Pour en savoir plus
Bibliographie
Aube,
Éd. Bonneton, 1994.
Aube,
Panorama économique, CCI Troyes, 1997.
A.
AUFAUVRE, Histoire de Nogent-sur-Seine depuis les temps anciens jusqu'à
nos jours, Troyes, 1859.
A.
BANET-RIVET, La France au fil de l'eau, Paris, Gallimard, 1996,
Coll. Les encyclopédies du voyage.
F.
BERNARD, Guide itinéraire de Paris à Lyon et à
Troyes, Paris, Hachette, 1855, Bibliothèque des chemins de
fer.
Dr
COLIN, "Notes historiques et statistiques sur le canton de Nogent-sur-Seine",
Annuaire de l'Aube, Laloy-Bouquot, Libraires-éditeurs, Troyes,1836.
"Création
et aménagement d'un port à Nogent-sur-Seine", Nogent-sur-Seine,
Bulletin officiel municipal, n° 1, 2è trimestre 1966, p.
13.
J.
GIROUX, "Lancement d'une desserte entre le Havre et Nogent",
L'Est-Éclair, 12 septembre 2003.
L.
GOUDET, "Nogent, premier port de Champagne-Ardenne", L'Observateur
de l'Aube du mercredi 5 juillet 2006.
G.
GROLEY, "Nogent-sur-Seine", La Vie en Champagne, n°
15, juillet-août 1954.
J.-L.
HUMBERT, "Le carnet du siècle : une révolution agricole
en Champagne crayeuse", L'Est-Éclair, 29 novembre 1999.
L.
LASSERRE, Typologie du transport fluvial dans le monde et de son rôle
dans les chaînes de transport, Lyon, Laboratoire d'économie
des transports, 1993.
"Le
commerce des grains. Les silos de la SCARM", Nogent-sur-Seine,
Bulletin officiel municipal, n° 2, 4è trimestre 1968, p.
22-23.
Le
fleuve est notre métier, plaquette du Service Navigation de
la Seine, VNF, sans date.
Le
Patrimoine maritime et fluvial, Actes du colloque de la Direction
du Patrimoine, Paris, Éd. du Patrimoine/Picard, 1994.
P.
LESCUYER, Géographie physique, agricole, commerciale, industrielle
administrative et historique du département de l'Aube, Troyes,
Lib. Léopold
Lacroix, 1884.
C.
LEVERT, "La Seine à 1 000 tonnes. Des travaux pour le
passage des gros convois", L'Est-Éclair, 4 janvier
2001.
C.
LEVERT, "2003 : Claudel, Émin-Leydier, Knauf et Soufflet",
L'Est-Éclair, 5 janvier 2004.
C.
MARTIN, "La voie d'eau, porteuse d'espérance", L'Est-Éclair,
8 novembre 1977.
P.
MIQUEL, Histoire des canaux, fleuves et rivières de France,
Paris,Éd. n°1, 1994.
C.
et J. MORE, La Seine. Charmes et sortilèges d'un fleuve,
Paris, A. Michel, 1991.
M.-P.
MOYOT, "Port de Nogent : pour un nouvel élan", L'Aube
nouvelle, n° 45, été 2003, p. 14-15.
L.
ROBLIN, Cinq siècles de transport fluvial en France, Ouest
France, 2003.
P.
SCHILDE, "Territoire : Nogentais", Mercure 10, Magazine
bimestriel de la CCI de Troyes et de l'Aube, n°151, janvier 2005.
Subdivision
de Nogent-sur-Seine, plaquette du Service Navigation de la Seine,
sans date.
A.
WILLOCX, Nogent-sur-Seine des origines au XXIè siècle,
Nogent-sur-Seine, 1991.
Le trafic du port de Nogent en 1836
"Il passe annuellement à Nogent par le canal
:
Foin
1° Quatre cent cinquante couplages de foin (1),
venant des prairies de Marnay, Pont-sur-Seine et Romilly. Chaque couplage
contient deux mille bottes à peu près, ce qui varie suivant
le degré d'élévation de la rivière.
Bois flotté
2° Deux cent cinquante trains de bois dit bois flotté. Il faut
dix-huit coupons pour un train, qui se compose d'environ vingt-cinq décastères,
ou cinquante cordes de bois. Ce bois provient des départements
de l'Aube et de la Haute-Marne. Une partie est destinée pour l'approvisionnement
de Paris.
Charbon
3° Vingt-cinq grands bateaux de charbon arrivent chaque année
à Nogent, savoir : dix-huit venant de Conflant, et cinq à
six d'Arcis-sur-Aube. Ils y séjournent jusqu'à ce que leur
tour de vente arrive : chacun d'eux contient deux mille six cents voies
de Paris. La valeur d'un bateau est de 30 000 fr. à peu près
; il coûte 3 000 fr. de construction. On voit communément
sur les ports vingt à vingt-cinq bateaux de charbon provenant des
bois de la Traconne et des environs de Sézanne. On y charge aussi
cinq à six bateaux de charbon, qui sort des bois de Lusigny et
de l'Orient, au-delà de Troyes.
Bois de charpente
4° Cent trains à peu près de bois carré
ou de charpente ; bois venant de Brienne ou des alentours.
5° Vingt couplages de planches de peuplier, appelées voliges
; elles se tirent de Marcilly-sur-Seine, Saron et Romilly. Chaque couplage
contient deux mille voliges.
Boissellerie
6° Huit couplages de boissellerie, sabots, pelles et attelles pour
les selliers. Ces objets viennent par Arcis de la Lorraine et des forêts
des Ardennes.
Fer provenant de la Lorraine
7° Trente à trente-six grands couplages de fer provenant des
forges et des manufactures de la Lorraine; (La plupart de ces commerces
se font par commission).
Mouvement des marchandises par le Coche
Annuellement on charge sur le coche à peu près trois mille
sacs de blé à froment, tant pour la halle que pour les moulins
de Corbeil. Le coche voiture encore dix mille sacs d'orge et deux mille
sacs de son pour les greniers de Paris ; quatre cents balles de bonneterie
de la fabrique de Romilly ; quatre à cinq cents pièces de
vin de Villenauxe ; du tan et autres objets mercantils. Indépendamment
d'une infinité d'effets mobiliers, il remonte de Paris des meubles
en quantité, de l'épicerie, du plâtre, du bois de
Campêche et beaucoup de marchandises fragiles, telles que fayence,
porcelaines, glaces, etc."
(1) On nomme couplage, l'assemblage de deux bateaux.
Dr Colin, "Notes historiques et statistiques sur le
canton de Nogent-sur-Seine",
Annuaire de l'Aube, Laloy-Bouquot, Libraires-éditeurs, Troyes,1836.
L'arrondissement de Nogent-sur-Seine au début des années 1920
"À l'ouest du département de l'Aube, l'arrondissement
de Nogent-sur-Seine se présente comme une bande allongée
du N.-O. au S.-E., limitrophe des départements de la Marne, de
Seine-et-Marne et de l'Yonne.
C'est le plus proche de la capitale et les express de la grande ligne
de l'Est, via Troyes-Chaumont-Belfort et Bâle, franchissent les
111 kilomètres qui séparent Nogent-sur-Seine de Paris en
une moyenne de 1h45 de trajet.
La population comprend 36 183 habitants, répartis en 4 cantons
et 60 communes ; géographiquement et historiquement, le terroir
appartient à la Champagne.
La vaste plaine, aux larges horizons que barrent au sud les premières
ondulations boisées de la forêt d'Othe a sa poésie
lorsque les feux du couchant l'illuminent et revêtent de leur splendeur
passagère la monotonie des cultures et des boqueteaux giboyeux.
La vallée de la Seine, celles de ses affluents l'Ardusson et l'Orvin
y découpent des trouées, fraîches et verdoyantes,
aux aspects fins, modérés et riants. Marnay et Pont-sur-Seine
y comptent parmi les plus recommandées de ces stations estivales
où les plaisirs de la pêche s'offrent aux villégiateurs
épris de vie paisible et reposante.
La région la plus pittoresque de l'arrondissement est, sans contredit,
la falaise qui sépare la Champagne de l'Ile-de-France. De son point
culminant, Courtioux, à 196 mètres d'altitude, la vue s'étend
sur le damier de la plaine champenoise, parsemée des champs de
bataille où s'est joué tant de fois le destin français.
Tout près, Villenauxe, gracieuse et animée petite ville,
offrira au touriste son aimable accueil. Et si la randonnée se
poursuit, les buts d'excursion ne feront point défaut : l'église
Saint-Laurent, monuments historique, à Nogent-sur-Seine. Sur le
territoire de Quincey, le Paraclet où reposent Héloïse
et Abélard, ces amants immortels : le monumental château
de l'abbé Terray, ministre de Louis XV, construit tout près
de la Motte-Tilly.
Grâce à l'intelligent labeur des cultivateurs, l'appellation
"Champagne pouilleuse" qui s'attachait à la platitude
infertile du sol, a perdu la plus grande partie de sa triste vérité.
Les champs de céréales, les prairies artificielles et les
taillis ont conquis les mamelons et les plateaux de craie dure et certains
domaines - Bernières, aux portes de Nogent-sur-Seine, le Clos,
près de Soligny-les-Étangs, Saint-Martin-de-Bossenay - sont
cités parmi les plus intéressants efforts d'exploitation
rurale.
L'activité industrielle est des plus diverses : tourbières
des vallées de la Seine et de l'Ardusson, poteries et porcelaines
de Villenauxe, minoteries, distillerie et sucrerie de Nogent-sur-Seine,
minoteries et grands ateliers de la Compagnie de l'Est à Romilly.
Toutefois, l'industrie dominante de l'arrondissement est la bonneterie
qui, concentrée tout d'abord à Troyes, a essaimé
au loin, surtout à Romilly, Marigny-le-Châtel et Pâlis.
La production intense des tissus caoutchoutés, des tricots de toutes
sortes, depuis le bas le plus vulgaire jusqu'au tissé coton et
soie a donné à grand nombre de nos villages un caractère
spécial qui rappelle le Jura : la coexistence de l'activité
industrielle et du labeur cultural."
"Nogent-sur-Seine", L'Illustration économique
et financière, L'Aube, supplément au n° du 22 mars
1924, p. 62.
Écluses, barrages et canaux
Le passe-bateau
La navigation sur les rivières équipées
de barrages pour les moulins a nécessité la mise en place
de dispositifs aptes à faire passer les bateaux du bief haut au
bief bas et inversement.
On peut faire passer l'embarcation à côté du barrage
sur une rampe à bateaux. Le système est peu coûteux
et n'entraîne aucune consommation d'eau. Mais il n'est utilisable
que pour des bateaux de petite taille, courts et solides.
On peut aussi faire passer le bateau par-dessus le barrage en ouvrant
une ouverture dans celui-ci par où se précipite l'eau de
la rivière. Outre qu'il autorise le transfert de bateaux plus importants,
le procédé du pertuis permet une descente facile et rapide,
mais la remonte est plus pénible et lente.
L'écluse à sas
L'écluse à sas, dont le principe a été
amélioré par Léonard de Vinci à partir d'un
système déjà connu et opérationnel en Italie,
aux Pays-Bas et vraisemblablement en France, permet la navigation intérieure
artificielle moderne. Construite aux endroits où le canal change
de niveau, elle fait monter ou descendre les bateaux de plusieurs mètres
sans effort, grâce à un simple déplacement d'eau.
Une écluse est constituée d'un sas maçonné,
comprenant un fond, nommé radier, et des côtés aussi
appelés bajoyers. Aux deux extrémités du sas, des
paires de portes en bois ou en acier permettent l'accueil des bateaux
descendants ou montants. Les vantaux de ces portes, manœuvrés
à l'aide de systèmes mécaniques, buttent l'un contre
l'autre en formant un angle qui permet la résistance à la
pression de l'eau. Les vannes autorisant le remplissage et le vidage du
sas sont le plus souvent installées sur les portes et sont manœuvrées
à l'aide de crémaillères à manivelles.
L'écluse contemporaine, apparue sur la Seine, possède de
très grandes dimensions : 24 m de largeur au lieu de 12 m, 180
m de longueur. Le vannage, placé dans les bajoyers, tend à
réduire les remous du remplissage ou du vidage afin de ne pas gêner
les bateaux. On limite la consommation d'eau en faisant se succéder
bateau montant et bateau avalant.
Le bassin de la Seine compte 282 écluses, la plupart pourvues d'un
système de commande automatique. De Marcilly-sur-Seine à
Saint-Germain-Laval, les bateaux empruntent 11 écluses.
Écluse
(Petit Larousse en couleurs,
Larousse, Paris, 1972, p. 301)
Les canaux
Les canaux de dérivation prolongent naturellement
les écluses vers l'aval. Prolongés en aval et en amont de
celles-ci, ils permettent d'éviter les passages en rivière
dans les endroits les plus difficiles comme les zones de faible profondeur.
Les canaux latéraux sont établis parallèlement à
une rivière. Ils ne conservent avec elle que peu de points de contacts
pour leur alimentation et par quelques écluses de descente en rivière.
Les canaux de jonction permettent de mettre en communication des rivières
appartenant à deux bassins fluviaux différents et de remplacer
la circulation périphérique des marchandises par une circulation
intérieure.
Pour faire franchir la ligne de partage des eaux à ces canaux,
il faut les alimenter par un dispositif de rigoles artificielles qui captent
les eaux de ruissellement des hauteurs. Stockées dans des réservoirs,
elles sont amenées au bief de partage et alimentent les écluses
des deux versants. Le canal de Briare, ouvert à la navigation en
1642, est le premier canal à bief de partage permettant une jonction
navigable entre les bassins de la Seine et de la Loire.
Les canaux Freycinet ont un petit gabarit et n'acceptent que des bateaux
de moins de 650 tonnes. Leur nom provient de celui du ministre des Travaux
publics qui a lancé leur programme de construction au XIXè
siècle. Ils constituent la majeure partie du réseau français.
Les canaux ou rivières à grand gabarit sont des voies accessibles
aux embarcations de plus de 1 000 tonnes. Peu fréquentes en
France, elles constituent l'essentiel du réseau dans le reste de
l'Europe.
Le barrage mobile
Toutes les rivières ne peuvent pas être canalisées
à l'aide de barrages fixes en maçonnerie. L'eau accumulée
derrière ceux-ci s'ajouterait en effet à celle des périodes
de crue pour submerger les vallées.
Le barrage mobile s'efface pour laisser le passage aux crues. Il se referme
en période d'étiage pour exhausser de façon permanente
les eaux de la rivière. À l'état naturel, le niveau
d'eau de la Seine ne dépasserait pas un mètre durant six
mois de l'année.
La vogue du barrage mobile touche d'abord les rivières du quart
nord-est de la France. Le barrage à aiguilles est inventé
vers 1835 par Charles Poirée, ingénieur en chef de la navigation
alors en poste à Nogent-sur-Seine. Il expérimente son procédé
en 1838 sur l'Yonne, à Basseville en aval de Clamecy, lors de la
contruction du canal du Nivernais. Ensuite, la Seine, la Marne, la Saône,
le Cher... en sont équipés.
La canalisation des rivières par barrages mobiles éclusés
permet l'achèvement de l'aménagement des voies d'eau et
la constitution d'un réseau continu de voies artificielles parmi
lesquelles les canaux. La spécialisation de la voie d'eau dans
les transports lourds et la naissance de la batellerie de canal découlent
de cette canalisation généralisée.
Le bassin de la Seine compte 84 barrages construits à la fin du
XIXè siècle ou au début du XXè siècle.
Le barrage de Suresnes qui maintient la Seine en eau à Paris est
ainsi édifié en 1865. La section de rivière gérée
par la subdivision de Nogent-sur-Seine comporte 7 barrages. Les barrages
les plus anciens, comme les barrages à aiguilles, à hausses,
à vannettes, sont manœuvrés manuellement. Les barrages
les plus récents, comme les barrages à clapets ou à
vannes-segments, se manœuvrent automatiquement.
De nos jours, ces aménagements profitent à de nombreuses
activités de loisirs. Ils permettent le soutien de la nappe phréatique,
la préservation des équilibres écologiques. Ils favorisent
une meilleure oxygénation de l'eau et autorisent une auto-épuration
de la rivière.
Profil schématique de la Seine canalisée en basses eaux
(Croquis VNF, Subdivision de Nogent-sur-Seine)
Le principe du barrage à clapet
(Croquis VNF, Subdivision de Nogent-sur-Seine)
Les types de bateaux
La péniche
La généralisation des voies canalisées
transforme les techniques de navigation. La profondeur accrue et garantie
permet de doubler le tonnage des bateaux. Les dimensions des écluses
Freycinet longues de 40 m et large de 5,20 m définissent le gabarit
des péniches - 38,50 m de longueur sur 5 m de largeur -, leur morphologie
et certains traits architecturaux comme le gouvernail repliable. La construction
de bateaux en bois est progressivement abandonnée au profit de
la construction métallique par rivetage, puis par soudure.
Le type de péniche le plus répandu au début du XXè
siècle est originaire du nord de la France et de Belgique. La péniche
flamande est aussi appelée Freycinet.
Dans l'est et le centre de la France se maintiennent d'autres bateaux
de canal : toues, flûtes, cadoles, margotats.
Péniche
(Petit Larousse en couleurs, Larousse, Paris, 1972, p. 680)
Le toueur et le remorqueur
La canalisation des rivières par barrages mobiles
éclusés fait naître les grandes batelleries de canal
tractionnées par des toueurs et des remorqueurs à vapeur
d'abord puis dotés en un peu plus d'un demi-siècle de moteurs
à explosion. Avec elles, le halage à dos d'homme disparaît,
remplacé par une traction
Le toueur à chaîne est un bateau qui peut naviguer dans les
deux sens. Il dispose pour cela d'un gouvernail à chaque extrémité.
Il se déhale sur une chaîne posée au fond de l'eau
sur toute la section à parcourir, à l'aide d'un treuil mu
par une machine. Il entraîne derrière lui un train de péniches.
Le remorqueur est un bateau propulseur équipé de puissantes
machines et d'une hélice de grand diamètre. Il tractionne
chalands et péniches sur les rivières canalisées.
Remorqueur
(Petit Larousse en couleurs, Larousse, Paris, 1972, p. 791)
L'automoteur et le pousseur
L'avénement de l'automoteur, puis du pousseur marquent
la fin des batelleries de canal traditionnelles.
L'automoteur est un bateau construit en acier, propulsé par une
hélice entraînée par un moteur diesel. Il se présente
sous deux formes : l'automoteur de canal au gabarit Freycinet, le chaland
automoteur de rivière. Chambre des machines, cabine d'habitation
et timonerie sont situées à l'arrière de ces bateaux.
Apparus après la Première Guerre mondiale, ils supplantent
de 1920 à 1970 les anciens bateaux de bois tractionnés.
Le pousseur, apparaît dans les années 1960 sur les voies
à grand gabarit. Il pousse un ensemble de barges porteuses. Permettant
des économies de main d'œuvre et amenant une plus grande rapidité
de manœuvre, il se substitue au touage et au remorquage au cours
des vingt dernières années du XXè siècle.
La batellerie en France aujourd'hui
Une inégale présence du transport fluvial sur le territoire
Seuls 34 départements sont desservis par la voie
d'eau. 93 % du trafic fluvial domestique s'effectue sur les cinq
segments à grand gabarit (Seine, Rhin, Moselle, Rhône-Saône,
Nord-Pas-de-Calais).
La part du transport fluvial s'élève à environ 15 %
du transport de marchandises dans le bassin de la Seine et elle varie
entre 15 et 25 % dans celui de la Moselle et le Rhin. En revanche,
elle est très faible dans les régions dotées d'un
réseau au gabarit Freycinet. Elle ne s'élève ainsi
qu'à environ 1,5 % en Champagne-Ardenne et à 4 %
en Bourgogne. Si l'existence d'une voie d'eau à grand gabarit est
une condition nécessaire à l'existence d'un transport fluvial
actif, elle n'est cependant pas suffisante. La voie d'eau ne représente
que 6 % du transport de marchandises en Nord-Pas-de-Calais et 4 %
sur le segment Rhône-Saône.
La situation du transport fluvial est donc très contrastée.
Absent à l'ouest d'une ligne Le Havre-Sète, il est faible
sur les liaisons aux capacités inemployées, telles que la
Saône et le Rhône. En revanche, la Moselle est saturée
à cause de l'accroissement du trafic provoqué par la canalisation
de la Sarre. Les bassins fluviaux ouverts (Rhin et Moselle) progressent
tandis que les bassins fermés "longs" (Rhône, Seine)
ou "courts" (Loire et Gironde) régressent.
D'après Voies Navigables de France, 1997
Le transport fluvial, une alternative qui monte
Pour le fret, la voie fluviale s'affirme comme une alternative
à la route et au fer. En 2002, la hausse du trafic est de 3,3 %
en France et de 5,4 % sur le seul bassin de la Seine. Certains secteurs
sont très porteurs : charbon (+ 43 %), conteneurs et
produits finis ou semi-finis à haute valeur ajoutée (+ 19,7 %),
matériaux de construction (+ 5 %).
Des atouts certains :
fiabilité,
faible
coût : 1,52 euro au KM pour 1 000 tonnes transportées
contre 5,57 euros pour le fer et 25,92 euros pour la route,
faible
consommation d'énergie : 1 kg équivalent pétrole
permet de transporter 1 tonne sur 175 km (de 2 000-3 000 tonnes
de capacité), contre 130 km en train complet et 55 km en camion,
silence
et protection de l'environnement : 2,6 fois moins d'émissions de
gaz à effet de serre que la route,
sûreté
: peu d'accidents, donc aptitude au transport de matières dangereuses,
combinaison
possible avec fer et route.
D'après VNF et Les Échos, 28 mai 2003
Le transport fluvial de marchandises poursuit sa croissance
Voie Navigables de France a déclaré que "2002 a été une nouvelle année de croissance". En effet, la performance globale progresse de 3,3 % par rapport à 2001 pour atteindre près de 7 milliards de tonnes-kilométriques. Le volume de marchandises traité croît de 1,1 % et atteint 56,8 millions de tonnes. Depuis 5 ans, le transport fluvial a progressé en France de 22 %. Ce qui fait de la navigation intérieure, selon VNF, le mode alternatif à la route le plus performant. Les bassins de la Seine et surtout du Rhône ont enregistré une très nette progression en 2002.
D'après VNF, mars 2003
Le Service Navigation de la Seine
Les missions du service
Le Service Navigation de la Seine (SNS) est un service déconcentré
du ministère de l'Équipement et des Transports. Il est partiellement
mis à disposition de l'établissement public Voies Navigables
de France (VNF) dont il constitue la direction interrégionale sur
le bassin de la Seine.
Le bassin de la Seine comprend la Seine et ses affluents. Il s'étend
sur 17 départements et 5 régions. Le bassin compte 1 427
km de voies navigables, dont 496 km de voies à grand gabarit. Premier
réseau français de voies navigables, il joue un rôle
économique majeur : 27 millions de tonnes transportées en
2000.
Le SNS a pour tâche d'exploiter, d'entretenir et de moderniser le
réseau des voies navigables, de permettre un approvisionnement
régulier en eau de l'industrie et de l'agriculture, d'assurer l'alimentation
en eau potable, de protéger contre les risques d'inondation, de
préserver la qualité de l'eau et du milieu aquatique, de
valoriser le patrimoine et l'environnement, de développer les sports
nautiques et les loisirs et d'assurer la sécurité du transport
fluvial.
D'après Le fleuve est notre métier, plaquette du Service Navigation de la Seine, VNF, sans date.
La subdivision de Nogent-sur-Seine
Service public de proximité, la subdivision de Nogent-sur-Seine
est l'une des 5 subdivisions de l'arrondissement Seine-Amont du Service
Navigation de la Seine.
"La subdivision de Nogent a compétence sur 65 km de rivière
de Seine et canaux de dérivation entre Marcilly-sur-Seine et Saint-Germain-Laval.
Elle gère aussi le canal de la Haute-Seine jusqu'à Méry-sur-Seine
(...). La subdivision est composée de 40 agents (...).
Au titre de l'État, elle remplit différentes missions régaliennes
: police de la navigation, contrôle des bateaux, permis de navigation,
certificats de capacité ; police de l'eau, autorisation et contrôle
des rejets, surveillance et étude de la qualité des eaux
superficielles, lutte contre les pollutions ; protection des zones submersibles,
avis à l'élaboration des Pos (et des PLU) et des Plans de
Prévention des Risques naturels et des Inondations, avis sur les
permis de construire.
Au titre de Voies Navigables de France, elle intervient sur l'exploitation,
l'entretien et la modernisation des voies navigables ; le développement
du transport et du tourisme fluvial ; la gestion du domaine, la gestion
des zones d'habitat fluvial".
Subdivision de Nogent-sur-Seine, plaquette du Service Navigation de la Seine, sans date.
La subdivision de Nogent du Service Navigation de la Seine
(Carte VNF, sans date)
Les termes de la batellerie
AFFRÈTEMENT
= engagement du propriétaire d'un bateau de commerce de transporter
des marchandises par voie fluviale. On distingue l'affrètement
au voyage simple (pour un seul trajet), le contrat au tonnage (pour une
quantité donnée), et le contrat à temps (pour une
durée déterminée).
ARRIÈRE-PAYS
ou HINTERLAND = ensemble des régions situées en arrière
d'un port et reliées à ce dernier par un maillage fluvial.
AUTOMOTEUR
= péniche motorisée.
BATELLERIE
= ensemble des artisans bateliers. Industrie du transport fluvial.
BARGE
= unité de transport fluvial non motorisée, généralement
poussée. Le regroupement de plusieurs barges forme un convoi.
BIEF
= portion de rivière ou de canal située entre deux écluses.
CONTENEUR
= caisse de dimensions normalisées servant au transport de marchandises
avec des outils normalisés dans le monde entier. Un conteneur 20
pieds peut contenir de 16 à 18 tonnes utiles, un conteneur 40 pieds
de 22 à 24 tonnes utiles. Il existe divers types de conteneurs
: dry (pour les marchandises), open top (dessus ouvert ou bâché),
reefer (à température dirigée), flat (simple châssis).
CONVOI
= ensemble rigide de bateaux dont l'un au moins est motorisé ou
ensemble de bateaux tirés par un remorqueur.
DARSE
= bassin portuaire.
DONNEUR
D'ORDRE = société de transport, négociant ou producteur
affrétant un camion, un navire ou tout autre mode de transport
pour expédier des marchandises.
DRAGAGE
= curage du lit d'un fleuve, d'une rivière ou d'un canal.
INTER
MODALITÉ, MULTIMODALITÉ = utilisation de plusieurs modes
de transport pour un même transport de marchandises. Faculté
donnée par la taille et la configuration des réseaux de
substituer un mode de transport à un autre.
INTEROPÉRABILITÉ
= aptitude d'un réseau de transports à permettre la circulation
sans rupture de charge.
JAUGE
= ensemble des mesures et des calculs définissant le tonnage d'un
bateau et sa capacité à naviguer sur divers fleuves, rivières
ou canaux.
PLATE-FORME
MULTIMODALE = lieu équipé pour le transfert de marchandises
entre plusieurs modes de transport et facilitant les liaisons entre des
différents modes : route, mer, fer et voie d'eau.
PONT
ROULANT ou PORTIQUE = piste de manutention de colis lourds, produits métallurgiques
et conteneurs maritimes. Il se déplace sur des rails et transporte
la marchandise transversalement.
PORT
EN LOURD = capacité de chargement du bateau.
POUSSEUR
= bateau agissant par poussée à l'arrière des barges,
d'une puissance de 300 à 9 000 cv et capable de pousser jusqu'à
quatre barges de 1 000 tonnes.
RIVE
DROITE, RIVE GAUCHE = se définit en observant le canal, la rivière
ou le fleuve en direction de l'aval.
ROLL
ON / ROLL OFF, ou "RO-RO" = transport de poids lourds ou de
remorques sur des bateaux appelés rouliers.
RUPTURE
DE CHARGE = rupture de la chaîne des transports correspondant au
déchargement et au chargement des marchandises lors d'un changement
de mode.
TIRANT
D'AIR = hauteur maximale du bateau au-dessus de l'eau. Désigne
aussi la hauteur libre sous un pont ou dans un canal souterrain.
TIRANT
D'EAU = hauteur de la partie immergée du bateau qui varie en fonction
de la charge transportée.
TONNEAU
= unité internationale de volume. Un tonneau vaut cent pieds cubes
britanniques, soit 2,83 m³.
TONNE-KILOMÈTRE
= unité servant à mesurer les trafics de marchandises, correspondant
au transport d'une tonne sur un kilomètre. On l'obtient en multipliant
le nombre de tonnes transportées par la distance en kilomètres.
TRANSPORT
COMBINÉ = chaîne de transport mettant en jeu différents
modes.
Le groupe Soufflet, un gros client du port de Nogent
Avec Soufflet, dont le siège est à Nogent-sur-Seine, l'Aube possède l'un des géants des céréales au plan national et international. Le port de Nogent est à la fois son berceau et sa base arrière.
Silos du groupe Soufflet dans le port de Nogent
(Cl. A. Sauer, mars 2004)
Quelques chiffres
Avec 3 617 salariés et une présence dans
20 pays, le groupe Soufflet se positionne dans la filière agro-alimentaire.
Il collecte (capacité de stockage de 1,38 Mt) et assure le négoce
de céréales (7,6 M traitées dans le monde). Il développe
des industries de première et de seconde transformation : malterie,
meunerie, maïserie, boulangerie et viennoiserie, riz et légumes
secs. Le chiffre d'affaires atteint 2,7 milliards d'euros en juin 2002,
dont 55 % à l'export. Dans chacun de ses métiers, le
groupe occupe une place de choix :
-
Premier collecteur privé de céréales en France (2,2
Mt),
-
Premier exportateur français de céréales,
-
Premier meunier européen (1,15 Mt),
-
Premier malteur et exportateur mondial (1,15 Mt),
-
Premier maïsier français (218 000 t),
-
Premier groupe français de légumes secs,
-
Deuxième groupe français pour le riz,
-
Premier fournisseur français de la viticulture.
Un peu d'histoire
En un siècle, le petit commerce de grains de la veuve
Juchat à Nogent est devenu un groupe international puissant, aux
métiers diversifiés.
1900-1957
En 1900, des agriculteurs de la région de Nogent livrent
leurs récoltes à Pierre et Lucie Juchat, commerçants
en grains. Lucie Juchat, veuve très jeune, développe l'affaire
avant de la transmettre à sa fille Yvonne et à son gendre
Jean Soufflet en 1925. Ce dernier donne une impulsion déterminante
à l'entreprise. En 1939, il fait construire le premier silo à
grains de Nogent quai Sarrail. En 1946, l'affaire familiale devient SARL
sous la raison sociale Établissements J. Soufflet.
L'après guerre voit la modernisation de l'agriculture champenoise.
Entré dans l'entreprise en 1947, Michel Soufflet développe
la collecte des céréales en assurant l'enlèvement
et le transport des grains du champ au silo, tandis que Jean Soufflet
se lance dans les exportations. Ainsi au cours des années 1950
sont posées les bases de ce que sera la groupe Soufflet. En 1953,
l'acquisition de la grande malterie de Nogent est un autre grand tournant.
En 1955, suite au décès de son père, Michel Soufflet
prend en main les destinées de l'entreprise qui compte alors une
vingtaine de personnes.
1959-2000
En même temps qu'elle accroît le volume de sa
collecte (88 000 tonnes en 1966), la société Soufflet
se tourne vers les céréales de qualité, notamment
les orges de brasserie, et développe les ventes d'approvisionnement
aux agriculteurs (semences, engrais). Avec la construction européenne
qui amène la libre circulation des produits agricoles au sein de
la Communauté, l'entreprise passe de l'échelon local à
la dimension internationale. En 1966, la création d'un premier
silo portuaire à Rouen est la base du développement du négoce
international.
Soufflet est alors le 64è exportateur français. À
la fin des années 1960, la société franchit un nouveau
pas décisif en construisant une nouvelle malterie à Nogent,
d'une capacité de 30 000 tonnes annuelles, soit dix fois plus
que la précédente.
Les années 1970 voit un essor considérable de l'activité
et de la dimension de la société. En 1970, elle crée
un service de conseils techniques. En 1974, elle fonde sa première
filiale étrangère en Grande-Bretagne. En 1978, devenu premier
collecteur privé français de céréales, Soufflet
s'ouvre à la meunerie avec l'achat d'un premier moulin dans l'Aube.
La même année le chiffre d'affaires atteint un milliard de
francs.
Au cours des années 1980, tout en intensifiant sa présence
dans la filière des céréales, la société
s'intéresse à d'autres métiers : boulangerie industrielle
à partir de 1982, maïserie et riz et légumes secs à
partir de 1986.
Au cours des années 1990, Soufflet construit de nouvelles installations
ou agrandit les anciennes. L'entreprise absorbe d'autres sociétés
: Ceres (premier meunier belge), le groupe Pantin. De plus en plus, afin
de créer de la valeur ajoutée, Michel Soufflet opte pour
la difficulté : aller livrer le grain dans le monde entier.
Depuis 2001, Jean-Michel Soufflet préside le directoire
de l'entreprise et en assure la direction opérationnelle. Son père
préside le conseil de surveillance. Le groupe, qui connaît
un développement significatif dans la grande Europe, s'affirme
de plus en plus comme un opérateur incontournable des filières
blé et orge.
D'après le site Internet Soufflet