. Dans son rapport, il a signalue l'aile gauche avait  sectionnet n'it plus retenue que par des ces et des tuyaux. Le feu anticollision qui se trouve normalement au sommet de la queue avait  arrachar une ligne de transport d'rgie ctrique, laquelle avait aussi endommaga partie supeure de la gouverne de direction.
M. Eaves a ajoutu'on lui avait demande rpr l'anef accidentt d'exter toutes les rrations nssaires en vue de la certification de navigabilite l'anef. Avant qu'on dace l'anef endommagune inspection a  faite en vue de drminer s'il y avait du carburant dans les rrvoirs ou dans la tuyauterie. Il n'y avait pas de carburant.
Cette inspection a  faite en prnce d'un enquur d'accident. On a assujetti toutes les pis de l'anef endommagvant de dacer celui-ci.
M. Eaves a lement daru'avant le dt des rrations, tous les composants du circuit de carburant ont  inspect Il n'y avait aucune trace de taches laiss par le carburant, et les essais n'ont rlucune dctuositans tout le circuit de carburant. L'aile de l'anef a  rr'aide d'une aile de remplacement usag Le vol d'essai a  fait par M. K. Hermann.
Poursuivant son tignage, M. Eaves a dit que les jauges de carburant ient justes et que les variations dans les rages de puissance du moteur peuvent entrar des variations considbles du taux de dstage carburant. Il a daru'un taux de 11,2 gal/h it vle taux normal nt de 10,5 1"l/h. Il a ajoutu'il est d'accord avec les renseignements donnpar l'inspecteur Williams au sujet des renseignements contenus dans le plan de vol. M."aufman a mis un terme on interrogatoire de M. Eaves.
M. K. Hermann a entrepris son contre-interrogatoire. M. Eaves a tignue la nuit de l'accident, il a eu des entretiens au tphone avec Transports Canada et une compagnie d'assurance.
M. Eaves a aussi tignu'il a rede Transports Canada, Enqus sur les accidents, l'autorisation de dacer l'anef. Il a dartre arrivur les lieux de l'asement vers"h.
M. K. Hermann a appris du tin que l'anef avait eu l'aile gauche sectionnmais que les conduites de carburant et les diffnts ces ient intacts. Il a observu'il n'y avait pas de fuites de carburant dans les canalisations et que les nts et les bouchons ne montraient pas non plus de taches visibles de carburant.
Interrogu sujet des jauges de carburant, M. Eaves a darue les jauges des petits anefs indiquent la prnce de carburant dans un rrvoir, mais ne montrent pas nssairement la quantite carburant contenue dans le rrvoir. Il a daru'un pilote doit connae son anef, surtout s'il s'agit d'un monomoteur, et doit aussi connae les antdents en mati de consommation de carburant. Il a lement darue l'heure indiqupar le tachyme assure une prsion toute relative. M. K. Hermann a conclu son contre-interrogatoire de M. Eaves.
Comme M. Kaufman n'avait pas d'autres questions, M. Eaves a  invit quitter la barre des tins. Cela mettait un terme a prntation du dossier du ministre.
M. K. Hermann a fait une br daration prminaire, dans laquelle il a confirmtre co-propriire de l'anef avec un autre pilote. Il a ajoutu'il se demandait encore uoi la panne de carburant pouvait e due.
M. K. Hermann a appelon premier tin, M. Clair (Joe) Van Horne, qui avait  assermentu dt comme tin expert. M."an Horne est l'instructeur de M."."ermann et est aussi un ami.
M. Van Horne a tignue M. K. Hermann faisait preuve d'une gestion satisfaisante du poste de pilotage et savait toujours s'y prendre pour ce qui est de la gestion du carburant.
M. K. Hermann a prntomme pi D-1 un trace consommation de carburant pour plusieurs vols. Le taux moyen de dstage carburant it indiquomme nt de 9,22 pendant la pode prdant le"septembre"93, et de 9,36 pour la pode allant de mai eptembre 1994.
M. Van Horne a tignu'il a donnnstruction . K. Hermann d'utiliser un taux moyen de dstage carburant de 9,5 0,0, aux fins de l'blissement du plan de vol et de la gestion. Les calculs de consommation de carburant pour le vol du C-FLYW entre Buffalo et Ocean City, le"septembre"93, ont  prntpar M."."ermann et dssous la cote D-2. Ce document confirme la durdu trajet, soit 3,1"ures, et confirme que la quantite carburant consomma  de 34,9"llons amcains.
Les calculs relatifs au nombre de gallons consomm'heure corroborent les chiffres prntpar le ministre"34,9"rburant / 3,1 heures = 11,26
M. K. Hermann a prntomme pi D-3 une carte de vol montrant la route pre pour son vol en ignement et son vol en rapprochement. M. K. Hermann et M. Van Horne ont tous deux confirmue les pis D-1 et D-2 ont  produites pour le Tribunal la veille de l'audience en rsion, le"janvier"95. Comme M. Kaufman ne faisait pas de contre-interrogatoire, M."an"orne a  invit quitter la barre des tins.
M. K. Hermann a appelon tin suivant, en l'occurrence son fr, M. Jeffrey Hermann. M. Jeffrey Hermann, qui it passager ord du vol, a  d assermentt a daru'il a fait plusieurs vols en compagnie de son fr.
Pendant l'interrogatoire, M. Jeffrey Hermann a tignue leur groupe est arriv l'aport 0 h, heure aquelle son fr a fait un appel tphonique pour dser son plan de vol et a  vu en train de prendre des notes. Il a ensuite fait une vfication exteure de l'anef. Au cours de cette vfication, il a regardans les rrvoirs de carburant et s'est servi d'une lampe de poche pour vfier le niveau de carburant. (traduction) "ous avons dll 20 h 20."effrey Hermann a daru'il faisait entiment confiance on fr. Il volerait encore avec lui, et emmrait m sa famille. M. Karl Hermann a mis un terme a prntation en terminant son interrogatoire de M."effrey Hermann. Comme il n'y avait pas d'autres questions de part et d'autre, M. Jeffrey Hermann a  invit quitter la barre des tins.
On a offert . Kaufman la possibilite faire une daration finale. Avant de la prnter, il a sugg que M. K. Hermann pourrait e intss venir a barre des tins pour dndre sa requ en rsion devant le Tribunal.
M. K. Hermann est venu a barre des tins et a  d asserment
M. Kaufman a entrepris l'interrogatoire de M. K. Hermann en faisant ressortir la pi"-11, une publication d'information de vol du gouvernement des ats-Unis intitul(traduction) Rrtoire des aports/installations des -U., qui it en vigueur du 23 juin 1994 au 18 ao94. Il a demand'il y avait effectivement du carburant disponible le jour de son vol. La rnse a  que la publication it incorrecte pour le 6"ptembre 1993.
En rnse ne question avoir pourquoi les inscriptions dans le carnet de route d'anef n'ont pas  faites correctement, M."."ermann a darue son instructeur, M. Van Horne, lui a enseigne le faire de cette fa, tout comme il le fait lui-m. M. Kaufman a ensuite demandourquoi l'autre propriire de l'anef, M. R. Jordan, a inscrit les heures correctement. M."."ermann l'ignorait.
M. K. Hermann a tignue ce vol, fait le"septembre"93, it son premier vol IFR. Il a ajoutu'il a fait de nombreux vols de longue duret qu'il a toujours utilisn taux moyen de dstage carburant de 9,5 0 gal/h, suivant les instructions de M. Van Horne. D'aprles tignages, il ne tenait pas de carnets de vol ni de carnets carburant pour aucun de ses vols.
une question avoir s'il avait d eu des difficultavec le circuit de carburant de son anef avant l'accident en question, il a rndu par l'affirmative.
M. Kaufman a posa question suivante"(traduction) "onnaissez-vous bien la mode recommandpar la Piper Aircraft Corporation pour ce qui est de la gestion du carburant en vol ord de l'anef Archer PA 28-181, dite comme suit"la premi heure, le carburant vient soit du rrvoir gauche, soit du rrvoir droit, PUIS pendant les deux heures qui suivent, de l'autre rrvoir, APR QUOI on revient au rrvoir du dt pour le reste du vol?"nse a  affirmative. À la question (traduction) "ous s-vous conform cette fa de procr lors du vol entre Ocean City et London?"rnse a  ntive.
M. Kaufman a demand M. K. Hermann de confirmer qu'il it professeur et qu'il devait assister ne rion de professeurs 'ouverture de l'le, le"septembre"93. La rnse a  affirmative. M. K. Hermann a  invit quitter la barre des tins.
M."aufman et M. K. Hermann ont mis un terme 'interrogatoire des tins et ont tous deux prntes plaidoyers de cle. M. Kaufman a fait une daration sur les sanctions mposer, aprquoi l'audience en rsion a pris fin.
EXAMEN DE LA PREUVE
Les options aennes du 6 septembre 1993 se composaient de quatre pes"de London (Ontario) uffalo (New York) - de Buffalo (New York) cean City (New Jersey) - d'Ocean City (New Jersey) ader Field (New Jersey) - de Bader Field (New Jersey) jusqu'e que le moteur tombe en panne au milieu de la nuit, et qu'un atterrissage d'urgence soit effectuur une route uelque 33 milles au sud de London et  milles au nord des rives du lac Eri
M. K. Hermann a fourni les calculs de consommation de carburant pour l'pe Buffalo - Ocean City du vol"temps de vol 3,1 heures, dstage carburant 34,9 gallons amcains, soit 11,25"llons 'heure.
Les calculs du ministre, artir des rapports canadiens et amcains de prsion des vents en altitude, indiquent une composant moyenne prudente du vent de moins 3,8 noeuds pour l'pe de vol Bader Field - London. Cette composante du vent, appliqua vitesse vraie de l'anef, donnerait une vitesse-sol moyenne de 109,4 noeuds. Les calculs avant vol, nt donnne distance de 383 milles marins, donnent un temps de vol de 3,5 heures. Si cette durest appliquau taux de dstage carburant pendant le vol, soit 11,25 gal/h, la quantite carburant nssaire pour le vol est de 39,5 gallons. La durde vol additionnelle pour se conformer aux exigences lles, c'est-ire pouvoir atteindre un aport de dgement (Waterloo (Ontario)"0,35"ure) et voler encore 45 minutes (0,75"ure), porterait le total ,6 heures. À 11,25 gallons 'heure, la quantitstimative de carburant nssaire pour le vol serait de 51,75 gallons. La quantite carburant utilisable ord de l'anef est de 48 gallons amcains, de sorte qu'il manque presque 4"llons pour un vol IFR"ur lequel un plan de vol a  ds
M. K. Hermann a rlue ce voyage jusqu'tlantic City et retour it son premier vol IFR. Il a aussi daru'il connabien la mode recommandpar la Piper Aircraft Corporation au sujet de la gestion du carburant en vol pour l'anef Cherokee 181 (Archer), qui exige qu'on utilise le carburant d'un rrvoir pendant une heure et qu'on passe ensuite n autre rrvoir pendant deux heures, de sorte qu'il resterait du carburant pour environ une heure et demie de vol SI les rrvoirs ient pleins avant le dllage. Il ne s'est pas conform cette fa de procr lors du vol en question.
M. K. Hermann a daru'il n'y avait pas de carburant ader Field, et qu'il n'avait aucune idde la quantite carburant consommpendant le vol au drt d'Ocean City. Lors de la vfication de son anef avant le vol, ader Field, il a observue les rrvoirs de carburant n'ient pas pleins.
M. K. Hermann a rlu'il ne tient pas de carnets de route ou de carnets relatifs au carburant pour aucun de ses vols. Ses calculs relatifs au plan de vol et au dstage carburant en cours de route supposent tous un taux de dstage carburant de 9,5 0 gallons 'heure, comme le lui a enseignon instructeur, M. Van Horne.
M. K. Hermann a daru'il avait connu des probls relatifs au carburant avec cet anef, par le pass
M. Richard Eaves, mnicien d'anef titulaire d'une licence et pilote qualifia tignu'avant le dt des rrations sur l'anef endommagdes inspections et des essais mensur tous les composants du circuit de carburant n'ont rlucun signe de taches de carburant ou de dctuosit
CONCLUSION
Lors des trajets en ignement estination d'Atlantic City, le pilote a refait le plein de carburant eux reprises - une fois uffalo et une autre fois cean City. Un vol bref a  effectuusqu'ader Field puis un vol retour a  effectu destination de London suite au dt d'un plan de vol IFR. Il a dlle Bader Field sans connae la quantite carburant contenue dans les rrvoirs. Le pilote a entamn vol d'une durmaximale pour cet anef alors que les chiffres relatifs au carburant et les donn sur les prsions de vents en altitude indiquaient qu'il faudrait du carburant additionnel.
DISION
La preuve prntdevant moi montre que le pilote a fait preuve d'un mis total 'rd des res fondamentales de discipline anautique. Il a dntrne mnnaissance totale de ses responsabilitquant a conduite de ce vol IFR. Il a mis en danger la vie de ses passagers ainsi que celles des personnes au sol et des usagers de la route 19.
J'ai constatue M.". Hermann ouvait trpeu de remords quant aux gestes qu'il a pos Je crois qu'il ne comprend pas toute la gravite la situation.
M. K. Hermann n'a pas effectue vol de fa sritaire et organis Le mis apparent dont il a fait preuve, itre de commandant de bord de l'anef, quant es responsabilitrelativement a vie de ses passagers et des personnes au sol, m'am enser qu'il serait appropri'imposer une peine plus sre qu'une suspension de 30"urs.
Je confirme les faits reprochpar le ministre et j'augmente 0 jours la durde la suspension de la licence de M. Karl Hermann.
Arthur Lindop"onseiller Tribunal de l'aviation civile
Décision à la suite d'un appelAlfred R. Spence, Philip D. Jardim, Ronald E. McLeod
Dsion"le 19 fier 1996
TRADUCTION
L'appel est rejetLa suspension de 90 jours est maintenue et prendra effet le quinzi jour suivant la signification de la prnte dsion.
Tel que convenu, cet appel a  fait par dsition ite.
HISTORIQUE
L'appel a  interjetuivant la dsion rendue par M. Arthur Lindop a suite d'une audience en rsion tenue le""nvier"95 ondon (Ontario).
Le ministre des Transport a accus'appelant, Karl Douglas Hermann, d'avoir contrevenu e qui suit"En vertu de l'article 6.9 de la Loi sur l'anautique, le ministre des Transports a dde suspendre votre document d'aviation canadien mentionni-dessus parce que vous avez contrevenu"'article 551 du Rement de l'Air, en ce que le"septembre"93 ou vers cette date, nviron 20 h, heure locale, 'aport de Bader Field, Atlantic City, New Jersey, ats-Unis, ou prde cet endroit, vous avez entrepris un vol IFR ord d'un anef Piper PA-28-181 immatricul-FLYW alors que la quantite carburant emportn'it pas suffisante pour permettre 'anef de voler jusqu''aport d'atterrissage pr, puis de lusqu'n aport de dgement et enfin pendant encore 45 minutes a vitesse normale de croisi.
Suite 'audience en rsion ci-dessus, M. Arthur Lindop a rendu la dsion suivante"DISION À LA SUITE D'UNE RISION
La preuve prntdevant moi montre que le pilote a fait preuve d'un mis total 'rd des res fondamentales de discipline anautique. Il a dntrne mnnaissance totale de ses responsabilitquant a conduite de ce vol IFR. Il a mis en danger la vie de ses passagers ainsi que celles des personnes au sol et des usagers de la route 19.
J'ai constatue M. K. Hermann ouvait trpeu de remords quant aux gestes qu'il a pos Je crois qu'il ne comprend pas toute la gravite la situation.
M. K. Hermann n'a pas effectue vol de fa sritaire et organis Le mis apparent dont il a fait preuve, itre de commandant de bord de l'anef, quant es responsabilitrelativement a vie de ses passagers et des personnes au sol, m'am enser qu'il serait appropri'imposer une peine plus sre qu'une suspension de 30 jours.
Je confirme les faits reprochpar le ministre et j'augmente 0 jours la durde la suspension de la licence de M. Karl Hermann.
L'AUDIENCE DE L'APPEL
L'appelant (M. Hermann) et l'intimMdT) ont dmettre des observations ites expliquant leur position dans cette affaire.
LES MOTIFS DE L'APPEL
M. Hermann ne nie pas avoir enfreint l'article 551 du Rement de l'Air. M. Hermann estime qu'on ne devrait pas pliser quelqu'un pour avoir cherch obtenir des renseignements supplntaires sur les probls de carburant ou le mauvais fonctionnement des systs. M. Hermann indique que l'augmentation de la suspension 0 jours est excessive et estime que la suspension accordprablement it plus appropri
LE LITIGE
Les preuves tir de la transcription indiquent clairement une faiblesse de planification du vol et des pratiques de gestion du carburant. M si la consommation anormalement vde carburant avait rlt'une dillance technique, le manque de discipline anautique de M."ermann l'empant de reconnae le fait n'aurait pu prnir les consences presque intables qui se sont produites.
En plus de son expence de cet anef, M. Hermann aurait pu, eux reprises au moins, luer le dstage carburant de son anef"1. au moment du vol entre London et Buffalo oa atterri et refait le plein;
2. au moment du vol entre Buffalo et Ocean City oa de nouveau atterri et refait le plein.
Il aurait pu et aurait dces deux pes, luer sa consommation de carburant.
De plus, le sens commun et la discipline anautique auraient dner M. Hermann enser que, s'il avait besoin de refaire le plein dans un trajet vers l'est avec un vent arri, il aurait certainement besoin de refaire le plein dans un trajet vers l'ouest avec un vent de face, surtout en pleine nuit et suivant un plan de vol IFR.
La transcription ne fait pas mention du rage de puissance utilisar M. Hermann durant le vol. Peut-e it-il plus vu'en temps normal, compte tenu de la charge et de la tentative possible d'atteindre London (Ontario) avant la fermeture des douanes canadiennes.
M. Hermann n'a pas suivi les recommandations du manuel d'anef Piper sur la gestion du carburant. Malheureusement, il semble toujours d'avis qu'il a  victime des circonstances et qu'il n'a pas enfreint de rement.
DISION À LA SUITE DE L'APPEL
Le comit'appel croit que la panne de carburant et l'asement auraient pu e tsi M."ermann avait mieux bli son plan de vol relativement au carburant, g son carburant de fa appropriet fait preuve de sens commun et de discipline anautique.
Par consent, l'appel est rejet
Recommandation du comitÀ la suite de notre examen de la preuve dans cette affaire, nous estimons que M. Hermann prnte de seuses lacunes sur le plan des connaissances en planification de vol, de la gestion du carburant et en discipline anautique fondamentale. Si notre autorite permettait, nous recommanderions fortement au ministre que M. Hermann suive les cours approuvpar Transports Canada et rd et qu'il rsisse les examens dntrant ses compnces avant que sa licence ne lui soit remise.
L'article 6.9 de la Loi sur l'anautique et les limites du mandat du Tribunal le permettant de substituer sa dsion elle du ministre semblent nous emper d'imposer ce genre de programme de recyclage dans des cas de contraventions. Nous estimons qu'une modification autorisant le Tribunal irer une conclusion de cet ordre irait de pair avec l'intt public tout en renfort la sritenne.
Motifs de la dsion a suite d'un appel"Alfred R. Spence, conseiller
Y souscrivent"Philip D. Jardim, conseillerDr Ronald E. McLeod, conseiller
Mise à jour"2009-10-28
Avis importants
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